Autó-Motor, 1980. január-június (33. évfolyam, 1-12. szám)
1980-06-15 / 12. szám
A Szabadság-hidat, a főváros harmadik állandó Duna-hídját a millenniumi ünnepségek során 1896. október 4-én avatták fel. A híd 333 m hosszú, ebből 175 m a középső nyílás. Szélessége 20,1 m, ebből közel 11 m az útpálya. A hídon a megnyitástól kezdve közlekedett villamos. 1936-ig a szélén, majd közepén. A II. világháborúban a Dunának ez az ékessége sem kerülhette el a fasiszták pusztítását, 1945-ben felrobbantották. Mivel a híd viszonylag kevéssé sérült meg, a kirobbantott részt 1945. március 15-re a Vörös Hadsereg pontonokon és a régi hídszerkezet romjain álló provizóriummal kiegészítette. Sajnos, 1946. január 11- én a Duna jege a provizórikus részt tönkretette, 1946-ban építették újjá. Az újjáépítés során jelentős darabokat roncsanyagból pótoltak, a híd szerkezeti kialakítása így nem egységes. A Szabadság-híd első részleges felújítására 1965 és 1968 között került sor. Ekkor azonban nem zárták le a hidat, ezért az ellensúlyok vizsgálata és javítása nem történhetett meg. Az ellensúlyok közti szerkezet megerősítésére 1979-ben a pesti hídfőben az alsó rakparton alátámasztó állványzatot helyeztek el. A Petőfi-híd építőinek áldozatos, jól szervezett munkája lehetővé tette, hogy a hídkorszerűsítés befejezését az eredetileg kitűzött határidőhöz képest több mint négy hónappal előrehozzák. Ez azt jelentette, hogy a Petőfi-híd üzembe helyezése és az Árpád-hídi munkák megkezdése között mintegy 5-6 hónap alatt alapos előkészítés és konkal részesedik (maximális csúcsórás forgalma Buda felé személygépkocsikra átszámítva óránként 1000, Pest felé 1500, ugyanakkor az Erzsébet-híd forgalma egy irányba a 4500 jármű/órát is meghaladja). A Szabadság-hídon a tömegközlekedés viszont rendkívül jelentős, (20%). A villamosok és az autóbuszok naponta 147 000 utast szállítanak. Viszonyítva: az Erzsébet-hídon 160 000, a Petőfi-hídon (az átépítést megelőzően) 148 000 utas haladt át. Ezek a számok egyértelműen meghatározták, hogy a forgalomelterelés során elsődlegesen a tömegközlekedésre kell figyelmet fordítani. A hídon, a lezárást követően, az egyik járdán gyalogosan mindig át lehet haladni. A kb. 350 m gyaloglási távolság megtételére vállalkozó utasok a Gellért téren megálló villamosokról átszállhatnak a Dimitrov tér és az Alkotmány utca között közlekedő villamospótló autóbuszokra. A 47-es és 49-es villamosok megszűnésével felszabaduló szerelvényekkel a 9-es, 18-as és a 19-es villamosokat sűrítik, így a gyaloglást nem kedvelő utasok vagy a Schönherz Z. utcánál, illetve a Móricz Zs. körtérnél átszállva a 4-es, illetve 6-os villamosokkal juthatnak el az É—D-s metró Üllői úti állomására, vagy a Moszkva téren, illetve a Batthyány téren szállhatnak fel a K—Ny-i metróra. A Bajcsy-Zs. úton és a Kiskörúton autóbuszok pótolják a villamosokat. Az 1-es autóbusz a Petőfi-hídon közlekedik. Útvonala a Dimitrov térig változatlan, onnan: Közraktár utca — Petőfi-híd — Karinthy Frigyes utca — Móricz Zsigmond körtér. A Gellért téri megálló szűnik csak meg. A terelés ideje alatt az érintett vonalakon a tömegközlekedési járműveket sűríteni fogják. A közúti forgalom elterelésére két híd vehető számításba: — az Erzsébet-híd, — ahol a jelenlegihez képest forgalomnövekedéssel nem kell számolni; — a Petőfi-híd — ahol az átépítést megelőző állapothoz képest változatlan két forgalmi sávon túl, kisegítő sávként (bizonyos feltételek mellett) a tervek szerint a villamossíneket is igénybe lehet majd venni. Ezek figyelembevételével a terelőhálózat a következő: — Tanács körút — Kossuth Lajos utca — Erzsébet-híd — Gellért rkp. — Gellért tér — Bartók B. út. — Bartók B. út — Gellért tér — Gellért rkp. — Erzsébet-híd — Felszabadulás tér; illetve: — Kálvin tér — Üllői út — Ferenc krt. — Petőfi-híd — Irinyi J. u. — Schönherz Z. u. — Kosztolányi D. tér; — Kosztolányi D. tér — Schönherz Z. u. — Irinyi J. u. — Petőfi-híd — Boráros tér — Közraktár u. — Bakáts u. — Szamuely utca — Kálvin tér. A terelőútvonalak kijelölése során figyelembe vették, hogy lehetőség szerint a Petőfi-híd lezárása miatt kiépített úthálózatot, illetve a korszerűsítés során elkészült utakat vegyék igénybe a járművek. Részben gazdaságossági szempontok, részben pedig az előkészítésre fordítható idő rövidsége miatt csak néhány szegélykorrekcióra (pl. Csarnok tér), aszfaltszőnyegezésre (pl. Vásárhelyi P. u.) kerül sor. Új jelzőlámpás csomópont építését nem teszi szükségessé a terelés. A jelzőlámpák programját viszont 18 csomóponton módosítják. A Szabadság-hidat a Petőfi-híd átadását követően, várhatóan június 15-e után zárják le, s még 1980-ban tervezik a részben felújított híd forgalomba helyezését. Ismerve Budapest lakóit, biztos, hogy ugyanolyan megértéssel fogadják a Szabadság-híd lezárását, mint a Margit-hídét vagy a Petőfi-hídét, és ugyanolyan érdeklődéssel figyelik a korszerűsítés során a napról napra megújuló híd képét, mely megfiatalodva még szebb színfoltja lesz fővárosunknak. SIPOS LÁSZLÓ Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatóság csoportvezetője centrált, nagy erők jól szervezett mozgósításával lehetőség nyílt a Szabadság-híd (teljes lezárás nélkül el nem végezhető) ellensúly- és pályalemez-javítására. A felújítást végző vállalatokon kívül nagy teher nehezedett a forgalomterhelést előkészítő és szervező hatóságokra, tervezőkre és nem utolsósorban a tömegközlekedést lebonyolító Budapesti Közlekedési Vállalatra. A Szabadság-híd szűk keresztmetszete a budapesti Dunahidak forgalmából mindössze 8,7% következik: A SZABADSÁG-HÍD