Autó-Motor, 1999. július-december (51. évfolyam 14-26. szám)
1999-12-14 / 25. szám
nál egyébként a dugattyú ugyanúgy forgott, mint az azt körülvevő trochoid köpeny. Ez a megoldás elméletileg szinte korlátlanul magas fordulatszámokat, fantasztikus teljesítményt és csak minimális veszteségeket sejtetett, hiszen ebben a motorban nem kellett bonyolult szelepvezérléseket mozgatni, és a mozgási energiák sem vesztek kárba a „kétszeres" forgás során. Walter Froede, az NSU-gyár fejlesztési igazgatója azonban a realitások talaján maradva azt javasolta, sőt, kardoskodott amellett, hogy csupán a háromszög formájú dugattyú végezzen forgó-bolygó mozgást egy excenter tengely segítségével az álló trochoid köpenyben. Az ily módon átalakított motorocskák annyira beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, hogy 1957. december 1-jén Wankel és társa, Ernst Hutzenlaub megalapították a Wankel GmbH.-t, amely a későbbi licencdíjak 40%-át tehette zsebre. Fel és le g merőben új konstrukcióra nagyon hamar felfigyeltek a műszaki világban. Az első licencet azonban nem egy autógyár, hanem a repülőgépmotorokat gyártó brit Curtiss- Wright vásárolta meg, ezzel is jelezvén a forgó (vagy bolygó?) dugattyús szisztéma szinte korlátlan alkalmazhatóságát. Utánuk a német Fichtel&Sachs kopogtatott licencszerződésért, ők különféle kisméretű ipari és csónakmotorokat kívántak e merőben újszerű technika révén konstruálni. Még 1961-ben csatlakozott a japán Toyo Kogyo konszern is a licencvásárlók egyre népesebb családjához, s mint ahogy sejteni lehetett, ők elsősorban a Mazda autókban akarták alkalmazni a csodamotort. Az NSU azonban ragaszkodott ahhoz a dicsőséghez, hogy az autós történelem első Wankel-motoros gépkocsiját ők mutathassák be a publikumnak. Mindez 1963-ban történt, midőn a szemrevaló, de aprócska és mégiscsak jelentéktelen NSU Spider sportautócska hátuljában bújtatták el az első igazi Wankelmotort. Ez még egy egytárcsás, 500 cm3- es, ám mégis 50 LE-s kis izompacsirta volt, amely ráadásul olyan kevés helyet foglalt el az amúgy is alig 3,5 méteres autócska popsijából, hogy oda még kisebb csomagokat is be lehetett süllyeszteni. A világsajtó egy csapásra szuperlatívuszokban kezdte dicsőíteni a forradalminak tűnő motorkonstrukciót. Vitathatatlan elméleti előnyei miatt joggal vélhette a közvélemény, hogy 1-2 évtized múltán járműveinket már csakis Wankel-féle erőforrások fogják mozgatni. Tény ugyan, hogy a továbbiakban jószerivel valamennyi autógyár megvásárolta a licencet, de számottevő eredményt csupán az 1967-ben bemutatott Mazda sorozat tudott felmutatni. A Citroennel kialakított kooperáció, a Comotor éppen úgy hamarosan befulladt, mint ahogy úgy általában elmaradt a mindent félresöprő Wankel-invázió... A kínos megtorpanásnak több oka és magyarázata lehetett. A vitathatatlan kudarc okát firtató kérdésekre adott válaszok egy csoportja műszaki jellegű. Az első egytárcsás motoroknál (de még a későbbiekben is) sok gondot okoztak a háromszög dugattyúk csúcsain az égéstereket elválasztó, roppant kényes feladatot betöltő és óriási igénybevételnek kitett tömítőlapocskák. Ezek indítási nehézségeket okozhattak, de az alacsonyabb fordulatszámokon is kellemetlenül rázósan cincogott a masina. A teljesítményéhez képest magas volt a fogyasztása, és a kipufogógázok tisztasága is kötözködési alkalmat jelentett a hatóságoknak és persze a konkurenciának. Ugyanakkor a bonyolult trochoidformában forgó bolygó dugattyúk élettartama is komoly problémákat vetett fel. Na, persze, Wankel urat és az NSU-t sem kellett félteni, hiszen a kutatási, fejlesztési munkák egy pillanatra sem lankadtak. Az 1967-es frankfurti autószalonon mutatták be az immár középkategóriás, kimondottan futurisztikus vonalvezetésű NSU RO 80-at, amelynek motorja már csak a kéttárcsás, közel 110 LE-s kivitele jóvoltából is eleve nyugodtabban járt, ráadásul a fogyasztása is mérséklődött, főleg a későbbiekben, a további finomítások során. A tömítőlapocskák makacs problémáját pedig a japánok szorgos fejlesztőmunkája révén „pipálták ki" a negatív tulajdonságok egyre szűkülő listájáról. Ugyancsak a japánoknak köszönhető, hogy a kipufogógázok sokáig kritizált szennyezettségét is sikerült a roppant szigorú amerikai előírásoknak megfelelően a minimálisra csökkenteni. Elmaradt rendszerváltás Feltehetően a Wankel-szisztéma legkínosabb rákfenéjének, a magas fogyasztásnak is időben megtalálták volna az ellenszerét, de ez akkoriban, 1969 táján, majd később, a világot fojtogatni kezdő energiaválság idején szinte teljesen a feledés homályába száműzte a forgó-bolygó dugattyús motor minden egyéb előnyét. Noha Felix Wankel ekkoriban már dúsgazdag milliomosként vígan élvezhette volna különös életének gyümölcsét, megkeseredett, elárult, becsapott emberként fáradhatatlanul és fanatikusan dolgozott tovább. Az ő sértett elmélete szerint a pénzügyi hatalmak áldozata lett a motorja. Az autógyárak csak azért vették meg a licencet és tették őt gazdaggá, hogy ne kelljen alkalmazni az új technológiát. Valami lehetett a dologban, mert például egy magasrangú német autóipari vezető szerint az addigi motorgyártó berendezéseknek hozzávetőleg a 3/4-ét le kellett volna cserélni, ha a gyárak átállnak Wankel szisztémájára. Ezt a hatalmas invesztíciót akkor senki nem akarta vállalni. Wankel szerint a nehézségekben bukdácsoló NSU is azért került a Mercedeshez, majd onnan a VW konszern jóvoltából az Audihoz, hogy az ő találmányát a süllyesztőbe taszíthassák... Felix Wankel professzornak nemhogy egyetemi végzettsége nem volt, de az autóipar egyik legnagyobb feltalálójaként még jogosítvánnyal sem rendelkezett! Ezzel kapcsolatban két híres mondásával szórakoztatta környezetét. „Miért, ha vonaton utazom, akkor mozdonyvezetői vizsgát is kell tennem?" - kérdezte mindenkitől cinikusan, aki autóvezetői jogosítványát hiányolta. Mint ilyen közlekedési analfabéta tehát mindig sofőrrel járt. Természetesen Wankel-motoros autóval. Ha pedig a sztrádán egy Mercedest látott maga előtt, szárazon kiadta a parancsot a sofőrnek: „Addig nyomja a gázt, amíg azt a hagyományos tragacsot meg nem előzzük!" Wankel „összeesküvés-elmélete" csak Európában és Amerikában „működött", a japánokat nem tudta visszariasztani. Bár a világot ők sem tudták vele megrengetni, szép komótosan elsimították a motor szinte valamennyi konstrukciós gondjátbaját. Legnagyobb sikerüknek tekinthető egy négytárcsás motorral szerelt versenygépük 1991-es győzelme a legendás 24 órás Le Mans-i versenyen. Sajnos, Felix Wankel ezt az elégtételt nyújtó pillanatot már nem élhette meg: 86 esztendősen, 1988. október 9-én elhunyt Heidelbergben. Fekete András Egy korai Wankel-motor. Az 1958-ban bemutatott, az NSU által készített 400 cm3-es KKM (Kreisholben Motor bolygódugattyús motor) jelzésű változatnál a ház már nem forgott Ez a négytárcsás, feltöltéssel 700 lóerősre izmosított Wankelmotor hajtotta a Mazda Le Mans-ban 1991-ben elsőként célba ért 787B jelű versenyautóját Autó-Motor 1999/25