Auto és Motorujság, 1935 (14. évfolyam, 1-24. szám)
1935-01-01 / 1-2. szám
ELŐFIZETÉSI ÁR: 1 évre.............................. ............... 8 pengő © Budapest, 1935 január 1—15 M G&UUjsm AUTÓ »MOTORKERÉKPÁR» AVIATIKA»TRAKTOR»RÁDIÓ»SPORTKERESKEDELEM MEGJELENIK MINDEN HÓ 1-ÉN ÉS 15-ÉN » ÁRA PÉLDÁNYONKÉNT 50 FILLÉR Az „Autómobilisták Zsebkönyve“ és az „Autóipari Címtár“ ingyen Külföldre az előfizetés: 1 évre................................................. 16 pengő Szerkesztik: SCHREIBER JÓZSEF éS WITTENBERG OTTÓ oki. gépészmérnök, törvényszéki hites autószakértő Főmunkatárs: ERNYEI FRIGYES Tizennegyedik évf. 1—2. szám :11710 SZERKESZTŐSÉG ÉS KIADÓHIVATAL: Budapest VII. Dohány utca S-2 Szerkesztőség és kiadóhiv. telefon: 41-2-68 Műszaki szerkesztő telefon...............37-500 Postatakarékpénztári csekkszámla: 5HIP Elsőkerékhajtás — hátsókerékhajtás Írta: WITTENBERG OTTÓ okt. g.-mérnök, törvényszéki hites autószakértő Az elsőkerékhajtású autók térhódítása időszerűvé teszi azt, hogy olvasóinkat az e téren fennálló elvi és üzemi jellegzetességekről tájékoztassuk. A meghajtás terén háromféle elvet kell megkülönböztetnünk : 1. Az eddigi normális hátsókerékhajtás, 2. a hátsókerékhajtás farmotorral és 3. az elsőkerékhajtás, azok a rendszerek, amelyek körül az autógyártóiparban a nagy vita folyik. Mindegyik rendszernek megvannak a sajátosságai, amelyek azt jellegzetessé teszik. E sajátosságok közül horderővel bír a hajtóerő iránya, a kocsi súlyelosztása s annak menettulajdonságai az üzem minden fázisában, gázadáskor, üresjáratban való kifuttatáskor, vagy fékezés esetén. Ugyanígy fontos a kocsi viselkedése kanyarodókban való befutás és onnan való kihajtás esetében. A régi rendszerű hátsókerékhajtású kocsinál a hajtóerő támadási pontja a kocsi hátsó kerekeinél van, azok a kocsi hossztengelye irányában vannak elhelyezve és így a hajtóerő mindig a kocsi hossztengelyének irányában fekszik. Ennek sima, egyenes úton semmi hátrányát nem érezzük. Abban a pillanatban azonban, amikor a kocsi göröngyös, vagy síkos talajra ér, amikor az egyik kerék többé-kevésbé elvesztheti az úttesten való tapadását, akkor a differenciál játéka folytán oly erőeltolódás állhat elő, amely miatt a kocsi tolása nem annak középvonalában történik, hanem attól többé-kevésbé eltérő síkban. Ezen központon kívül elhelyeződő erő a kocsi elfordítására törekszik, azaz a kocsi ilyen esetben megfarol. Minél lágyabb rugózású a kocsi, annál hamarabb bekövetkezik az útegyenetlenségek következtében beálló kocsilengés eredményeképpen egyik keréknek részleges, vagy teljes tehermentesítése, ami a fönntebb leírtak folytán farolásra vezet, minthogy a terheletlenné vált kerék könnyen megperdülhet. Kanyarodókban a régi rendszerű hátsóhajtású kocsi hajtóereje mindig a kocsi hossztengelye irányában hatvan, a befordított kormányozó elülső kerekek irányától eltér és a kocsi hátulját kifelé igyekszik téríteni. Ennek következményeképpen határolva van az a sebesség, amellyel a kanyarodóba be szabad hajtani. Ez a sebesség száraz úton nem túlságosan csökkentendő, nedves, síkos úton azonban tekintélyes sebességmérséklés szükséges a kanyarodó biztos vételéhez. Ugyancsak súlyosan esik latba a régi, normális hátsókerékhajtásnál, hogy a motor elöl van az alvázban s onnan a kardántengely révén jut a hajtóerő a hátsó kerekekhez. Ennek az a következménye, hogy komplikált kivitelű lengőrendszer van a karosszéria egész hosszában a kocsi alatt, ami miatt a karosszériát elég magasra kell építeni. Ezáltal viszont az egész jármű súlypontja magasra kerül és annak biztonságát hátrányosan befolyásolja. Minél magasabb ugyanis a súlypontelhelyezés, annál bizonytalanabb a kocsi áttapadása a kanyarodókban. Előnye a régi rendszerű normális hátsókerékhajtásnak, hogy minden mértékadó tömeg a tengelytávon belül helyezhető el, miáltal a kocsi lengésre való hajlamossága a megengedett határok között tartható. A tengelyeken túl kiálló nagyobb tömegek ugyanis, mint egy inga, állandó lengésre késztetik a járművet, ami a kerekek fent említett részleges vagy teljes tehermentesítése útján farolásra hajlamossá teszi a kocsit. E szempontból elég, ha egy normális, megszokott vezetési viselkedésű kocsira hátul nagyméretű, súlyos poggyászt erősítünk fel és így teszünk próbamenetet. A kocsi járása a poggyász felszerelése után feltűnően nyugtalanná válik és sokkal nagyobb figyelmet igényel, különösen nagyobb sebességeknél és egyenetlen felületű úton, a kocsinak az úton való tartása.