Brassói Lapok, 1987 (19. évfolyam, 1-52. szám)
1987-09-11 / 37. szám
LÁTÓHATÁR BRASSÓI MŰSZAKI ÚJDONSÁGOK tehergépkocsi-vállalat szerszámgépgyárrészlegén sorozatban készülnek a kortra, speciális munkát végző fúró-finiszáló gépegységek Hasznos kézikönyv Gyakran megtörténik, hogy a Brassói Egyetem eredetibelső használatra szánt, s a főiskola keretében sokrosított és terjesztett kiadványai tartalmuk, szemléletdjuk átfogó jellege vagy újszerűsége miatt szélesebb fejlődést váltanak ki. így történt legújabban a gépírtástechnológiai kar által kiadott összefoglaló kézilvvel is, amely eredetileg az üzemi gyakorlatot végző — ipali és esti tagozatos — mérnökhallgatók számára zárt.* A munka tudományos szakirányítóját, dr. Jakab e mérnököt, egyetemi előadótanárt először is az üzegyakorlat új sajátosságairól kérdeztük. — Köztudott, hogy megnövekedett az esti tagozatos igazaink száma. Az előírásoknak megfelelően a szakjukban vagy ahhoz közeli területen kell dolgozniuk. 111. év folyamán egy hónap üzemi gyakorlatról adnak mot, amelyet egymaguk, minden tanári felügyelet, előrzés nélkül végeznek el. Estis hallgatóink többsége szakember, gépe, műhelye vagy rajzasztala körül kányán kiismeri magát, de talán hiányzik az átfogó rálátás melegmegmunkáló szektorok egészére, főként, ami az inszervezést, a technológiai lánc egészét illeti. Nos, ekönyvünkkel főként számukra kívántunk segítséget irtani. A nappali tagozatosoknak is, természetesen, már a másodéves egyhónapos üzemi gyakorlaton vesz részt. De haszonnal forgathatják útmutatónak a miénk, tanszékünk tagjai is, akik saját, szőkébb szakétetekbe mélyednek el, könnyen és gyorsan tájékozódnak belőle az egész érintett tematikában. Felettébbséges ez, ha azt akarjuk, hogy az üzemi gyakorlaton ékenységük ne csak névsorolvasásban és más admi- (K.N.K.) * Ghidul studentului practicant în sectoarele calde, 7. (Folytatása a 7. oldalon) A nemzetközi mértékegységrendszer (IV.) Élete fenntartásához az ősembernek ismernie kellett az állatok vándorlásának időpontját, a növényi részek begyűjtésének időszakát, a madarak vonulásainak idejét. Az ember eleinte ezekből a periodikusan ismétlődő jelenségekből következtetett az idő múlására, s csak jóval később próbálta mérni is az időt. Az első próbálkozásoknál szintén az ismétlődő jelenségekből indult ki. Így született meg a nap (a Föld saját tengelye körüli teljes fordulathoz szükséges idő) és az év (a Napnak Föld általi megkerüléséhez szükséges idő). Míg ezeket az időegységeket a természet kínálja, az óra, perc és másodperc már emberi alkotás. Eszerint 1 nap = 24 óra; 1 óra = 60 perc; 1 perc = 60 másodperc, tehát 1 nap = 86 400 másodperc vagy szekundum (jeles). Azt mondhatjuk tehát, hogy az SI második alapegysége, a másodperc a nap 86 400- zad része. Igen ám, de a másodperc ilyen meghatározása után rögtön felvetődött: melyik napot kell választani? A nap két egymást követő delelés közötti időszak, de ezek az időtartamok nem egyformák az év folyamán (!), a Föld ugyanis elliptikus pályán változó sebességgel kering, napközelben gyorsabban, naptávolban lassabban. Ezért mihamar bevezették a középnap — a valódi napok, időtartamának középértéke — fogalmát, az ebből leszármaztatott szekundum már nem változik a Föld Nap körüli keringése szerint. Később kiderült, hogy ez a meghatározás sem a legjobb, mert a Földnek saját tengelye körüli fordulása is változó a belsejében és a felszínén végbemenő tömegáthelyeződések miatt. Ezért a tudósok arra törekedtek, hogy az időegységet, akár a hosszúságot, természeti állandóhoz kössék. Az erőfeszítéseket végül is siker koronázta és 1969-ben a Nemzetközi Súly- és Mértékügyi Hivatal soros gyűlésén a másodpercet is atomi rezgéshez kötötték. Eszerint is a 133-as tömegszámú céziumatomból bizonyos körülmények között kibocsátott elektromágneses sugárzás periódusidejének a 9 192 631 770- szerese. Ez az atomi idő, illetve az atommásodperc. Összefoglaló: Noha az óra és a perc nem al egységek, továbbra is használhatjuk őket. A napoknak órákra, percekre és másodpercekre való felosztása babiloni örökség. A francia forradalom idején fel akarták számolni ezt a huszonnégyes, illetve hatvanas váltószámot és át akartak térni a decimális rendszerre, ahol 1 óra 100 perc stb., de a tervet elvetették. Annak a kornak nem volt még szüksége másodpercnél kisebb időszakokra, ezt csupán századunk tudománya vezette be. Ezen a területen már decimális számrendszert használunk és gyakori az előtagos (prefixumos) alak is, például: 1 milliszekundum =10~3s; 1 mikroszekundum = 10_6s stb. A zavarokat, félreértéseket elkerülendő a tudósok javasolták, hogy az időegységek felét a latinból kölcsönözzük, így a nap jele d, az óráé H, a percé min, a másodpercé s. A méterből és másodpercből leszármaztatott fizikai mennyiségek mértékegységei: • frekvencia, jele a Hz (hertz). 1 hertz frekvenciája az a periodikus mozgás (rezgés), amelyben 1 másodperc alatt egy teljes periódus játszódik le, tehát amelynek a periódusideje i. A hertz Heinrich Hertz, német fizikus nevét viseli, aki bár hamburgi tősgyökeres jogászcsaládból származott, mégis a technika és a tudományok érdekelték; esztergályosként indult, de kiváló nyelvész is volt, így kis híján orientalistáit faragtak belőle. Mindössze 37 évet élt. A tudománytörténetem jegyezte fel Hertzről, hogy midőn anyja elmondta a mesternek — akinél Hertz még gyermekkoraiban tanulta az esztergályosságot —, Heinrichből egyetemi professzor lett, a mester lehangolva kiáltott fel: „Ó, milyen kár! Micsoda esztergályos lett volna belőle!..." • A sebesség (időegység alatt megtett út) és a gyorsulás (út/másodperc a négyzeten). Összeállította: DUMITRU URSA metrológus MARTONOSI CSABA Jelenség Mértékegység időtartam frekvencia sebesség gyorsulás SI-egységeik másodperc s hertz Hz 1 Hz =_L= s-1 s méter/ másodperc m s méter/ másodperc a négyzeten m Nem az SI-, de használható egységek perc (min) óra (h) nap (d) fcm/óra 1 ta _ 1 m h 3,6 s Nem csak látványosság A kérdésekre NAGY TIBOR, a brassói egyetem tanszékvezető tanára válaszol . Az idén Forma–1-es versenyeken néhány konstruktőr szenzációsnak mondott új megoldást, „aktív felfüggesztést" alkalmazott a versenykocsikon. Egy ilyen „aktív felfüggesztésű" kocsira szerelt kamera által (verseny közben) közvetített kép azzal keltett feltűnést szakemberek és laikusok körében egyaránt, hogy a közvetített kép a nagy sebesség ellenére nem rezgett — a kocsi tehát valószínűtlenül simán gördült. Több olvasónk kérését tolmácsolva kérdem tehát, valamilyen szélesebb körben (a sorozatgyártásban) is bevezethető műszaki újdonságról van-e szó vagy az autóversenyek-versenyistállók zárt világának egyik műszaki extravaganciájáról? — Azokat a műszaki megoldásokat, amelyeket ma a gépkocsigyártásban — a sorozatgyártásban — alkalmaznak, csaknem mind a versenykocsikon próbálták ki először: húsz, harminc, negyven évvel ezelőtt. Versenyautókon történt a motorok, jobb égéskamrák, új szeleprendszerek első kikísérletezése... A többszelepes motorokat például, melyeket korábban kizárólag csak versenyautókon, sőt Forma 1-es kocsikon használtak, ma a Masserotti cég sorozattermékeibe építi. Hasonló példa egyébként nagyon sok van. Egy-egy versenyző mögött műszakiak, tervezők hada áll: új műszaki, konstrukciós megoldásokat alkalmaznak, változtatnak, javítanak az üzemmódon. Az „aktív felfüggesztés", vagyis a rugók-lengéscsillapítók helyett alkalmazott számítógép-vezérlésű hidraulika is, ha beválik — miért ne? — alkalmazható lesz majd a sorozatgyártású gépkocsiknál is. — A Forma—1-es versenyeken tehát figyelemmel követhető, felmérhető a gépkocsigyártás jövője, fejlődésének iránya? — A járműiparban a kutatás-fejlesztés jelenleg öt területre irányul; az útkeresés ezen irányai rendre kimutathatók a versenyeken is. De vegyük sorba. Az egyik cél az üzemanyag-fogyasztás csökkentése. Újabban a szabályok értelmében egy versenyt 135 liter benzinnel kell végigfutni. Az üzemanyagot jobban hasznosító és nagy teljesítményű motorokra van szükség a kocsi légellenállásának csökkentésére, ugyanakkor bizonyos elemekről nem mondhatnak le, a légterelőkre például szükség van, ha nem akarják, hogy a kocsi felszálljon. —■ Tehát vigyázni kell, el ne fogyjon a cél előtt az üzemanyag... — Arra azért vigyáznak. Másik cél a levegőszennyezés kizárása. Részben következik az elsőből: ha a motorban jobb az égés, kevesebb a légszennyezés. Másrészt a versenyeken magas oktánszámú, ám ólommentes benzint használnak. A vegyiparnak ilyen üzemanyagot kell előállítania. Egyelőre drágán, de aztán egyre olcsóbb lesz: ők is keresik az egyszerűbb megoldásokat. A harmadik irány a jármű dinamikai tényezőinek, a menettulajdonságoknak a javítása. Nagyobb sebességet, nagyobb gyorsulást kell elérni. Áramvonalasítani — ahol még lehet — a karosszériát. És amint még mondtam, az üzemanyagfogyasztás csökkentése mellett növelni kell a motor teljesítményét. Egy következő célkitűzés a jármű biztonsági paramétereinek javítása. A versenykocsikon használtak első ízben biztonsági övet és a jobb látószög biztosításaérdekében domború szélvédőt. ■— A legújabb típusú személygépkocsiknak is mintha egyre domborúbb lenne a szélvédője... — Nem csak a személygépkocsiknak. Az ötödik kutatási terület a kocsi megbízhatóságának, élettartamának a Lejegyezte: BÁLINT ZOLTÁN (Folytatása a 7. oldalon) __________________________ Kőolaj-fúrótornyok védelme . Az eddigi vizsgálatok szerint a Föld még feltáratlan kőolaj- és földgáz-tartalékainak több mint a fele északi-sarkvidéki területen található. E készletek egy részét sekély vizű selftengerek borítják, ezért kitermelésük korszerű módszerekkel megvalósítható. A legnagyobb nehézséget a sarkvidéki lelőhelyek esetében az időjárási viszonyok jelentik. Egyrészt a nagy hidegek (nem ritka a —60°C), másrészt — és főleg — a heves szélviharok által felkorbácsolt, zajló jéggel borított tenger okoz komoly gondot. Az erős hideg ellen megfelelő fűtő- és szigetelőmódszerekkel még sikeresen lehet küzdeni, de a gyakran heteken át tomboló viharok miatt a fúrótornyokat állandó és szinte kivédhetetlen veszély fenyegeti. A megoldásra — úgy tűnik — a Svenska Skumslocktnings AB. svédországi vállalat jött rá. Az Exxon koalavállalattal Alaszka északi-sarkvidéki övezetében, az igen viharos Beaufort-tengeren nagyon eredményes közös kísérleteket hajtottak végre. A svéd cég három úszó szigetet készített, amelyeket különleges vízágyúkkal szereltek fel. A szigetek nagy teljesítményű vízágyúi percenként 40 000 liter vizet képesek 150 méterre lövellni. Segítségükkel jégvédőtöltést fagyasztottak a szárazföld közelében húzódó kontinenspárkány földpadjaira telepített fúrótornyok köré. Ez a több emelet magas jégtöltés szilárdan támaszkodik a szárazföldre, és gyűrűszerűen elhatárolja azt a tengerszakaszt, amelynek aljzatára fúrótornyot vagy -tornyokat telepítettek. A töltés egyrészt megtöri a székoba mókát, másrészt ellenáll a tenger heves hullámainak, s nem engedi be a védett területre a hullámzást. 2. A Sandisle Structures kanadai cég szintén új módszert szabadalmaztatott mesterséges tengeri szigetek építésére. Eljárásukkal lényegesen olcsóbban és gyorsabban lehet felépíteni a kitermelő bázist. Az újfajta mesterséges sziget felépítésének kulcsa: a szükséges munkafedélzet átmérőjének megfelelő, tengeraljzatra leérő, homokkal megtöltött, alul zárt, erős, gumiból készült zsákszoknya. A munkafedélzetet a felszereléssel és a gumiszoknyával együtt a parton építik meg. A gumiszoknyát a fedélzet alá harmonikaszerűen felhúzva rögzítik, s ilyen állapotban vontatják el az egész szigetet a kitermelési helyre. A gumiszoknya teljesen vízzáró, négyréteges. Legkívül helyezkedik el a tengervíznek jól ellenálló neoprénréteg. Nagy szilárdságú és rézzel bevont acélhásló képezi a második réteget. Ez alá erős műanyagból szőtt, vastag textilréteg kerül, legbelül pedig kopásnak nagymértékben ellenálló neoprénréteg védi a kvarchomok erős koptató hatásától a szoknyát. A gumiszoknya, illetve zsák lapos aljára először vízgyűjtő kavicsréteget terítenek, erre ömlesztik a vizes homokot, és a homokkal belekerült vizet csövön át addig szívják ki a szoknyából, amíg annak belsejében olyan hidrosztatikus nyomás alakul ki, amely fele akkora, mint a külső felületre ható hidrosztatikus nyomás. Ilyen módon a tenger vize maga szorítja öszsze szilárd tömeggé a homokot. A homok nyomószilárdsága ebben az állapotban olcsón áll rendelkezésre. A szerves anyagoktól megtisztított homok tartós építési anyagnak bizonyul. Az így kialakított mesterséges sziget terhelhetősége jelentős, a felhasznált homok tömegének mintegy 75 százaléka. Az ilyen homokra épített sziget a sarki vizeken is jól használható. A négyréteges gumifal képes kiállni a beleütköző jéghegy pusztító hatását is. A homokkal töltött zsák rugalmasan deformálódik, ha kell, a homokszemsúrlódás erősen csökkenti az ütés hatását. Energiaelnyelő képessége eredményeként a homokra épült szigetet még a földrengések sem tudják tönkretenni. A mesterséges sziget prototípusát Nagy- Britannia déli partján 15 méteres vízmélységben üzemeltetik. A vele szerzett eddigi tapasztalatok nagyon kedvezőek. A kanadai gyár jelenleg egy 60 méter vízmélységre alkalmas szigetet készít, és azt reméli, hogy további fejlesztéssel a sziget 200 méteres vízmélységben is használható lesz, tehát az úgynevezett selftengerek egész területén. BL 37. SZÁM 4-5. OLDAL