Budapest, 1967. (5. évfolyam)

2. szám február - Szilágyi Lajos: A városközpont közlekedési problémái

vezetésű autóutak teljesen lerontanák a városképet, olyan óriási se­beket ejtve rajta, melyet semmiféle építészeti beavatkozással nem lehetne eltüntetni vagy elfogadhatóvá tenni. Ezeknek az utaknak nagy kapacitásával nem állana arányban a Belváros úthálózata, dugulások jönnének létre, különösen veszélyes pontjai lennének azok a csomó­pontok, ahol az autópálya a Belváros úthálózatába bekapcsolódna. A fel- és leközlekedés állandó torlódásokat, dugulásokat okozna. A hatal­mas összegű beruházás nem állna arányban a kapott forgalmi előny­nyel, sőt, drága beruházás árán közlekedési csődöt okoznánk a város­központban. Reális következtetés az, hogy csak a felszabadult villamos­pályával megnövelt útfelület kapacitása álljon a gépjárműközlekedés rendelkezésére. A városközpont főforgalmi úthálózatának zöme megmarad (bizo­nyos korszerűsítésekkel), ezek a kelet-nyugatiak, pl. Szt. István körút, József Attila utca, Tolbuhin krt. Átépítésekkel alakítandó ki az észak­déli főútvonal-hálózat, mely a Balassa Bálint u. — Kossuth L. tér útvonalról két egyirányú útvonallá ágazva, a — Széchenyi rakpart — Roosevelt tér — Belgrád rakpart, másik ága az Apáczai Csere János utca — Akadémia utca vonalát használná. Az Erzsébet-hídfőtől újra egyesítve, a Belgrád rakparton haladna a Dimitrov téri aluljáróig, itt újra két egyirányú útvonallá ágazna, a déli ága a villamos-aluljárón és Közraktár utcán, másik ága a Sóház utcán át aluljárón csatlakozna vissza a Belgrád rakpartra. A városközpont forgalmi úthálózata megtartja jelenlegi rendszerét. Ezek közül legfontosabb a városközpontot észak-déli irányban átszelő két egyirányú útvonal, mely zömében azonos a mai 15-ös autóbusz útvonalával. Természetesen itt több korszerűsítési munkát kell majd végrehajtani (pl. árkádosítások, Szerb utcai egyetemi épület bontása stb.). Másik észak-déli irányú útvonal az alsó rakpart Margit-híd és Er­zsébet-híd közötti szakasza. Árvíz­veszélyek miatt sok esetben nem használható, ettől függetlenül korszerű átépítését mindenképp el kell végezni. A terv, az útvonalhálózat korszerűsítése mellett, meghatározza táv­latban a közlekedési csomópontok fejlesztését, többszintű csomópon­tokká történő átépítésüket is, pl. a Marx tér, Calvin tér, valamint a Duna-hidak pesti hídfőinek korszerűsítését, a Jászai Mari téri csomó­pont kiépítését, vagy a Lánchíd pesti hídfőjének (Roosevelt térnek) átépítését kétszintű csomóponttá stb. külön fejezetben foglalkozik az álló járművek elhelyezésének, a parkolásnak a kérdésével. Ez is egyike azon közlekedési feladatoknak, melyeknek megoldása a nagyvárosok központjában teljesen lehetetlen. A rendezési terv által meghatározott parkolási lehetőséget szintén olyan bírálat érte, hogy az alábecsüli a várható fejlődést és nem bizto­sítja a szükséges igényeket. A terv az 1,98 km 2 területű városközpontban az alábbi lehetőséget biztosítja. (Járdaszegélyek mellett, parkoló területeken, épületek föld­szintjén és parkoló garázsokban): 11 városközpont rendezési terve A terv 4 parkoló­ garázs építésének helyét biztosítja, ezek: az Arany­kéz utcában levő foghíj, a Bécsi utca — Deák F. utca sarkán levő földalatti munkahely területe, továbbá a Képíró u. és Bástya utca közötti tömb szanálása helyén és a Tanácskörút külső oldalán. A terv reális előirányzatának igazolására nézzük meg egy-két európi nagyváros példáján, hogy ott az illetékes szervek mlyen célkitűzése­ket irányoznak elő. Azt hiszem, megállapítható, hogy a budapesti előirányzat reális és a legtöbb esetben meghaladja más nagyvárosok előirányzatát. A bírálatok közt elhangzottak olyan észrevételek, hogy megközelí­tőleg 30 000 gépkocsi parkolását kell biztosítani a városközpontban. Ennél a személygépkocsi számnál, ha kocsinként 20 m2 terület­igényt veszünk figyelembe és ha hozzáadjuk a hozzájáró felületet, to­vábbá a városközpont 39 km hosszú úthálózatának területét, akkor az 1,98 km2 terület 60—70%-ával mint közlekedési területtel kell szá­molnunk. Ez teljesen lehetetlen, ez azt jelentené — ha nagyobb számú par­koló-garázzsal számolunk is — hogy a Belváros épületállományának jelentős részét — 30—40%-át — le kellene bontani. Ezek után fel­merül a kérdés, hogy akkor miért jönnének ide parkírozni ? Hiszen ezekben a lebontandó épületekben levő intézményekbe akarnak eljutni. Ugyanakkor a parkoló­ garázsok építése igen nagy beruházást igé­nyel. A nemzetközi adatok és hazai vizsgálatok szerint egy többemele­tes garázs férőhelyenkénti építési költsége egyenlő egy új kocsi vétel­árával (pl. Volkswagen). Amennyiben a talajszint alatt építik több­szintes kivitelben, akkor 1,5—2 új kocsi árával egyenlő a fajlagos költség. Cikkem elején említettem, hogy olyan intézmények elhelyezése céljából, melyeket már nem célszerű a városközpontban elhelyezni, ki­terjesztettük a városközpont funkcióját olyan területekre, melyek szer­kezetileg összefüggnek vele. A parkírozás megoldásánál is célszerű alkalmazni ezt a módszert, a külföldön több helyütt bevált „park and ride" rendszer bevezetésé­vel. Ennek lényege, hogy minden járművet ott használ az utas, ahol azt a leghatékonyabban tudja hasznosítani, pl. az autót csak külső út­vonalakon, mert a központban az ott szerzett időelőnyt már elveszti, ezért itt a metrót használja. A metró­vonalak külső állomásain ezért nagy gépkocsi parkolóhelyeket építenek, ahol — pl. munkábajárásnál — otthagyhatja a gépkocsit, és az utat a metróval folytatja. Egyes helye­ken a parkolási díjat — ami alacsony — a vasúti bérlettel kombinálják. Ilyen rendszer van a londoni földalatti vasút mellett, vagy Cleve­landban, ahol a gyorsvasút állomásainak kétharmadánál építettek autó­parkolót, többezres férőhellyel. Még egy-két szót kell szólni a városközpont közlekedésének egy igen fontos kategóriájáról, ez pedig a gyalogos közlekedés. A gyalogos forgalom biztonságos és zavartalan lebonyolítása érdeké­ben szükséges a gyalogos és a jármű­forgalom elválasztása. Erre elsősor­ban nagy közlekedési csomópontokon, másrészt a Belváros üzleti, ke­reskedelmi negyedében van szükség. A mi városközpontunkban is mindkét megoldásra van példa, az Astoria aluljáró megépítése után el­készült és nagy közönség sikert aratott a Blaha Lujza téri gyalogalul­járó is. Mindkettő metró­állomáshoz kapcsolódik, de egyúttal meg­szüntette a felszíni gyalogos átkelést is, mely súlyos balesetveszélyt jelentett a gyalogos számára; a Váci utca sétáló, ún. vásárló utcává való kijelölése Budapest leghíresebb kereskedelmi utcájában biztosítja a vásárló közönség jármű-forgalomtól mentes, nyugodt, biztonságos közlekedését, ennek ára viszont mindazon probléma, mely az Erzsébet­hídra irányuló közúti közlekedésben létrejött. A kérdés végleges rendezésére a terv a városközpont ezen területén kiterjedt gyalogos passzázs hálózat kialakítását javasolja. A Váci utca mindkét oldalán, az egyes tömbök belső udvarait áttörve és a föld­szinteket kulturált üzletekkel kiépítve, olyan folyamatos passzázs rend­szert alakítanánk ki, ahol a gyalogos vásárló pl. a Pesti Barnabás utcá­ból elindulva egészen a Városház utcáig végigsétálva, gyalogosan, a járműforgalomtól nem zavarva, bonyolíthatja le vásárlásait, a városközpont koncentrált forgalmi ne­hézségeit csak a korszerű tömeg­közle­kedés és személygépjármű-közlekedés olyan kooperációjával tudjuk megoldani, amely együttesen biztosítani tudja a 350 000 fős nappali, népesség közlekedési igényeinek kulturált megoldását, úgy, hogy köz­ben megőrizzük városközpontunk történelmileg kialakult rendszerét. A teljes igény kielégítésében elsődleges szerepe van a földalatti gyors­vasúti közlekedésnek, a gépjármű-közlekedés igényének kielégítésében pedig csak addig szabad elmennünk, ameddig a városközpont közleke­dési területének kapacitása és a rendelkezésre álló beruházási és anyagi keretek arányban állnak egymással. Mindezeket összefoglalva A városközp. területének %-ában Gépkocsi szám Az előirányzott parkolóhely km² A városközpont területének %-ában Terv előírás (75 —80-ig) 13 423 0,27 13,6 Távlati 0,27 13,6 előirányzat 18 000 0,36 18,2 Város neve Előirány­zott lakosszám ezer fő Város­központ területe km² Városközp.­ban elő­irányzott össz. par­kológépkocsi A városközp. összes par­kolóterülete km3 Hamburg London Párizs Stockholm Zürich 2000 3150 2600 752 525 5,0 29,0 15,0­ 22,0 34,0 2,5 21 000 54 200 90 000 60 000 21 000 0,42 1,0­ 1,80 1,20 0,42 8,4 3,7 12,0-8,2 3,5 16,8 Személy­gépkocsi Az előirányzott összes parkoló­hely km2 A városközpont területének %-ában 30 000 0,60 30,3

Next