Budapest, 1985. (23. évfolyam)
3. szám február - Vörös Attila: Hidakat és metrót
ló felvetése nem helyénvaló, mert más közlekedési kapcsolatot kíván a budapesti tömegközlekedés és mást a budapesti személygépjármű-és teherforgalom. A DBR metró Bocskai út-Baross tér közötti szakaszának megépítésére is égetően szükség van, hiszen e szakaszon a 7-es, l/A, piros 7-es, 1-es, piros 1-es autóbusz, valamint a 47-es és 49-es villamos jelenlegi, helyenként és időként elviselhetetlen zsúfoltságot okozó forgalmából igen sok utast átvenne a metró, de csökkentené a 4-es és 6-os villamos, valamint a 12-es autóbusz forgalmát is. Az Erzsébet-hídon és a Szabadság-hídon csúcsórában irányonként mintegy 75 csuklós autóbusz és 30 háromkocsis villamos halad át, hozzávetőlegesen 13 ezer utast szállítva. Az egyéb forgalom-átterelődéseket is figyelembe véve a DBR metró Duna alatti keresztmetszetén az utasforgalom 16—17 ezer lenne csúcsórában irányonként, ami nem sokkal maradna el az észak-déli metró legnagyobb terhelésű, Deák tér környéki szakaszának 22 ezres csúcsórai irányonkénti utasszámától. E számok tükrében igencsak indokolt ezt a beruházást is mielőbb megkezdeni. Nézzük meg, hogy a DBR metró első szakaszának üzembehelyezése mennyivel csökkentené a hidakon áthaladó járművek számát, azaz mennyivel nőne a három dél-budapesti Dunahíd kapacitása. Az Erzsébet-hídon csúcsórában körülbelül 40 IK 280-as autóbusszal közlekedhetne kevesebb, ez mintegy 130 egységjármű nagyságú kapacitásnövekedést jelentene csúcsórában irányonként. A Szabadság-hídon a villamos megszüntetése után sem lehetne négy forgalmi sávot kialakítani, mert a híd ehhez túl keskeny. Ha egy középső, harmadik sávot nyitnának, esetleg csúcsóránként változó forgalomirányítással (ami mellesleg megjegyezve, teljesen idegen az eddigi hazai gyakorlattól), akkor irányonként felváltva és csúcsóránként hozzávetőlegesen ezer egységjárműves kapacitásnövekedés lenne elérhető. A buszjáratok teljes megszüntetése irányonként és óránként mintegy 50 egységjárműnyi további kapacitásnövekedést eredményezhetne. Csökkenne a villamosok és autóka-SZABÓKY ZSOLT felvétele szűk zsúfoltsága a Petőfi-hídon, de az áthaladó tömegközlekedési járművek száma gyakorlatilag változatlan maradna. A DBR metró első szakaszának megépítéséből származó kapacitásnövekedés a három hídon együttesen körülbelül 1200 egységjármű lehetne csúcsórában irányonként, beleszámítva a szabadság-hídi középső sáv erősen vitatható váltakozó forgalomszabályozását is. Ez a járműszámcsökkenés kétségtelenül gyorsítaná a forgalmat, de nem jelentene semmi javulást a legintenzívebb budapesti ipari tengely (Kőbánya-Ferencváros-Kelenföld) óránkénti és irányonkénti körülbelül 800 egységjármű nagyságú teherforgalma szempontjából, mert a Szabadság-hídról a teherforgalom gyakorlatilag ki van tiltva, és korlátozása az Erzsébet-hídon is kívánatos lenne. Márpedig csak ennek a két hídnak növekedne kimutathatóan az áteresztő képessége. Mindemellett a DBR metró megépítésének előnyben részesítése azt is jelentené, hogy megoldatlanul hagynánk a dél-budapesti térség kelet-nyugati irányú személygépkocsiforgalmának problémáit. Mindezek alapján kimutatható, hogy a DBR metró megépítése rendkívül fontos, de egészen más szempontból, mint a Lágymányosi-hídé, azaz a kettő versenyeztetéséről szó sem lehet! A leírtak is alátámasztják azt a nyilvánvaló tényt, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztése évtizedek óta nem kapta meg azt az anyagi támogatást, ami népgazdasági fontosságából eredően megilletné, így évtizedek mulasztásai halmozódtak fel, és a sürgősen megvalósítandó közlekedési beruházások fontossága vetekszik számos, népgazdaságilag kiemelt jelentőségű termelőberuházáséval. A nagy különbség azonban az, hogy míg a termelőberuházások megtérülése ma döntően a külgazdasági helyzet függvénye (és ezért igen nehezen tervezhető), addig az említett közlekedési beruházások megtérülése viszont gyors és biztosra vehető, mert azok már a mai, valós és a jövőben bizonyosan nem csökkenő közlekedési szükségletek jóval gazdaságosabb kielégítését szolgálják. Mihályfy Árpád és Szécsi László cikkében utal arra — és ezt Urbán Lajos közlekedési miniszternek az elmúlt év végén a sajtó képviselői előtt tett nyilatkozata is megerősítette —, hogy a Lágymányosi-híd és a DBR metró első szakaszának megépítését, úgy tűnik, egyszerre nem bírja el a népgazdaság. A tények tükrében azonban bizonyos, hogy e két beruházásra mihamarabb szükség van, mert a kérdést megfordítva: vajon elbírja-e a népgazdaság és a lakosság ezen beruházások elmaradását? VÖRÖS ATTILA