Budapesti Hírlap, 1934. március (54. évfolyam, 48-72. szám)
1934-03-01 / 48. szám
mrm 10 FILLÉR Mindennap stéves mellésztet Budapesti Hírlap Budapest, 1934. Csütörtök, Március 1 Főszerkesztő: CSAJTHAY FERENC LIV. évfolyam 48. szám Megjelenik mindennap hétfő kivételével. Előfizetési árak egy hira 2 pengő 50 fillér, negyed* Szerkesztőség és kiadóhivatal: Budapest, Vilikert József-körút 5. Telefonszám : 44-4-04-től évre 7 pengő 50 fillér. A külföldön ezeknek az összegeknek a kétszerese az előfizetési díj. 44-4-09-ig — Levélcím: Budapest 4. Postafiók 55. — Kiadja a Budapesti Hírlap R.-T. A MI VASUTUNK közhelyként hangzik, de megdönthetetlen igazság: ami az emberi szervezetben az érrendszer, az a gazdasági életben a közlekedési hálózat. Ha az érrendszer nem képes a vérkeringés zavartalanságát fenntartani, veszedelembe kerül az emberi élet. A közlekedési intézmények teljesítőképességének leromlása, vagy megakadása pedig megbénítja a gazdasági tevékenységet. Döntő érdek tehát, hogy közlekedési hálózatunk legfelsőbb irányítása olyan férfiak kezébe legyen letéve, akiknek szaktudása, tájékozottsága és gyakorlata biztosíték, hogy a gondozásukra bízott intézmények teljesítőképességük maximumát képesek a közösség rendelkezésére bocsátani. Ha így mérlegeljük azokat a személyi változásokat, amelyek legnagyobb közlekedési intézményünknél — a Máv-nál bekövetkeztek — csak a legnagyobb megnyugvással nézhetünk a vasút üzletvitele elé. Amilyen fájdalmas a kipróbált, kitűnő vezető távozása, mint Samarjay Lajos elnöké, olyan örvendetes, hogy olyan elsőrangú szakember lép a felelősségteljes vezető helyre, mint Lenn Ottó. Kitűnő férfiak nagyszerű intézmény élén. Mert a Máv-ban önmagában is hihetetlen teljesítőképességű eleven erő van felhalmozva. Még élénk emlékezetünkben van annak a mögöttünk levő tizenöt esztendőnek történelme és ebben a magyar vasút szerepe. Talán hiányzik a történelmi távlat, ami ennek a korszaknak értékeléséhez szükséges,de egészen bizonyos, hogy aki megírja ezeknek az esztendőknek gazdaságtörténetét, külön fejezetet szentel a Máv-nak. A vasútnak, amely abból a hihetetlen lerongyoltságából, amelybe példátlan háborús teljesítménye, azután pedig a megszálló csapatok fosztogatása és a cudarul megszabott új határok abroncsába szorítva jutott, elkápráztató rövidséggel talpraállott, teljesítőképessé vált és kielégítette az ország gazdasági szervezetének vele szemben támasztott követeléseit. Nézzünk csak vissza ebbe a közelmúltba. Amikor az ellenséges csapatoktól megtisztult a megcsonkított ország, itt maradt a Máv felére apadt kocsiparkjával, legyengült alépítményeivel, az új határokba torkoló vakvágányaival, megterhelve a kiüldözött vasutasok fizetéseivel és nyugdíjaival a lényegesen megváltozott gazdasági szerkezetű országba beágyazva. A széntárolók üresen tátongtak, alig volt mivel fűteni a mozdonyokat. Az első napokban még a fontos állomások megvilágításához szükséges petróleum is hiányzott. A raktárakban nem lehetett üzemanyagot találni. És a szemünk előtt, úgyszólván egyik napról a másikra kibontakozott az a példás üzem, amire a béke boldog éveiben méltán olyan büszkék voltunk. Messze vezetne, ha pontról-pontra akarnánk végigmenni ezen az újjáépítő munkán. Talán elég, ha arra hivatkozunk, hogy a vasút vezetői az első esztendőket az üzem műszaki rekonstrukciójára fordították. Kiegészítették a kocsiparkot, szaporították a mozdonyokat, megépítették az új határállomásokat, rendbehozták a sínhálózatot és az új határok által elvágott, területrészeket bekapcsolták a hálózatba. Szóval megtettek mindent, hogy a vasút kifogástalan teljesítőképességét biztosítsák. Sikerült. De ugyanakkor hozzáfogtak a díjszabási politika új alapjainak kidolgozásához is, amire nagy szükség volt a megváltozott helyzetben. Ezen a ponton nagyon gyakorlati és a tapasztalás szerint jól járható útra léptek, amikor a díjszabási reform elkészítése érdekében szoros kapcsolatot teremtettek a gazdasági élettel. Ennek a harmonikus együttműködésnek köszönhető, hogy már 1923 végén tető alá kerülhetett az új díjszabás és hogy ebben már az a helyes gazdaságpolitikai tétel érvényesült, amely a szállítás költségét arányba hozni igyekszik az áru teherbíróképességével. A díjszabási reform ezenkívül arra igyekezett, hogy megkönnyítse a feldogozást igénylő nyersanyagok fuvarozását az ipari centrumokba és hogy kivédje azokat a hátrányokat, amelyeket az új határok a termelésnek anyag- és félgyártmánybeszerzése körül okoztak. Az új díjszabási rend életbeléptetése után megindult a munka második szakasza, gazdaságunkat a többi országokkal létesítendő köteléki díjszabások segítségével bekapcsolni a feléledő nemzetközi forgalomba, hogy annak a lebonyolításából ne csak vasutunk szerezze meg a neki kijáró részt, hanem hogy ezen a réven termelési feleslegeink elhelyezése is megkönnyebbüljön. Mikor mind élesebben kezdett kibontakozni a világverseny és megfigyelhető volt, hogy minden ország a legkülönfélébb eszközök haszonsításával igyekszik saját termelése versenyképességét alátámasztani, akkor a magyar vasút is nyomban akcióba lépett. Nem sajnálta a pénzügyi áldozatot, amelyet saját költségvetésének felállításánál hoz és igen messzemenő, nagyon bölcsen átgondolt és minden eséllyel, valamint lehetőséggel számoló messzemenő kedvezéses kiviteli díjszabást léptetett életbe, ami nemcsak anyagi előnyt jelentett az exportnak, tehát nemcsak a versenyképességét növelte, hanem stimulálóan is hatott a kivitelre. Az üzem gazdaságosságának érdekében, de a közlekedéspolitika szempontjait is mérlegelve, azután a vasút és vezetősége végrehajtotta a helyiérdekű vasutak beolvasztását és megszüntette a tört díjszabás hátrányait. Ezt követte a Délivasút bekapcsolása a MÁV üzemébe, majd annak a szoros díjszabási kapcsolatnak kiépítése, ami a folyamhajózással létesült azért, hogy az átrakodást megkönnyítse és a vízi fuvarozás olcsóságában rejlő előnyöket szintén a gazdasági szervezet, elsősorban a legjobban rászoruló mezőgazdaság rendelkezésére bocsássa és ami ma már a szolnoki és szegedi átrakodás révén a tiszai hajózásban szintén érvényesül. A rohanó idők természetesen folyton új feladatok elé állították a vasutat. Sajnálatos, hogy amikor éppen a technikai fejlődés által jelentkező új versenytársával — az autóval— felmerült problémájának megoldása vált időszerűvé, éppen akkor a világválság nyomán folyton csökkenő forgalom a vasút pénzügyi helyzetét nagyon kikezdte. Ennek pedig az elhárításánál csak korlátolt lehetőségei voltak. Mert igaz ugyan, hogy a vasút comerciális üzem is, de nemcsak az. Ellenkezőleg úgy külső megjelenésében, mint az ország szervezetében való beállítottságánál fogva inkább nemzeti intézmény, olyan instrumentum, amely egyik pillére az országépítésnek. Ebből mindjárt az is következik, hogy bármennyire is szorítják a pénzügyi megfontolások és az a szempont, amely megkívánja, hogy fenntartsa költségvetési egyensúlyát, mégis határokhoz van kötve és nagy közgazdasági érdekekre kell tekintettel lennie. Nos és éppen ebben a nehéz pillanatban került előtérbe és erősödött az autó versenye. A külföld vasutai ugyanígy érzik ezt a versenyt, amely lényegében azt jelenti, hogy megszűnt a vasútnak a közlekedés terén szárazföldi viszonylatban eddig élvezett monopol helyzete. De a külföld sem tudta a problémát megoldani és még csak kísérletezik. A magyar vasút tehát nem indulhatott külföldi példák nyomán és éppen azért külön dicsősége, hogy talán a legnagyobb eredményeket tudta elérni s útmutatással is szolgált a külföld számára. A MÁV-nak ugyanis sikerült megoldania a szállítmányozókkal való kollaborációját, ami az autóverseny egyik legnagyobb felhasználóját kapcsolta magához. De sikerült érdekkörébe vonnia magát a teherautófuvarozást is és ezzel érdekközösséget létesítenie versenytársával. A következő lépés volt a díjszabási kedvezések élvezetét összekapcsolni az autóverseny kiküszöbölésével. Ami azt az elvet ülteti át a gyakorlatba, hogy aki élvezni akarja a vasútnak súlyos áldozatok árán meghirdetett szállítási kedvezéseit, az tartozik lemondani arról, hogy ugyanakkor saját autóival versenyt támaszt és forgalmat von el a vasúttól. A kép, amit a MÁV tizenöt esztendős teljesítményéről rajzoltunk, csak vázlat. Nem is tart igényt a teljességre. Mindössze szemléltetni törekszik azt a hihetetlen teljesítményt, amit a mi vasutunk, az a valóban nemzeti intézményünk, a közösségért hozott. Ebben a hatalmas munkában vezető szerepet játszott Lenn Ottó, aki most a MÁV élére áll. Ez a legjobb biztosíték arra, hogy olyan szakértővel összefogva, mint Dálnoki Kovács Gyula és támogatva azzal a jeles tisztviselői gárdával, amellyel a magyar vasútüzem rendelkezik és amit a nagyvilág is anynyira elismer, száz százalékig megfelel az élet támasztotta követelményeknek. Maradéktalanul konzerválja a vasútban rejlő nagy értékeket, feloldja a benne rejtőző és még lekötött energiákat, rendezi a halaszthatatlan problémákat és a gazdasági élet rendelkezésére bocsátja mindazokat az újításokat, amiknek alkalmazását a tapasztalás, a technika fejlődése és a versenyképesség biztosításához fűződő érdekek megkívánnák. Egészen bizonyos, hogy a vasút, úgy mint a múltban, a jövőben is megfelel hivatásának. Éppen olyan derekasan kiveszi részét az országépítés munkájából, mint eddig, hiszen olyan férfiak gondjára bízták, akik szintén részesei ennek a múltbeli munkának. A teljes sikerhez csak az szükséges, hogy erősödjenek és hatókká váljanak azok a szerény jelek, amelyek a világgazdasági válság enyhülésére, tehát a konjunktúra közeli javulására engednek következtetni. Mert hiába a vasút minden erőfeszítése és minden jószándéka, ha a gazdasági tevékenység gyorsuló ritmusa nem alimentálja és ha a vasút üzemét, jó díjszabását és egyéb előnyeit nincs minek a szolgálatába állítania. A gazdasági regenerálódás a teljesítőképes vasútnak biztos pénzügyi egyensúlyt, a javuló gazdasági életnek pedig a magyar vasút kifogástalan teljesítőképessége, munkájában nélkülözhetetlen és hatalmas emeltyűt jelent. A KÉPVISELŐHÁZ ÜLÉSE A KORMÁNY megjavítja a búza árát, minőségét és kiviteli lehetőségeit Kállay Miklós nagyfontosságú kijelentései a búzával kapcsolatos tervekről — A fővárosi törvény vitája során ma Berki Gyula alapos érvekkel védte a kormány elgondolásait — Interpelláció az interpellációkról — Keresztes* Fischer Ferenc, Imrédy Béla, Fabinyi Tihamér felszólalása A Ház mai ülésének idejét javarészben az interpellációk foglalták le. A fővárosi reform vitájának egyetlen szónoka Berky Gyula volt, aki nagyszabású beszédében általános érdekű és átfogó szempontok szerint foglalkozott a javaslattal. Fejtegetéseiből kikapcsolta a politikumot, s az ellenzéki kritikával szemben találóan mutatott rá arra, hogy ugyanez a szándéka a kormányzatnak, amikor az 1930. évi XVIII. t.-c. után még megmaradt politikumot is ki akarja a főváros életéből gyomlálni. Az ellenzéki szónokok egymással ellentétes indokolású felszólalásai részben megkönnyítették Berky munkáját, s így mi sem volt egyszerűbb, mint idézni az elmúlt napok baloldali beállításait és ezekre hivatkozva leszögezni, hogy a nemzeti egység pártja semmiféle diktatórikus, alkotmányellenes akcióra nem kapható, s ilyen a javaslatban nem is fedezhető fel. A magyar parlamentarizmus ragyogó neveire, Tisza Kálmánra, Szilágyi Dezsőre hivatkozott az autonómia lényegének meghatározásánál, s nagy tetszés mellett állapította meg, hogy az autonómia ereje az autonómia élén állók erkölcsi értékében rejlik, nem pedig a tisztviselők kinevezési, vagy megválasztási jogában. Ez a javaslat a történelmi tradíciók útján jár — fejezte be beszédét, — amely után a nemzeti egység pártja igen melegen ünnepelte. Az ülés további részében — az immár szokássá vált szovjet napirendi vitától eltekintve — az interpellációk szerepeltek. Imrédy, Fabinyi, Kállay miniszterek egész sor interpellációra adtak választ, éppen ezért egészen időszerűtlen volt Gál Jenő kiróhatása az interpellációs jog védelmében. Keresztes-Fischer Ferenc belügyminiszter nyomban válaszolt is, a Ház túlnyomó többségének zajos helyeslése közben szögezte le, hogy az interpellációs jogot nem a kormány magatartása sorvasztja el, hanem az az abúzus, amely a bejegyzett interpellációk végtelen sorába nyilvánul meg."A régebbi időkben két-három interpelláció került egy-egy alkalommal elmondásra, s az ilyen interpellációk eseményszámba mentek, mert országos fontosságú kérdések körül mozogtak. A mai tömeginterpelláció azonban megbénítja a miniszterek munkáját, úgyszólván lehetetlenné teszi a válaszadást, s ezért élnek a miniszterek az írásbeli válasz jogával. Ez természetesen nem tetszik azoknak a honatyáknak, akiknél nem az interpelláció tárgya, hanem az interpellálás révén a kifelé való szereplés a fontos. A fővárosi javaslat — az ellenzék sikere Almásy László elnök délután 5 órakor nyitotta meg a képviselőház ülését. A fővárosi törvényjavaslathoz Berki Gyula szólott hozzá. Ha alaposan megvizsgáljuk a mostani fővárosi törvényjavaslatot, akkor kétségen kívül azt a tanulságot vonhatjuk le, hogy ez a javaslat a főváros egész közönségének az érdekét szolgálja. Én tudok ellenzéki férfiakról, akik éveken át sürgetik a takarékosságot, mint ahogy a