Műszaki Hetilap, 1898. január-december (22. évfolyam, 1-52. szám)
1898-01-02 / 1. szám
2 A transmissiókról. A gyárak berendezésénél a transmissiók mikénti elhelyezése fontos tényezőt képez. Már a gyárépület tervezésénél figyelembe kell venni a hajtóművek konstruccióját és nem a transmissióknak kell az épülettől függniük, hanem ez utóbbinak kell a transmissiókhoz alkalmazkodnia. Valamely transmissió-berendezés dispositiójánál a következő szempontok veendők figyelembe. 1. Csekély erőveszteség lehetőleg nagy üzembiztosság mellett. 2. Kényelmes felállítás, könnyű ellenőrzés és gondozás. Veszélymentesség, esetleg biztonsági készülékek alkalmazásával. Eme követelményeknek a transmissió-technika újabb vívmányai alkalmazása mellett a legtöbb esetben nem nehéz megfelelni. Újabb időben a transmissiókat amerikai minta szerint lehetőleg könnyű szerkezettel látják el és főleg a fordulatok gyorsaságát igyekeznek fokozni. A fogaskerekek által való erőátvitelt a transmissióknál most már nem alkalmazzák, csakis rendkívül lassan mozgó motoroknál, mint például a vízkerekeknél van ezen átviteli rendszernek jogosultsága. Ahol azonban a motor nagy sebességgel jár, mint az összes modern gőzgépeknél, turbináknál, gőzmotoroknál stb, ott az erőátvitel, amennyiben fótransmissiókról van szó, csakis szíj vagy kőtés által történik, melléktransmissióknál csakis a szíj jöhet tekintetbe. Utóbbi időben több oldalról a szíjhajtás kizárólagos alkalmazása mellett csináltak propagandát és nem is szenved kétséget, hogy a szij az eddiginél kiterjedtebb alkalmazásra is képes. Mindazonáltal könnyű megállapítani azt, hogy az egyik vagy másik átviteli eszköz mily körülmények közt részesítendő előnyben. A szijjal való hajtás megfelelő gyorsaságot feltételezve, minden oly erőátvitelre alkalmas, mely 500—600 milliméternél nagyobb szijszélességet nem igényel és ahol a tengelytávolság a 15 métert nem haladja meg. Ha a tengelyek egymástól távolabbra vannak, úgy egész 30 méternyi távolságra minden esetre a kötélhajtás (gyapot- vagy kenderkötél) van helyén, míg nagyobb távolságoknál és különösen a szabadban való üzemeknél az erőátvitel drótkötelekkel történik; ezek mintegy 2 kilométernyire jó eredménynyel használhatók. Újabban ezekhez a transmissiós orgánumokhoz még a láncz járult, mely mérsékelt gyorsaság mellett kis távolságokra való erőátviteleknél igen jól bevált. A legutolsó két évtizedben a gyapot- és kender-köteleket előnyben részesítették és ennek megfelelőleg a gőzgép lendkerekét kötélkoronggá alakították át, mintegy kényelmesnek találták azt, hogy egymás mellé tetszés szerinti számú kötél helyezhető, anélkül, hogy mindegyik kötélnek ugyanazzal a feszültséggel kellene bírnia. Azonban ezt a kényelmet mégis csak meglehetős jelentékeny erőveszteséggel vásárolhatták meg, úgy, hogy oly gyárak részére, ahol jó gondozásra számíthatni, határozottan czélszerűbb alkalmazni, míg hiányos gépgondozásnál a kötélhajtás ajánlatos. Nagyobb telepeknél az úgynevezett kör-kötél-hajtás jött divatba, ezeknél ugyanis egy végnélküli kötél az átviendő erő nagysága szerint egyszer vagy többször vitetik rá a hajtó dobokra és a megfeszítés egy külön feszítő dobbal történik, mely súlylyal van ellátva. Ezen irányban a szij eddigelé nem érte el a kötél alkalmazhatóságát, azonban a szög-szij hajtást csúsztató dobok alkalmazása mellett oly sokoldalúig alakítják, hogy a szíj a kötélnek e tekintetben is mindig jobban versenyez. A drótkötélhajtást nagyobb távolságokra, amelynek azelőtt nagy jövőt jósoltak, a villamos erőátvitel lassanként kiszorítja, minthogy ez amainál nemcsak sokkal egyszerűbb, de olcsóbb is. Hogy a főtransmissiók oszlopokon vagy a falakon, vagy pedig a mennyezeten erősítendők-e meg, ez főkép a munkagépek helyzetétől függ. Mellék-transmissiók rendszerint a MŰSZAKI HETILAP mennyezeten erősítendők meg; főtransmissiókra szintén ez a legkényelmesebb elhelyezési mód, ha nem igen súlyosak. Nehéz transmissiókat legajánlatosabb oszlopokon megerősíteni. Nagyobb telepeknél a legczélszerűbb a meglévő oszlopokkal összeköttetésben egy úgynevezett transmissiós hidat készíteni. Hidalapozási munkálatok sülyesztőszekrényekben. Az úgynevezett sülyesztószekrényeket, melyeknek a búvárharang volt az elődje, először Finger franczia mérnök alkalmazta hidoszlopok alapozására 1851 ben. Ezóta az ő rendszere a hídépítészetben különféle módokon nyert alkalmazást és képeztetett ki. Különösen a sülyesztőszekrény nagysága tekintetében látunk jelentékeny átalakulást. Míg azelőtt az alapfelület nem volt nagyobb néhány négyszögméternél, addig 1870- ben a New York és Brooklin között 1594 és 1632 m2 felületű szekrényeket alkalmaztak. Bizonyára a legnagyobb caissonok egyike volt az, melyet a touloni száraz dokk építésére használtak a nyolcvanas években; hossza 144 m., szélessége 41 m. és magassága 198 m. volt, alapfelülete tehát 5904 négyszögmétert tett ki. Egy franczia folyóiratban érdekes leírását találjuk azoknak a legújabb rendszerű süllyesztőszekrényeknek, melyeket jelenleg a párisi „Alexandre III“ híd építésénél alkalmaznak. A vasszekrények kettős falai betonnal vannak kitöltve és a munkahelyiség mennyezetére egy réteg beton vagy falazat van rakva; ezen megterhelés által a szekrény a sülyesztőben tartatik. A szekrény felső széle mindig a víz felületén marad. A munkahelyiségbe levezető három kéményszerű cső közül a középső mint leereszkedő akna szolgál, míg a két oldalcső az anyag tovaszállítására használtatik. Külön csöveken a munkahelyiségbe annyi levegő vezettetik, hogy az vízmentes marad. A légszivattyúkból kiáramló sűrített levegő előbb hűtőkbe vezettetik, minthogy e levegő egy atmoszferikus túlnyomásnál 48, két atmoszféránál 70—80°-ra melegszik fel. Minthogy a mélységnek 10 méternél való növekedésénél a légnyomás egy atmoszférával nenövekedik, ennélfogva ezen alapozási rendszer csak bizonyos határok közt alkalmazható. Ugyanis tapasztalás szerint a munkások 35 atmoszféránál többet nem igen bírnak ki. E szerint 35 m. mélységnél a víz tükre alatt van eme rendszer alkalmazhatóságának hatása. Azonban gyakorlott búvárok 45 méternyire, sőt 64 méternyire is leszállnak a víz alá. A mélység növekedésével a munkaidőt is meg kell rövidíteni. Egy atmoszférának megfelelő mélységeknél nyolcz órai munkaidő alkalmazandó, 15—16 méter mélységnél a munkás egyszerre csak négy órán át hagyandó a szekrényben. A New York és Brooklin közti híd építésénél, ahol a víz alatt 24 m. mélységben dolgoztak, a munkaidő csak 2 óra volt és a saint-louisi Mississippi híd építésénél, ahol 31,11 méter mélyre kellett lemenni, a munkások mindig csak egy órán át dolgoztak, ami után több órai pihenés következett a szabad levegőn. A munkaidőt kénytelenek voltak ily rövidre szabni, minthogy 352 munkás közül rövid idő alatt 30 megbetegedett; ez utóbbiak közül 12 meghalt. Egy órai munkaidő mellet a megbetegedések megszűntek. A munkahelyiségek megvilágítására azelőtt olajlámpákat használtak, melyek azonban a sűrített levegőben erősen füstöltek, valamivel jobbak voltak e tekintetben a stearin-gyertyák. A brooklini hídnál gázvilágítást alkalmaztak, amely azonban a levegőt nagyon felmelegítette. Most már általában a villamos világítást használják, mely jól bevált. A most épülő párisi Szajna-hídnál 443 méter hosszú és 335 méter széles szekrényeket használnak, melyek 6 milliméter vastag pléhból vannak előállítva. A munkahelyiségek villamoson vannak világítva, a sűrített levegőt pedig az ismeretes Papp féle társaság szállítja. 1. szám: A villamos erő alkalmazása a Simplonalagút építésénél. Európának két leghosszabb alagutja a gotthardi és a mont-cenisi. Az előbbi 15, az utóbbi 13 kilométer hosszú. Ezeknél még hosszabb lesz a nemsokára megkezdendő Simplon-alagút, mely 20 kilométer hosszúra van tervezve. A terveket Brandt mérnök készítette, aki a magas Arlbergvasutat is építette. Eme tervezetekből megtudjuk, hogy ezen nagyszerű mű kivitelénél a villamosságnak igen jelentékeny szerep jutott. A világítási kérdés ilyen építkezéseknél annál fontosabb, minthogy el kell kerülni azt, hogy a hegy belsejében uralkodó erős melegség lámpákkal és gyertyákkal fokoztassék. A Mont-Cenis alagútban a munkásoknak állandóan 39° meleget kellett elszenvedniük; a Gotthardban a hőség 31° volt. Az új alagútban a számítások szerint előreláthatólag 40 fok meleg lesz. Ezért is nemcsak üzemre berendezett szellőztetők felállítása van tervbe véve, hanem friss levegő bevezethetésére a pályaalagúttal párhuzamosan egy 8 m. széles aknát építenek, melybe óránkénti 22 km. sebesség mellett másodpercenkint 50 köbméter levegőt fognak beszivattyúzni, amely a főalagúton fog visszatérni. Eme levegő hőmérséke 12 fokos víz bevezetésével 15 fokra fog csökkentetni. A villamosság nélkül nagy nehézségekbe ütköznék a roppant tömeg kő eltávolítása. Egy méterre 200 tonnát véve, 20 kilométernél 4 millió tonnát kapunk ki, vagyis ez a súlya annak a roppant kőtömegnek, melyet el kell távolítani. Minden tonna átlag 4 kilométernyire lesz továbbítandó, úgy az összes teljesítmény 16 millió tonnakilométerre fog rúgni. Mindeme munkákat villamos erővel fogják végezni. Ha a Mont-Cenisen és Gotthardon át épített alagutak munkálatait összehasonlítjuk a Simplonéival, úgy azt látjuk, hogy az elektrotechnika páratlan vívmányai következtében az előnyök jelenleg igen nagyok. A Mont-Cenis alagútnál a költségek kilométerenkint 6 millió frankot tettek ki és egy kilométer elkészítése egy évi munkába került. A Gotthard alagút csak 4 millióba került kilométerenkint, évenként szintén egy kilométert végezve. A Brandl-féle tervezetben a költségek kilométerenként csak 3 millió frankra rúgnak és egy évben négy kilométert fognak elkészíteni. Ma tehát a villamos fúrókkal négyszer gyorsabban és kétszer oly gyorsan dolgoznak, mint 30 év előtt a Mont-Cenisnél. Az alagútban a vonatokat villamos erővel fogják vontatni, egyrészről a füst elkerülése miatt, másrészről pedig azért, mert a közeli vizek erejét felhasználva, igen olcsó üzem van lehetővé téve. Megjegyezzük még, hogy a három alagút közül a Simplon igen sok előnyt mutat föl. Míg a Mont-Cenis alagút 1150, a gotthardi pedig 1300 méternyire fekszik a tenger színe fölött, addig a Simplon csak 700 méter magas. Mind a három alagút a London-Brindisi, vagy az úgynevezett indiai postavonalon fekszik és mind a három Piacenzára vezet. A London-Modane- Piacenza (Mont-Ceris) 1438 km., a Gotthard vonal 1375 km., míg az új Simplon vonal (Calais-Remsen át) csak 1253 km., vagyis 185 kilométerrel rövidebb a mont-cenisi vonalnál. — A modern fűtés különböző rendszerei. (36 ábrával.) A helyiségek fűtése vagyis más szóval a tüzelőanyag által előállított hó kihasználása egyike a legkevésbbé megfejtett problémáknak és e miatt egyaránt szenvedünk a hideg behatása alatt, úgy az úr, mint a szegény és a drága pénzünkért általánosan rosszul fűtött szobák élvezetében részesülünk. A fűtőanyag által előállított meleg egy fő nagy része a kéményen át távozik, egy hatalmas része mint piszok vissza marad a kályhákban, a kályháknak rabszolgái vagyunk, mert örökösen azt kell kiszolgálnunk, ha csak hideg