Gazdasági Mérnök, 1918. január-december (42. évfolyam, 1-8. szám)
1918-01-01 / 1-2. szám
2. GAZDASÁGI MÉRNÖK - MŰSZAKI HETILAP jait nyilvántartja és azok nagy részét osztályozza. Osztályozással már hasoncélú intézetek is foglalkoznak. Ezek közül a legnevezetesebb a British Corporation, a francia Bureau Veritas, a Germanischer Lloyd és a Registro Itatiano. A nem osztályozott vagy az első osztálynál alacsonyabb osztálybasorozott hajók és azok a szállított áruk magasabb biztosítási díjakat fizetnek A tengeri biztosítás igen szövevényes üzleti esemény bekövetkeztétől függ a kártérítési kötelezettség, (halál, tűz, jégverés, törés, balesetbetörés stb.), a tengeri biztosításnál nemcsak számos körülmény, mint zátonyrafutás, összeütközés, rossz idő, tűz, robbanás stb. idézi elő a kártérítési kötelezettséget, hanem a hajótulajdonosokon kívül a rakomány tulajdonosok és azok biztosítói is szerepelnek mint érdekeltek a biztosítási ügyletben, mi a kártérítés mérvének megállapítását gyakran igen bonyodalmassá teszi, úgy hogy ezt külön ily lebonyolításokkal foglalkozó egyének, az úgynevezet kárfelosztók (dispacheur) igénybevételével kel elintéztetni A tengeri biztosítás tárgyát képezi minden pénzben megállapodott érdek, mely valakire nézve fennállhat, hogy valamely hajó és a rajta levő rakomány valamely tengeri utat kár nélkül megtegyen. A hajó biztosítását casco biztosításnak nevezik, mi annak spanyol eredetét engedi sejteni A hajó biztosítható egészben, gőzhajóknál külön a hajótest és külön a gépezet és részben is, ha a hajó több rész birtokosnak tulajdona Egész értékben vagy az értéknek csak egy bizonyos előre megállapított összegéig A hajón kívül biztosítás tárgyát képezi főképen a fuvar a felszerelési tárgyak, a szállított áru. A díj az utazás kiterjedése a hajó állapotta és kora, a szállított áru minősége stb. szerint különböző magasságú. A fedélzetre rakott áruk biztosításdíja szintén magasabb, mint a fedélzet alatt szállított áruké, mert rosszabb időben ezeket a hullámok lesodorhatják és a hajónak szívkégersé váló megkönnyítése esetén ezeket dobják a tengerbe. A biztosítok ismét viszontbiztosításokat szoktak kötni, hogy a kár lehetőleg több biztosítóra osztassék fel. A viszontbiztosítások a biztosíték szövetkezést idézték elő mi az egész üzletnek nemzetközi szövetkezeti jelleget ad. A viszontbiztosítással kapcsolatban kivált Angliában és Kopenhágában kifejlődött az úgynevezett hajófogadási biztosítás- Ez nagy viszaélés a hajóbiztosítási üzlet terén és abból áll, hogy valamely a hajózási üzletben nem is érdekelt egyén köt valamely általa gyanúsnak imert hajóra nézve biztosítást, a hajó elpusztulása esetén pedig oly kárpótlásban részesül, mely tulajdonképen meg sem illetné Ezen visszaélés megszüntetése érdekében Angliában a múlt évben törvényt hoztak, mely súlyos fogságbüntetéssel sújtja azt aki ilyen biztosítást köt. Nagy hajóstársaságok maguk viselik hajózásukól keletkező kockázataikat. Ezt az eljárást önbiztositásnak nevezik. Az Osztrák Lloyd, a Nordeutscher Lloyd, Cunard stb. önbiztositók. A keletkező kár közös (havarie grosse) vagy egyéni (havarie particulaire), aszerint, mint a hajót, fuvart és rakományt együttesen érdekli vagy pedig ezek egyikét külön külön. A közös kárnál nagy szerepet játszik a hajó értéke, melynek megállapítása a sérülés mérvéhez és a helynek fekvéséhez képest, hol a kár történt, igen változó lehet egy és ugyanazon hajónál A közös kár megállapításának szabályaival minden tengeri magánjogi törvény behatóan fog- lalkozik, de emellett még nemzetközi megálla- podások is jöttek létre, melyek most a York és Antwerpeni szabályokba (York and Antwerp ruses) vannak összefoglalva. Teljes kár keletkezik, ha a hajó vagy áru teljesen tönkre ment olyan állapotba jutott, hogy tulajdonosa vele nem rendelkezhetik többé. Minden más kár részleges kár. A részleges kár a hajóknál a javítások költségeinek megtérítését rója a biztosítóra. Minthogy azonban itt gyakran régi alkatrészek újajkat pótoltatnak, a hajó korához képest a biztatott összegből bizonyos levonások történek, mi a kártérítés megállapítását ismét szövevényessé teszi. Ha a javítási költségek túl nagyok, úgyhogy nem érdemes oly nagy összeget a javításra fordítani, ha a hajónak nyoma veszet, ha ellenség állni lefoglaltatok és meghatározott időn belül I nem bocsátatik szabadon, a biztosított a biztosított összeg kifizetés ellenében a hajóról lemondhat, mit abandon nemzetközi fogalommal fejezünk ki, Bulgária felé. (Folytatás.) Ezen szám állandóan nagyobbodott és 1908-ban a nem állami és nem bolgár vasutak állami átvételével egyesült is. 1912-ben a vasúti hálózat már 1948,38 km. volt 1913-ban 2428 km. Ezen vonalakon 212 mozdony, 335 személyszállító, 34 posta, 124 csomag, 2628 födött és nyitott teherkocsi közlekedett. A vonalak értéke 259,850,777 léva, a kocsianyagé 45,001,795 léva volt. Az építkezés annak idején nem volt valami sikeres, a szállítok legnagyobb részben belga anyag nem volt kifogástalan sok utólagos költség és javítások azt okozták, hogy a vasutak elenyésző haszonnal (1912: 18%) dolgoztak ! 1912-ben szántottak 3.341.651 személyt és 1.987.455 tonna árut, ebből majdnem 40% élelmi cikket és 15% szenet. A közlekedési eszközökhöz tartozk még a posta és fávirda is Hogy a postaforgalom mennyit emelkedett, mutatják a következő számok: levélforgalom 1866-ban : „ “ „ 1912-ben I csomagforgalom 1866-ban „ „ „ 1912-ben magántávirat 1886-ban 2,907.991 46,445 866 11.543 496 181 432.477 1912-ben 1,946 766 Bár a háború teljesen megakasztotta a kereskedelmet annál nagyobb katonai forgalmat hozott létre a központi hatalmak és kelet között, is megváltoztatta a forgalmi viszonyokat a Balkánon és közel keleten, aminek előrelláthatólag a háború után gazdasági téren is hasznát fogjuk érezni. Magyar és Német közle- kedéspolitikai theoretikusok tanulmányozzák a számításba jöhető vonalakat, melyeknek a középeurópai hatalmak keleti összeköttetési szempontjából nagy jelenttőségük van. A legfontosabb vonalak a következők. 1. Sarajevo — Novibazár — Skopje — Saloniki — Suez. 2. Belgrád — Sofia — Porto Lagos — Földközi-tenger. 3. Belgrád — Sofia — Konstantinápoly — Bagdad. 4. Temesvár — Báziás —■ Sofia — Konstantinápoly Bagdad — Orsova — Lom — Sofia — Bagdad 6. Duna — Rustuk — Várna — Fekete-tenger. Ezen utaknak további összeköttetéseik Magyarországon keresztül Nyugat felé már nagyrészben megvannak, vagy a háború után elkészülnek. Minthogy Bulgária és Magyarország Orsová és a Morava torkolat közötti részen határszomszédok, hogy Középeurópa keleti összköttetése teljesen meglegyen, föltétlen szüksé van egy Bázsiásnál építendő Dunahídra, mert csak ezáltal van a forgalom teljesen biztosítva minden idegen befolyástól. A Balkánállamok egész gazdasági fejlődésük, terepviszonaik és lakóságuk folytán föltétlen agrárállamok. A két termelési tényző, a természet és a munka itt legjobban ki van fejlődve, csak a harmadik fölényrő, a tőke, igen hiányzik, bár az utóbbi időben a külföldi tőke meglehetős érdeklődést mutatott a Balkán államok iránt, de természetesen leginkább ipari és kereskedelmi téren, ahol a befektetett tőke hamarabb és könnyebben gyümölcsöztethető. A Balkán népeinek gazdasága még nem elég régiahhoz hogy magának tudott volna megfelelő befektethető tőkét gyűjteni, mint a Nyugateurópa államaiban volt, s ami tőkét időnkint össze is gyűjtött, azt felemésztette a sok háború, mely után mindig újabb tőkegyűjtéshez kellet kezdeniök. A bolgár mezőgazdaság nagy részben még ma is ugyanolyan primitiv viszonyok közt van, mint évtizedekkel ezelőtt volt. A használatban levő szerszámaik valósággal az őskorra emlékeztednek, faekéikkel hatalmas vonszoló bivalyok vannak elébe fogva melyet a gazda keze erejével nyom a megmunkálandó földbe A cséplés legtöbb helyen még ma is azzal a nálunk jól ismert régi módszerrel történik, hogy a földön kiteregetett gabonán lovat futtatnak körbe, míg csak a gabonaszemek ki nem hullanak. Természetesen ezzel a módszerrel a gazdálkodás nem nyújthatja azt a hasznot, amit az intenzív, modern művelés esetén nyújthatna. A trágyázás igen ritka, a műtrágya használata pedig alig fordul elő csak a legutóbbi években. Általában a hármas forgatási rendszer divik, de vannak részek, ahol még az ősi kettős forgó rendszer megmaradt. A bolgár nép erősen ragaszkodik a Tadiciához és nehezen tér át valami újabb rendszerre, melyet ősei nem műveltek, s maga sem ismer. Az állatgazdaság ugyanilyen régies és kezdetleges. Van ugyan mindenféle háziállat szép számmal, de ezek is egész télen a szabadban telelnek, nincsenek rendes istállóik, s az etetés is olyan gye- 1—2 szám