Közlekedés, 1970 (60. évfolyam, 1-24. szám)
1970-01-10 / 1. szám
Mit. Január 11 Nem csak „elővették" a közlekedés problémáit... „Azt a kijelentést is meg merem kockáztatni, hogy véleményünk szerint még a közlekedés területén is számottevő fejlődést értünk el az utóbbi esztendőkben. Épül a földalatti, amelynek első fő vonalát a terv szerint a jövő évben üzembe helyezik. „Elővették” az illetékesek a közlekedés egyéb nagy problémáit is, köztük a Baross tér rendezésének és a Hungária körúti felüljáró építésének ügyét. S hogy nemcsak elővették, bizonyítja, hogy a felüljárót már át is adták a forgalomnak.” A fenti idézet Kádár János elvtárs, a Láng Gépgyárban december 23-án elmondott beszédének egy részlete. Valóban, a főváros közlekedése fejlesztésének, korszerűsítésének jelentős eredménye a Baross tér fölött húzódó új híd. Reméljük, hogy az új létesítmény megszünteti az utóbbi években ezen a környékén már megszokottá vált forgalmi dugókat És a Hungária körúti felüljáró megnyitása is a közlekedés sok évtizedes rákfenéjét gyógyította meg. A két vasúti sorompó most már nem bénítja meg Budapest közlekedését ezen a rendkívül fontos és forgalmas útvonalon. Angyalföld, Zugló, Újpest közelebb került Kőbányához, Pesterzsébethez, Csepelhez. (Vedres József fotóriportja) Az ÉPFU is visszatért a szombathelyi autójavítókhoz Régi, szinte földbe süppedt házikó a telephely hátsó szegletében. Itt állt sokáig a szombathelyi XII. sz. Autójavító Vállalat központja, ahol — még decemberben — Varga Ferenc igazgatóval és Petneházi István főmérnökkel találkoztunk. A főmérnök irodájában már csomagoltak. — Rövidesen átköltözünk az új épületbe, ahol a 800 személyes öltözőn és a 600 személyes éttermen kívül az irodáink is helyet kapnak — mondta az igazgató. A négyszintes szociális épület, amelynek elkészültével régi problémák nyerhetnek orvoslást, messziről felhívja magára a figyelmet tetszetős külsejével Külső falait a földszinti részen fekete, az emeleteknél fehér és sárga kerámiával burkolták. A nemes burkolóanyagot a Pécsi Porcelángyárban készítették. A 11 millió forintba kerülő új létesítményt határidőre megépítették a Vas megyei Állami Építőipari Vállalat dolgozói. Az idén az üzemi épületekkel folytatják a tervek szerint 1971 végére befejeződő rekonstrukciót. A meglehetősen mostoha körülmények ellenére a legjobb eredménnyel dolgozott 1968- ban a XII. sz. Autójavító Vállalat. Elnyerték a „Kiváló vállalat” kitüntető címet. — Sikerül-e megtartaniuk ezt? Mit várnak az 1969. évi jubileumi munkaverseny eredményhirdetésétől? — Az AFIT-vállalatok versenyében fél évkor még nem voltunk az első három között, a harmadik negyedév végére azonban mi kerültünk az első helyre — mondta Petneházi István. — Terven felül kilenc hűtőkocsit javítottunk meg, munkadíjbevételi tervünket 101,6 százalékra teljesítettük. — A negyedik negyedévben még jobb eredményekre számíthatunk — vette át a szót az igazgató —, mert az októberi termelékenységünk 98 százalékos volt. A tervezett 13 millió forint éves eredmény helyett várhatóan elérjük a 15 millió forint nyereséget. Amennyiben ez sikerül, a tavalyihoz hasonlóan, mintegy 24 napi keresetnek megfelelő összegű nyereségrészesedést vihetnek haza a vállalat dolgozói. A vállalat fő profilja a Skoda 706 RT és RTS nagykocsik főjavítása. Azon túlmenően, hogy ezekhez többféle alkatrész gyártását és felújítását végzik, a Skoda alkatrészimport is a vártnál kedvezőbben alakult 1969-ben. A szocialista brigádok lendületes munkája mellett ez is döntően elősegítette az ütemesebb főjavítást. A gazdasági reform szellemében ez a vállalat az elsők között vezette be megrendelői kívánságra az igény szerinti közép- és nagyjavítást. Ez a módszer olcsóbb, tehát előnyösebb a megrendelőnek, viszont az üzemet a zárt ciklusú javítási folyamat megbontására kényszeríti. Mégis meg kellett ezt tenniük, hogy versenyképesek maradjanak és megtartsák régi vevőkörüket. — Érdemes volt bevezetnünk az igény szerinti javítást — mondta Varga Ferenc —, mert így egész évben nem volt hiányunk megrendelésben, sőt az ÉPFU is visszajött hozzánk. 1970-re 110 teherautójuk nagyjavítására szerződtek velünk. Az 1-es AKÖV, a Hungarocamion és más nagy vállalatok is bejelentették már 1970. évi javítási igényeiket. Annyi munkánk lesz, hogy csak győzzük elvégezni... KÖZLEKEDÉS Szibérián keresztül közlekednek szovjet, japán, francia és angol repülőgépek Nyugat-Európa és Japán között — jelentette be Jevgenyij Loginov szovjet repülésügyi miniszter. Az új, transzkontinentális légi folyosó megnyitása csak egyetlen lépését jelenti azoknak a nagyszabású légiforgalmi terveknek, amelyek a szovjet polgári repülés fejlesztésének újabb állomását bizonyítják. Egyidejűleg ugyanis más, külföldi légitársaságokkal is tárgyal az AEROFLOT: Tokió—Párizs és Tokió—London járatát a kanadai Montreálig, illetve New Yorkig kívánja meghosszabbítani. Nagy tervek küszöbén áll a szovjet polgári repülés a következő ötéves terv során. Mind a belső, mind a nemzetközi járatokon forgalomba állítják az óránkénti 2500 km sebességű, 150 férőhelyes TU—144-es típusú szuperszónikus repülőgépet. Ennek a világszerte nagy érdeklődéssel várt típusnak berepülése — hangoztatta a miniszter — sikeresen halad előre, de — mivel teljesen új konstrukcióról van szó — a kísérletek éveket igényelnek. Fennáll annak is a lehetősége, hogy — a szovjet belső légi vonalakon kívül — Párizs és London után Amerikába is repül majd a TU—144. A hangsebességnél gyorsabb óriás gép ugyanazon a kifutópályán rajtolhat és szállhat le, mint a szuperszonikus sugárhajtóműves utasszállító repülőgépek. A további tervek között szerepel — közölte Jevgenyij Loginov — hogy a közeljövőben forgalomba állítják a három sugárhajtóműves, 160 személy befogadására képes TV—154-et és sikeresen folynak egy, több száz utas befogadására alkalmas légi busz munkálatai is. Nagy forgalom és — a hazai járatokon, amelyeknél nem kell a nemzetközi tarifához igazodni — olcsó viteldíj, ez a szovjet légiközlekedés alapelve. Nem véletlen, hogy elsősorban ezeknek a szempontoknak megvalósítása tette a repülőgépet közkedvelt közlekedési eszközzé a világ első szocialista országában. N. L Európa legmodernebb taxiközpontja A Német Szövetségi Köztársaságban, Frankfurtban nemrégen helyezték üzembe Európa legmodernebb taxiközpontját, amely 1000 taxi munkáját koordinálja. Tíz kapcsolóhelyen fogadják a sűrűn befutó telefonhívásokat. Ma már nem fordul elő, hogy a hívót a „foglalt” jelzés fogadja a taxiközpont számának feltárcsázása után: ha a vonal pillanatnyilag nem is szabad, egy elektronikus tározó felveszi a hívást és azonnal továbbítja az első szabaddá váló munkahelyhez. Ezzel teljesen ki van kapcsolva annak a lehetősége, hogy előbb kerüljön sorra az a hívó, aki később jelentkezett. Elektronikai és optikai rendszer segítségével azonnal felismerhető a kivilágított várostérképen, hol uralkodik épp kocsihiány, és így rögtön intézkedni lehet. Színházak vagy sportpályák környékén tehát gyorsan megoldódik a hirtelen beállt csúcsforgalom problémája, az eddigi gyorsaságnak több mint kétszeresével lehet a frankfurti taxikat a megrendelőhöz küldeni. A központot ötven közvetlen kábel köti össze a város kórházaival, szállodáival és több fontosabb vállalatával. Ha ezek hívnak taxit, igénybe sem kell venniük a távbeszélő hálózatot. Az új központ megnyitásával egyidejűleg vették üzembe a rádióirányító központot, amely 550 rádióval felszerelt taxi irányítását végzi. A taxik vezetőinek már nem is kell szóbelileg jelentkezniük, ha ismét felszabadult kocsijuk, hanem csak egy gombot kell lenyomniuk, mire a központ kapcsolótábláján felvillan egy lámpácska és pontosan megjelöli a taxi tartózkodási helyét. Ezzel a módszerrel tehát rögtön megkaphatja a hozzá legközelebb eső megrendelést. Így a várakozási idő és az üresjáratok a minimumra csökkentek. K. A győri tervpályázat Lapunkban már közöltük, hogy Győr Város Tanácsa és a KPM tanácsi közlekedési főosztálya tervpályázatot írt ki Győr belvárosi közlekedésének rendezésére. Nyolcvanan váltották ki a pályázati kiírást, és 23 pályamű érkezett be. A bíráló bizottság első díjat nem adott. Második díjjal, 30 000 forinttal jutalmazta Virág Lajos, Csordás Csaba, Molnár Viktorné és Cswalm Béláné közösen készített művét, ugyancsak második díjat és 30 000 forintot kapott Nagy Károly és Vértes Albert munkája. Az említettek mind budapesti tervezők. Harmadik díjat és 20 000 forintot kapott Németh Imre és Jezsó György győri mérnökök munkája, ugyancsak harmadik díjat és 20 000 forintot kapott Pócs István, Szécsi László, Balogh Attila, Besse László közösen készített munkája. Kiemelt megvételben részesítettek egy pályaművet, 12 000 forintot fizettek érte, simán megvettek 3 pályamunkát, művenként 8000 forintért. A díjakat, a KPM-ben, dr. Cserniczki Gyula, Győr Város Tanácsa vb-elnöke, a bíráló bizottság elnöke adta át . Szemelvények a szófiai szemináriumról A Bolgár Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezete rendezésében, Szófiában került sorra az a nemzetközi szeminárium, amelynek tárgya az autóközlekedésben bevezetett racionalizálások, automatizálások és ezek hatása az autóközlekedési dolgozókra volt. A szemináriumon a szocialista országok közül Bulgária, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, az NDK, Románia és a Szovjetunió, míg a tőkés országokból Ausztria, Belgium, Ciprus, Franciaország, Nagy-Britannia, Olaszország és Svájc képviseltette magát küldöttségekkel. Szakszervezetünk képviseletében Mátyási Árpád, a KSZDSZ titkára vett részt ezen a hasznos tanácskozáson. Érdekes és mozgalmi szempontból tanulságos volt a tőkés országok szakszervezeti küldöttségeinek számos felszólalása. Ezek a felszólalások azt bizonyították, hogy merőben mások a szakszervezet gondjai ott, ahol a tőkés vállalkozókkal állnak szemben a szakszervezetek és vívnak gyakran elkeseredett küzdelmet a dolgozók jogaiért, védelméért. Ezekben az országokban a közlekedési dolgozóknak nincs semmi beleszólásuk azokba a fejlesztési tervekbe, amelyek kapcsán különböző technikai korszerűsítésekre, racionalizálásokra kerül sor. Ezek a fejlesztési tervek egyáltalán nem veszik figyelembe a lakosság közvetlen érdekeit. Olaszországban például rendkívül magas összegeket fordítanak az autósztrádák fejlesztésére, kiépítésére. Ami természetes, hiszen egybeesik a hatalmas autógyárak, illetve az üzemanyagot forgalmazó vállalatok érdekeivel. A nagy tömegek igényeként jelentkező városi közlekedés részére viszont csak elenyészően csekély fejlesztési lehetőségeket biztosítanak. A munkaidő tekintetében is igen nagy szóródás tapasztalható. Több tőkés országban — a szakszervezetek fellépése nyomán — sikerült különböző munkaidő csökkentéseket elérni, de nem mindenütt úgy, hogy a keresetszínvonal csökkentése ne következzék be. Franciaországban például — ahol a bérek vásárlóértéke állandóan csökken — kénytelenek a gépkocsivezetők havi 300—400 órát is ledolgozni, sokszor az éves szabadságukat is munkában eltölteni, hogy életnívójukat tartani tudják. Az új technika, a racionalizálás bevezetése pedig gyakran vezet a közlekedési dolgozók egy részének elbocsátásához. Különösen a kalauz nélküli közlekedés bevezetésénél tapasztalható ez, de a autóközlekedési karbantartók helyzete sem rózsásabb. Ilyen esetekben a szakszervezet kénytelen fellépni a korszerű racionális intézkedések ellen, miután csak így tudja megvédeni a közlekedési dolgozók érdekeit. Ugyancsak általános követelés a tőkés országokban a járművezetőknek nyújtandó rendszeres orvosi segítség, amely lehetővé tenné a szakmai megbetegedések megelőzését. Főleg az olasz és francia szakszervezeti célkitűzések között szerepel a szakmai betegségek elismertetése. Megállapításaik szerint a beteg gépjárművezetők 40 százaléka vérkeringési zavarban, 30 százaléka gyomorbajban és 30 százaléka ideggyengeségben szenved. Az a célkitűzés, hogy az ilyen szakmai megbetegedések esetén — 10—17 évi tengelyszolgálat után — a nagy teljesítményű gépkocsikról kisebb teherbírású gépkocsikra kerüljenek a vezetők, azonos kereseti lehetőségek biztosításával... A szocialista országok szakszervezeti delegációi részéről is elhangzott néhány célkitűzés, amelyek közül többet már meg is valósítottak, mások a legjobb úton vannak a megvalósítás felé. A Szovjetunióban nagyarányú centralizálást hajtottak végre az autóközlekedésben, ami lehetővé tette az új technika, a korszerű szállítási módszerek bevezetését. Erőteljes tarifa leszállítást hajtottak végre, a rakodás gépesítés érvényesítésével jelentős rakodómunkás létszámot takarítottak meg. Növelték a raktározási lehetőségeiket is. Korszerű munkaszervezéssel a karbantartási időt 1968-ban 12 százalékkal csökkentették, a teljesítményeket 22 százalékkal növelték, a létszámot viszont 18 százalékkal csökkenteni tudták a minisztériumhoz tartozó autóközlekedési vállalatok. A kalauz nélküli közlekedés bevezetését jegykiadó automatákkal oldották meg. Ugyancsak a Szovjetunió delegátusa mondotta el, hogy tudományos alapon megfelelő továbbképzési tematikát dolgoztak ki, amely a korszerű igényeknek megfelelően készíti fel a dolgozókat az új feladatok ellátására. A tanfolyamok szervezését a szakszervezetek végzik. Ezzel párhuzamosan jó módszer alakult ki a Szovjetunióban a gépkocsivezetőképzésben részt vevők anyagi érdekeltségére vonatkozóan. A kategorizált oktatásban aki a II. osztályú vizsgát leteszi, az 10 százalékos többletkeresethez jut a III. osztályú vizsgázóval szemben. Aki viszont az I. osztályú vizsgát eredményesen teljesíti, az 25 százalékkal többet kap, mint a Ii. osztályú vizsgával rendelkező gépkocsivezető, gondoskodtak a felszabaduló létszám elhelyezéséről és a gépkocsivezetők bérét jelentősen emelték. A romániai küldöttség arról számolt be, hogy a gépjárművezetők számára a következő öt évben 2023 százalékos bérfejlesztésit kívánnak elérni, érvényesítve a szocialista bérezés alapelveit, egyúttal érvényesítve azt is, hogy az alapbér az évek függvényében emelkedjék. Bevezetés előtt áll az is, hogy a vállalatok által elért eredmények 1—3 hónapi bérnek megfelelő nyereségrészesedést fizessenek a gépkocsivezetőknek. A szemináriumi hozzászólások — a többi között — azt bizonyították, hogy mind a szocialista, mind a kapitalista országok szakszervezeteinek erőteljesen figyelembe kell venni azokat az eltérő vonásokat, amelyek a társadalmi rendszerek különbözőségeiből adódnak és közvetlenül érintik a dolgozók érdekvédelmét és az érdekvédelem ellátásának módozatait. A szocialista országokban igen gyors a technikai fejlődés az autóközlekedésben, a fejlődés közvetlenül egybeesik a dolgozók érdekeivel. Ezért a dolgozók ezt szívesen veszik, teljes mértékben támogatják.