Közlekedéstudományi Szemle, 1958 (8. évfolyam, 1-12. szám)
1958 / 10-11. szám - A VASÚTI TUDOMÁNYOS KUTATÓ INTÉZET KÖZLEMÉNYEI - Márfai Tibor: Az interjú-módszer alkalmazása a városi célforgalmi vizsgálatoknál
A 6. ábrán látható kérdőlap tulajdonképpen Budapest vázlatos térképe. A térképen látható háromjegyű számok az egyes körzetek kódszámai. Az első két szám a kerületet, a harmadik pedig ennek egy alkörzetét jelenti. A körzetek kialakításánál a város kerületi beosztását kellett alapul venni, noha ez nem mindig a legkedvezőbb. A Duna mentén kis körzeteket, míg a folyótól távolodva egyre nagyobb körzeteket alakítottunk ki. Erre azért volt szükség, mert a Duna menti területek azok, amelyek szorosan egy-egy híd vonzáskörzetébe tartoznak, míg a távolabb fekvő területekről induló jármű a túloldali úticélnak megfelelően választja meg az átkelőhelyet. A kérdőlapon a tájékoztató szöveg mellett az alábbi adatok közlésére kértük fel a járművezetőket : 1. A térképen -f- jellel jelölje meg kinduló helyét és úticélját. 2. Ugyanezt a hátlapon kerület, utca és házszám szerint is tüntesse fel. 3. .Jelen útja során igénybe vette volna-e az Erzsébet-hidat, ha az állana. A lap átadásakor a számláló a térkép bal alsó sarkában levő első két négyszögbe beírta a számlálóhely számát, majd a következőbe a járműfajta kódszámát és a negyedik-ötödikbe a kiadás időpontját (a kezdő órával 06, 07, 08 stb. jelölve). A többi négyszögbe a kiindulópont, illetőleg úticél háromszámjegyű kódszáma, illetőleg az Erzsébethíd igénybevételére vonatkozó igen, vagy nem válasznak megfelelő kódszám került. A lapok beérkezése után azokat gondos revízió alá vettük és kiselejteztük azokat, amelyek helytelenül voltak kitöltve. Helytelen kitöltésre vallott pl. az, amikor egy Pesten kiadott lapra olyan utazást tüntettek fel, amelynek kiindulópontja Budán, célpontja Pesten volt stb. A számozott autóbuszokat nem vontuk bele a számlálásba, mert azok kiindulóhelye és úticélja ismert. Ugyanez áll a villamosokra is. Számszerűleg természetesen ezeket is feljegyeztük. A felszorzás az előzőekben ismertetett módon történt. Minden interjúval egybekötött számlálás a nagy nyilvánosság előtt zajlik le. Sikeres lebonyolítása tehát nagy mértékben függ attól, hogy a vizsgálatokat követően ténylegesen tapasztalható-e az a javulás a közlekedésben, illetőleg az utak állapotában, amelyek miatt az adatgyűjtésre sor került. Ellenkező esetben a vizsgálatok elvesztik komolyságukat és a járművezetők — valljuk be , joggal — felesleges zaklatásnak érzik. A budapesti hidakon lezajlott számlálás során 39 172 db. kérdőlapot osztottunk szét. Ezek közül beérkezett 13 460 db (34%). A feldolgozás még tart. Végleges eredmények csak ennek befejezése után várhatók. A legkönnyebben értékelhető adatra (igénybe vette volna-e az Erzsébet-hidat) érkezett válaszok alapján a Pest és Buda közti forgalom levezetésében az egyes hidak ma az alábbi százalékos arányban vennének részt : Árpád-híd ............ Margit-híd............ Széchenyi-lánchíd Erzsébet-híd Szabadság-híd . . . Petőfi-híd ............ 10% 22% 14% 35% 7% 12% A jelenlegi hidakon áthaladó forgalomból a járművek az alábbi százalékos arányban választanák átkelőhelyül az Erzsébet-hidat : Árpád-híd ............................................................ 9% Margit-híd............................................................ 25%, Széchenyi-lánchíd............................................. 43% Szabadság-híd.................................................... 65% Petőfi-híd ........................................................... 23% Az ,,igen” és ,,nem” válaszokat gondosan felülvizsgáltuk, így csak azokat az ,,igen”-eket vettük figyelembe, amely járműveknek valóban kedvezőbb lett volna a pesti és budai úticél között az Erzsébet-hídon való átkelés, vagy legalábbis ugyanolyan kedvező átkelést biztosított volna, mint egy másik híd. Az ily módon adódó százalékos megoszlásban ennek ellenére van bizonyos szubjektivitás, különösen azon járművezetők válaszaiban, akik a már ma is telítettnek mondható (Szabadság-híd, Széchenyi-lánchíd) hídon közlekedtek. Ezeken a hidakon a járművek átlagos sebessége olyan alacsony (Szabadsághadon 13 km/ó, Széchenyi-lánchídon 34 km/ó), hogy a járművezetők szívesebben mennének más hídon, különösen akkor, ha az a híd kedvezőbb vagy legalábbis azonos átkelési lehetőséget biztosít az úticélok között. Annyit mindenesetre megállapíthatunk, hogy az Erzsébet-híd éppen ezeket a telített hidakat tehermentesítené és az is nyilvánvaló, hogy centrális helyzete miatt leginkább megfelel a két városrész közötti forgalom zömének. Különösen kedveltté tenné az Erzsébet-hidat a teherjárművek részére az a körülmény, hogy a telített Szabadsághíd és a teherjárművek részére tilos Széchenyilánchíd nagy kerülők megtételére kényszeríti őket. Ezzel magyarázható, hogy a Margit- és Petőfi-hidak forgalmának is 25, illetőleg 23%-a választaná az Erzsébet-hidat. A Duna-hidak forgalmának a számlálás alapján fentebb bemutatott százalékos aránya alapján ma kereken napi (24 óra) 17 000 jármű használná az Erzsébethidat. Ez mértékadó óracsúcsban kereken 2 800— 2 900 járművet jelent óránként. Ha a számlálás adatainak végleges feldolgozása előtt — az említett szubjektivitás miatt — határozott véleményt nem is alakítunk ki, annyit lerögzíthetünk (különösen, ha a várható fejlődést is figyelembe veszszük, hogy meggondolatlan dolog volna a hidat eredeti keresztmetszeti elrendezésében újjáépíteni. A dunai átkelőhelyek részletes vizsgálatára és a Pest—Buda közti célforgalom elemzésére csak a teljes feldolgozás után kerülhet sor. Hasonlóképpen ezen adatok birtokában kell elvégezni az úticélok közötti forgalomnak leginkább meg