Közlekedéstudományi Szemle, 1958 (8. évfolyam, 1-12. szám)

1958 / 10-11. szám - A VASÚTI TUDOMÁNYOS KUTATÓ INTÉZET KÖZLEMÉNYEI - Márfai Tibor: Az interjú-módszer alkalmazása a városi célforgalmi vizsgálatoknál

A 6. ábrán látható kérdőlap tulajdonképpen Budapest vázlatos térképe. A térképen látható háromjegyű számok az egyes körzetek kódszámai. Az első két szám a kerületet, a harmadik pedig ennek egy alkörzetét jelenti. A körzetek kialakításá­nál a város kerületi beosztását kellett alapul venni, noha ez nem mindig a legkedvezőbb. A Duna mentén kis körzeteket, míg a folyótól távolodva egyre nagyobb körzeteket alakítottunk ki. Erre azért volt szükség, mert a Duna menti területek azok, amelyek szorosan egy-egy híd vonzáskörze­tébe tartoznak, míg a távolabb fekvő területekről induló jármű a túloldali úticélnak megfelelően választja meg az átkelőhelyet. A kérdőlapon a tájékoztató szöveg mellett az alábbi adatok közlésére kértük fel a járműveze­tőket : 1. A térképen -f- jellel jelölje meg kinduló helyét és úticélját. 2. Ugyanezt a hátlapon kerület, utca és ház­­szám szerint is tüntesse fel. 3. .Jelen útja során igénybe vette volna-e az Erzsébet-hidat, ha az állana. A lap átadásakor a számláló a térkép bal alsó sarkában levő első két négyszögbe beírta a szám­lálóhely számát, majd a következőbe a járműfajta kódszámát és a negyedik-ötödikbe a kiadás idő­pontját (a kezdő órával 06, 07, 08 stb. jelölve). A többi négyszögbe a kiindulópont, illetőleg úticél háromszámjegyű kódszáma, illetőleg az Erzsébet­­híd igénybevételére vonatkozó igen, vagy nem válasznak megfelelő kódszám került. A lapok beérkezése után azokat gondos reví­zió alá vettük és kiselejteztük azokat, amelyek helytelenül voltak kitöltve. Helytelen kitöltésre vallott pl. az, amikor egy Pesten kiadott lapra olyan utazást tüntettek fel, amelynek kiinduló­­­pontja Budán, célpontja Pesten volt stb. A számozott autóbuszokat nem vontuk bele a számlálásba, mert azok kiindulóhelye és úticélja ismert. Ugyanez áll a villamosokra is. Számszerű­leg természetesen ezeket is feljegyeztük. A felszorzás az előzőekben ismertetett módon történt. Minden interjúval egybekötött számlálás a nagy nyilvánosság előtt zajlik le. Sikeres lebonyo­lítása tehát nagy mértékben függ attól, hogy a vizsgálatokat követően ténylegesen tapasztalható-e az a javulás a közlekedésben, illetőleg az utak álla­potában, amelyek miatt az adatgyűjtésre sor került. Ellenkező esetben a vizsgálatok elvesztik komolyságukat és a járművezetők — valljuk be , joggal — felesleges zaklatásnak érzik. A budapesti hidakon lezajlott számlálás során 39 172 db. kérdőlapot osztottunk szét. Ezek közül beérkezett 13 460 db (34%). A feldolgozás még tart. Végleges eredmények csak ennek befejezése után várhatók. A leg­könnyebben értékelhető adatra (igénybe vette volna-e az Erzsébet-hidat) érkezett válaszok alap­ján a Pest­ és Buda közti forgalom levezetésében az egyes hidak ma az alábbi százalékos arányban vennének részt : Árpád-híd ............ Margit-híd............ Széchenyi-lánchíd Erzsébet-híd Szabadság-híd . . . Petőfi-híd ............ 10% 22% 14% 35% 7% 12% A jelenlegi hidakon áthaladó forgalomból a járművek az alábbi százalékos arányban válasz­tanák átkelőhelyül az Erzsébet-hidat : Árpád-híd ............................................................ 9% Margit-híd............................................................ 25%, Széchenyi-lánchíd............................................. 43% Szabadság-híd.................................................... 65% Petőfi-híd ........................................................... 23% Az ,,igen” és ,,nem” válaszokat gondosan felül­vizsgáltuk, így csak azokat az ,,igen”-eket vet­tük figyelembe, amely járműveknek valóban kedvezőbb lett volna a pesti és budai úticél kö­zött az Erzsébet-hídon való átkelés, vagy leg­alábbis ugyanolyan kedvező átkelést biztosított volna, mint egy másik híd. Az ily módon adódó százalékos megoszlásban ennek ellenére van bi­zonyos szubjektivitás, különösen azon jármű­vezetők válaszaiban, akik a már ma is telítettnek mondható (Szabadság-híd, Széchenyi-lánchíd) hí­don közlekedtek. Ezeken a hidakon a járművek átlagos sebessége olyan alacsony (Szabadság­hadon 13 km/ó, Széchenyi-lánchídon 34 km/ó), hogy a járművezetők szívesebben mennének más hídon, különösen akkor, ha az a híd kedvezőbb vagy legalábbis azonos átkelési lehetőséget biz­tosít az úticélok között. Annyit mindenesetre megállapíthatunk, hogy az Erzsébet-híd éppen ezeket a telített hidakat tehermentesítené és az is nyilvánvaló, hogy cent­rális helyzete miatt leginkább megfelel a két város­rész közötti forgalom zömének. Különösen ked­­veltté tenné az Erzsébet-hidat a teherjárművek részére az a körülmény, hogy a telített Szabadság­­híd és a teherjárművek részére tilos Széchenyi­­lánchíd nagy kerülők megtételére kényszeríti őket. Ezzel magyarázható, hogy a Margit- és Petőfi-hidak forgalmának is 25, illetőleg 23%-a választaná az Erzsébet-hidat. A Duna-hidak for­galmának a számlálás alapján fentebb bemutatott százalékos aránya alapján ma kereken napi (24 óra) 17 000 jármű használná az Erzsébet­­hidat. Ez mértékadó óracsúcsban kereken 2 800— 2 900 járművet jelent óránként. Ha a számlálás adatainak végleges feldolgozása előtt — az emlí­tett szubjektivitás miatt — határozott véleményt nem is alakítunk ki, annyit lerögzíthetünk (kü­lönösen, ha a várható fejlődést is figyelembe vesz­­szük­, hogy meggondolatlan dolog volna a hidat eredeti keresztmetszeti elrendezésében újjáépí­teni. A dunai átkelőhelyek részletes vizsgálatára és a Pest—Buda közti célforgalom elemzésére csak a teljes feldolgozás után kerülhet sor. Hasonló­képpen ezen adatok birtokában kell elvégezni az úticélok közötti forgalomnak leginkább meg­

Next