Közlekedéstudományi Szemle, 1990 (40. évfolyam, 1-12. szám)

1990 / 8. szám - Szabó Dezső: A budapesti autóbusz-közlekedés 75 éve

XL. ÉVFOLYAM, 8. SZÁM * kezést. Szerencsére erre nem került sor. Végered­ményben a figyelmeztetést sem a kalauzok, sem az utasok nem vették figyelembe. A kocsitípust, kis összgördülősúlya miatt, a Kossuth­ hídon való közlekedésre alkalmazták. A Tr—3,5 volt az utolsó benzinmotoros kocsi. Ezt a típust a Damjanich ut­cai garázsban helyezték el, üzemanyaga miatt sok tűzesetet okozott. A járműállomány növekedése lehetővé tette a hálózat erős kiterjesztését, amire azért is szükség volt, mert 1950. január 1-jével megalakult a rég­óta tervezett Nagy-Budapest, hat város és 16 köz­ség beolvasztásával. A lakosság száma ezáltal 1 057 912-ről 1 590 316 főre emelkedett (+50,3%). A MÁVAUT-nak az új területen lévő vonalait a fővárosi autóbusz-közlekedésnek kellett átvennie (járműveket nem adtak át), a főváros pedig álta­lában gyenge minőségű és rossz állapotban lévő úthálózatot vett át. A 8,1 millió m2 burkolt úthá­lózat 12,0 millió m2-re, a főváros területe 199-ről 525 km2-re emelkedett. A sok fejlődés sok, sajnos nem mindig szeren­csés gondolatot hozott magával. Ilyennek tekinthető elsősorban a BSZKRT felosztása és ezáltal a buda­pesti közlekedés egységes voltának a feladása (1949). A BSZKRT-ot hét vállalatra szervezték szét és egyes tevékenységeit más vállalatokba olvasztot­ták, az ek­kor divatos, ún. profilozás címén. Az autóbusz-közlekedés két vállalatra esett szét: a Fő­városi Autóbusz Községi Vállalatra (FAKV). Ez 1950-től a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) nevet vette fel és a Fővárosi Autóbusz Főműhely Közsé­gi Vállalatra. A szervezés „eredményességére” jel­lemző, hogy a hat közül egy vállalat meg sem ala­kult, még jobban az, hogy először az említett két vállalatot, majd 1968-ban az összes vállalatot újra össze kellett vonni. Másik ötlet volt, ami szeren­csére nem valósult meg, bár kétszer is felmerült, hogy a Nagykörút villamosvasúti közlekedését pót­kocsis autóbusz-közlekedéssel váltsák fel. Nem ér­demelne említést — csak azért, hogy látható le­gyen, hogy milyen ötletek merültek fel — az az ötlet, hogy egy ideig a kisebb forgalmú időszak­ban forgalmon kívül álló autóbuszokat teherszál­lításra akarták felhasználni. Ez a gondolat meg is valósult, de a kínálatra, mint előrelátható volt, nem jelentkezett kereslet (1951. február és decem­ber között állt fenn). A fokozódó igényeik és a leromló régi járműál­lomány új járműbeszerzéseket tett szükségessé. A MÁVAG-nál és a Rábánál megszüntették az autó­gyártást, az autóbuszgyártást az újonnan alakult Ikarus gyár vette át. A gyár első típusa,­­az Ika­rus 30 1951-ben jelent meg a FAÜ-nél. A kocsi va­lamivel nagyobb volt a Rába Tr—3,5-nél, de a budapesti viszonyokhoz kicsinek bizonyult. Igen za­jos Csepel (Steyr licenc) motorjának teljesítménye 69,2 kW volt. A következő évben jelent meg az Ikarus nagyobb típusa, az Ikarus 60. Ennek befo­gadóképessége nagyobb volt, mint a MÁVAG Tr—5-é, az Ikarus 30 négyhengeres motorjának szintén igen zajos hathengeres változatát építették be, ennek teljesítménye 106,7 kW volt. Később (1959) ezt a típust 620 típusjelzéssel és elődjéhez képest kellemesebb utastérrel és lényegesen jobb esztétikai megjelenítéssel továbbfejlesztették. 1955- ben az összes 1945 előtt gyártott kocsit és a Tr— 3,5 típust selejtezték. A járművek befogadóképessége mindig problé­mát jelentett. Az Ikarus 60 vagy 620 gyakran köz­lekedett túlzsúfolva, az előírt 75 utas helyett néha 100-zal is. 1955-ben újra felmerült a pótkocsik kérdése, egyes vonalakon be is vezették a pótko­csis üzemet, amelynek nehézségei minden szem­pontból sűrűn jelentkeztek. (Az Ikarus 30-ak sor­sa a pótkocsivá váló átépítés lett.) Az autóbusz­­közlekedés­­sajátságainak ellentmondó pótkocsis üzem 1963-ban végleg megszűnt, a pótkocsi alkal­mazását ma már a KRESZ (46. §) is tiltja. A befogadóképesség fokozásának a kérdését — ahogy az már régóta evidens volt — a csuklós jár­művekkel lehetett volna megoldani, de a hazai ipar nem vállalkozott ilyen járművek gyártására. Ilyen módon az autóbusz-főműhely kezdte meg — selejtezett járművekből — a csuklós autóbuszok gyártását. A csuklós kocsi első része Ikarus 60 volt, az utánfutója MÁVAG Tr—5 (később Ikarus 60 is), motorjuk főjavított Csepel-motor. Az első csuklós autóbusz 1960. november 7-én jelent meg. A sorozatgyártás rövidesen megindult, a kocsi, felülmúlta a várakozásokat. Rövidesen két vonal (Óbuda, Nagykörút) forgalmát teljesen átvették a csuklós autóbuszok, beigazolva az ehhez a típushoz fűzött reményeket. Időközben más próbálkozások is voltak. Külföl­di példákból kiindulva mikrobuszokat szereztek be és ilyenekkel próbálták néhány újonnan indított vonal forgalmát lebonyolítani. A siker azonban túlságosan is nagy lett: a mikrobuszok túlzsúfolód­tak és helyettük szokásos nagyságú autóbuszokat kellett beállítani. A kis kocsik amúgy sem voltak megfelelőek, az Ikarus 30-at, (illetve korszerűbb változatát, a 31-et) 1962-ben kivonták a forgalom­ból. Az Ikarus-gyár első farmotoros típusának egy változatával (Ikarus 66) is kísérleteztek (1959— 1963), de ez a kimondottan távolsági forgalomhoz tervezett autóbusz nem vált be, így a kocsikat el­adták a MAVAUT-nak. 1958-ban a volt Lud­ovika Akadémia területén megnyílt a Mező Imréről elnevezett, majd­­a Köz­­tisztasági Hivatal volt vasútüzemi telepén (Nagy­kőrösi út) a Kilián garázs. A forgalom lebonyolításával kapcsolatosan em­lítésre érdemes, hogy a kocsikat eleinte mindkét végállomásról indító indította, illetve rendezte. A kisebb vonalak szaporodásával egyre gyakoribbá vált, hogy indítói szolgálat csak az egyik végállo­máson volt, ami az ellenkező irányú forgalom pon­tosságára nincs jó hatással. A végállomásokkal kap­csolatosan említjük meg, hogy eleinte általános volt a tolatással való megfordulás­­ alkalmazása. Ezt a balesetveszélyes üzemmódot kiszorította a hurokban (önkeresztezéssel vagy anélkül) való megfordulás. Az első, csak autóbusz-forgalomra szolgáló végállomást 1935-ben építették (Csend

Next