Közlekedéstudományi Szemle, 1993 (43. évfolyam, 1-12. szám)
1993 / 6. szám - Orosz Károly: A nagy sebességű InterCity vonatok javítási és karbantartási folyamatai: 1. Fordulópont a vasúti közlekedésben
irányítással és vezérléssel. Egyébként az egész javítócsarnok járófelülete kopásálló és a légpárnás közlekedésre alkalmas kivitelben készült. A készülék a vágányhíd alatt a légpárnákon centiméter pontosan „felúszik” a saját pozíciójába és még a légpárnán „úszva” önmagát központosítja is. Egyidejűleg a vágányhidak kireteszelődnek. A speciális kerékpárcserélő berendezés emelőasztala elindul felfelé és a kerékpárt megemeli annak érdekében, hogy a vágányhidat tehermentesítse és szabaddá tegye. Ezt követően a mindkét oldalon található vágányhidak a két oldalirányban a kerékpár alól kihúznak, és az emelőkocsival a kikötött kerékpár lefelé kezd süllyedni. A vágányhidak azonnal visszatérnek a normál helyzetükbe és reteszelődnek. Ezután a kerékpárcserélő berendezés a kerékpárral eltávozik, pontosabban szólva „kilebeg” a szerelvény alól. Az új kerékpárok beszerelése természetesen fordított technológiai sorrend szerint történik. Ez a bonyolult művelet mindössze egy percig tartó munkát jelent a műszaki szakembereknek. A 15 tonnás forgóvázak cseréje is gyakorlatilag így történik, csak természetesen erősebb és nehezebb, speciális, légpárnás berendezéssel. A gyors kerékpár vagy forgóváz-cserének az az előfeltétele, hogy a jármű minden esetben centiméter pontosan a vágányhídon álljon meg. Vágányonként egyébként 56 illetve 60 pár vágányhidat alakítottak ki. Az InterCity Expressz vonat kocsijainak minden egyes kerékpárjára jut egy vágányhíd-pár. Az ICE vonatoknak semmi gondot sem jelent a saját, beépített, speciális finomvezérléssel a szerelvényt a megfelelő pontra állítani. A tervezők még azzal is számoltak, hogy a mínusz 25 °C és +30 °C közötti hőviszonyváltozás miatt az ICE vonatok hossza körülbelül 70 centiméterrel változik. A futóművön és a fékszerkezeteken elvégzendő munkálatokhoz, valamint a kocsik alsó munkaszinten történő feltöltéséhez és ürítéséhez önjáró emelőkocsikat alkalmaznak. Ezeket a javítócsarnok padlószintjében elhelyezett indukciós vezetékkábelek útján irányítják, illetve vezérlik. 3. ICE diagnosztikai rendszer A munkaszintek előzőekben említett megoldása mellett télen a vonat alatt kemény hideg alakulhat ki. Túl hideg ahhoz, hogy puszta kézzel a hideg fém-alakatrészekkel dolgozni lehessen. A műszaki szakembereknek tehát valami különleges dolgot kellett kiötleni. Ennek eredménye, hogy a javítócsarnok levegőjét beszívják, majd friss levegővel keverik és a járművek vagyis az ICE vonat alatt befuvatják. A meleg levegő így felfelé áramlik és maga előtt „tolva” kiszorítja a hideg levegőt. Az ICE vonaton minden munkát egy precízen kimunkált technológiai folyamat alapján egymáshoz illesztettek és egyidejűleg végezhetők. Ezt a precízen kimunkált tervet gyakorlatilag semmi és senki sem keresztezheti. Az ICE vonatok vizsgálatához 60 perc áll a technikusok rendelkezésére, beleértve az olyan javításokat is, mint a kerékcsere, vagy valamely gépegység cseréje. Az InterCity Expressz vonat tehát nemcsak a nyílt vágányon, hanem a javítócsarnokban is megfelelő ütemet produkál. Ez a figyelem, ez a vonatvizsgálat aztán akkor is tovább folyik, amikor a vonat elhagyta a javítócsarnokot. Az InterCity Expressz vonatnak ugyanis saját diagnosztikai rendszere van. Ezen a rendszeren keresztül az ICE vonat rendellenességeit vagy sérüléseit menet közben megállapíthatják és a vonalról rádión keresztül jelentik a Hamburg-Eidelstedt-i vontatási telepnek. Aztán a vontatási telepen a megfelelő cserelődarabot, vagy egységet az InterCity Expresszvonat javítócsarnokba állításának idejére a szükséges helyen és munkaszinten előkészítik. Ez az új logisztikai koncepció lehetővé tette, az ICE vonatok évenkénti futásteljesítményének olyan növelését, amelyről a szakembereknek addig álmodni sem lehetett. Gyakorlatilag a Hamburgban megvalósított, már-már a scifi regényekbe vagy Verne könyvekbe illő koncepcióval az ipar, az építőipar és a Német Szövetségi Vasút közti együttműködés eredményeként világméretekben is új mércét állítottak a vasúti közlekedés számára. 4. Visszaszámlálás óránkénti ütemezésben Sok-sok munkáskézre van ahhoz szükség, hogy az ICE vonaton érkező, telefonáló, üzleti tárgyalást folytató, vagy éppen videofilmet néző utasok részére az utazást a lehető legkényelmesebbé tegyék. Megannyi szakember őrködik az InterCity Expressz vonat biztonságán a vonatban és a kulisszák mögött is; forgalmi szolgálattevők, távközlési és biztosítóberendezési technikusok, kocsimesterek, váltótisztítók, jegyvizsgálók, mozdonyvezetők és még sokan mások. A vasútüzem munkája ugyanis teamek, csoportok munkájából áll össze. Mindez nem nélkülözheti a modern technikai berendezések segítségét, a számítógépes forgalomszervezést és a vonat biztonságán őrködő komputerizált információs hálózatot sem. Az InterCity Expressz ugyanis a hatalmas költségű beruházás ellenére nagymértékben gazdasági kérdés is, ami csak az évenkénti 500 ezer kilométeres futásteljesítmény esetén kifizetődő. Érdemes megemlíteni, hogy a hamburgi korszerű ICE vontatási javítóbázis beruházási költsége 250 millió német márkára rúgott. Az InterCity Expressz vonat valójában többet jelent mint egy magas konfortú vonatszerelvény. Ez a vonat egy zárt közlekedési rendszer és nemcsak vasúti járműtechnikának jelent új mércét. A mögötte meghúzódó logisztikai rendszerben a műszakiak, technikusok éppen úgy teljesen új úton járnak. A közlekedési rendszernek a gyorsaságát ugyanis nem egyedül csak az utazási sebességgel lehet meghatározni, hanem mindenek előtt a kulisszák mögött meghúzódó logisztikával is.