Magyar Hírlap, 1975. augusztus (8. évfolyam, 211-236. szám)
1975-08-31 / 236. szám
Magyar Hírlap _______NEPGAZDASAG -VIlAGGAZDASAG 1975. AUGUSZTUS 31. VASARNAP 7 Merre megy a trolibusz? Gazdaságosság és környezetvédelem — Döntés: 1976-ban Határozat: 1968-ban Budapesten a trolibuszközlekedést fokozatosan meg kell szüntetni. Első lépésben egy járatot autóbusz váltott fel, egy kocsiszínben pedig megszűnt a trolibuszok tárolása. A második lépésre — valamennyi Ikarus-gyártmányú kocsi kiselejtezésére — már nem került sor. 1972-ben újabb döntés született, ezúttal a trolibuszhálózat szintentartásáról... Januárban két vadonatúj — BKV—Ikarus feliratot viselő — trolit pillantottak meg a pestiek. Vajon a két impozáns jármű megjelenése a troli újrafelfedezését jelenti, vagy csupán feltűnő véletlent? Előnyök Ha egyetlen autóbuszjáratot trolibuszra cserélünk fel, annyi szennyező anyagtól mentesítjük a környezetet, mint amennyit 38 személygépkocsi okoz. A szénhidrogén alapú üzemanyagok drágulása mellett ez teszi vonzóvá világszerte a trolibuszokat, a sűrűn lakott városrészekben gyakran felváltják az autóbuszt. Az elmúlt évben Zürichben öt, Helsinkiben háromi buszvonalat cseréltek ki. A Szovjetunióban elsősorban az orosi forgalmat bonyolítják le a csendes és tiszta trolik. Nem ritka a 20—30 kilométer hosszú vonal sem, sőt, a Fekete-tenger üdülőhelyeinek összekötésére 100 kilométer hosszú vonalat létesítettek. Moszkvában ma kétezer trolibusz közlekedik. Finn, norvég és svájci példák tanúsága szerint hegyi járatban is kiváló a troli, sőt, gazdaságos is, mivel rekuperációs berendezéssel ellátva, az energiatakarékosság, illetve a visszatáplálás elérheti a 30 százalékot! A BKV is felmérést készített a városi tömegközlekedés egyes ágazatairól, elsősorban a forgalom, a gazdaságosság oldalát vizsgálva. Az összehasonlítás alapja nemzetközileg elfogadott érték: az a költség, amellyel ezer utast egy kilométer távolságra lehet szállítani. Ez az összeg a jelenleg használt ZIU—5. típusú szovjet trolibuszoknál 167,16 forint, míg a Ganz csuklós villamosoknál 182,39, a korszerű IK—260-as Ikarus-autóbuszoknál pedig 212,82 forint. Ezek az értékek a most életbe lépett árváltozások következtében arányukban tovább javultak a trolibusz javára. Tehát a jelenlegi üzemeltetési költségek mellett a leggazdaságosabb a trolibuszközlekedés ! Ezzel, úgy tűnik, az utolsó támasz is kidőlt a népszerű közlekedési eszköz gazdaságtalanságát hirdető elméletek alól. Csakhogy magasak a beruházási költségek. Sokba kerül az alállomás és a felső vezeték, valamint az igényesebb útburkolat létesítése, így a ZIU—9-es trolibusz 23 százalékkal drágább, mint egy Zlu—260. típusú Ikarus autóbusz. Új kocsi, régi motor Élettartamot vizsgálva, a helyzet fordított. Egy trolibusz élettartama másfélszerese az autóbuszénak. Jellemző példa az NSZK-ból: az ötvenes években készült trolibuszokhoz gyártanak új karosszériákat! Az egyik francia közlekedési vállalat pedig vadonatúj Chausson-autóbuszokat vásárol, és a Diesel-motorokat kicseréli a több mint tizenöt éves C. S. 60. típusú „öreg” trolibuszok felújított villamos berendezéseire. Az Ikarus csuklós buszokat már 1970 előtt ki kellett volna selejtezni. Ez különösen a Hungária körúti közlekedésben jelent nehézséget, ahol utasforgalmi okokból pótlásuk csak csuklóssal lehetséges. A bevezetőben említett intézkedésekkel egyidejűleg azonban a hazai gyártás megszűnt, szocialista országokból jelenleg nem szerezhetők be megfelelő kocsik, így a cserélésre a mai napig nem kerülhetett sor. A karbantartás egyre nagyobb összeget emészt fel, és így is gyakori a hiba. Mindezek alapján kézenfekvő lenne a BKV-nak is hasonló módszert választania: az Ikarus kedvelt 200-as karosszériáiba építve a jól bevált ZIU—5-ösök villamos berendezéseit — akár a még működő, de hamarosan selejtezésre kerülő kocsik feláldozásával — gazdaságilag és műszakilag egyaránt megfelelő megoldásnak tűnik. Hiányzó határozatok Azt viszont csak a világszerte növekvő keresletre és a megnövekedett műszaki követelményekre egyaránt kiterjedő gazdasági elemzés döntheti el: érdemes-e az Ikarus korszerű, 280-as típusára alapozva, hazai gyártást kezdeményezni? Hazánkban több vidéki város is jelentkezik trolibusz-igényekkel. Budapesten is célszerűnek látszik mind a kis forgalmú villamosvonalak, mind a gépkocsik által erősen szennyezett levegőjű városrészek autóbusz-közlekedésének felváltása trolibuszra. Jelenleg azonban a trolibuszközlekedés fejlesztéséről csak feltételesen beszélhetünk. A döntés a KPM és a fővárosi tanács kezében van. Pontosabban — a jővátanácstól kapott tájékoztat szerint — a Váti Közlekedési főigazgatósága által valamennyi érdekelt fél részvételével létrehozott munkabizottság dolgozik a döntés előkészítésén. A munka eredményeinek összegezése után a kísérleti járművekkel szerzett tapasztalatok — és a kísérletekkel egyidejűleg folyó műszaki-gazdasági felmérések — alapján 1973- ban tesznek javaslatot a Fővárosi Tanács V. B.-nek a trolibusz-közlekedés jövőjéről. E döntéstől függ a trolibuszok sorsa Budapesten ... Ám tévednénk, ha a trolibuszközlekedésben látnánk a főváros közlekedési gondjainak egyedüli orvosságát. Csak egyik alkotóeleme de — véleményünk szerint — speciális adottságainál fogva nélkülözhetetlen kiegészítője. A határozatok nélkül eltelt évek után megérdemelné, hogy sorsáról mielőbb döntsenek. Úgy tűnik, felülvizsgálatra szorul a trolibuszközlekedés megszüntetését előíró döntés. És talán érdemes lenne felülvizsgálni a gyártást leállító határozatot is ..." Bognár Nándor Hálóval a jég ellen VX3- C Szüret puttony nélkül Kocsikban gurul a fürt a borkombinátig Tudósítónktól ötven-hatvan fát ráz „kopaszra” egy óra alatt a Balatonboglári Állami Gazdaság Kilby elnevezésű gyümölcsfa-törzsrázó gépe. Az első alkalommal működő masinák hozzávetőleg 100 szüretelőt helyettesítenek. A szőlő sem kerül puttonyba már a gazdaság több táblájáról, amióta megvásárolták a Chisholm Reyder szőlőszüretelő kombájn két típusát. Csabangyöngye és Cardinale fürtök gurulnak kocsikban a kétemeletnyi műanyag tartályok jelezte borkombinátig. Húszféle borból, a boglári dombok levéből mintegy 18 millió palackot töltenek meg. A gyorsított érlelés ellenére is megőrzi a bor íze-zamata a fajták tulajdonságait. A három feldolgozó gépsorra naponta 50 vagon szőlő érkezik. Lassan végéhez közeledik az őszibarackszüret. A gazdaság KISZ-építőtáborának diákjai ugyan könnyítettek a gondokon, de még maradt tennivaló. Garai László telepvezető elégedetlen a hektáronkénti százmázsás átlaghozammal. Elmondta, hogy az idén 40 százalékos volt a jégkár okozta veszteségük, de bizakodik is. Először csak egy hektáron, műanyag hálóval kísérletezünk a jégkárok megelőzésére. Oszlopokra feszítve takarjuk be a hálóval a fákat. Ha a kísérlet sikerül, kibővítjük ezt a módszerünket. Almaszállítási szerződés Szocialista együttműködési szerződést kötöttek a szovjet és magyar vasutak, valamint a Hungarofruct képviselői az idei almaszállítás zavartalan lebonyolítása érdekében. Legnagyobb almaátvevőnk a Szovjetunió, ahova évenként 180—200 ezer tonna almát szállítunk. Az idei megállapodás 200 000 tonnára szól. Magyar pavilon az izmiri vásáron Dr. Betler Sándor kohó- és gépipari miniszterhelyetes vezetésével delegáció utazott Törökországba, az izmiri nemzetközi vásárra. A vásáron kilenc magyar külkereskedelmi, valamint önálló exportjogú iparvállalat nemzeti pavilonban mutatja be gépipari termékeit és fogyasztási iparcikkeit. Drágább lesz az OPEC-olaj ? A Viták után Bécsben az olajexportáló or®szágok szakértői megtették az utolsó előkészületeket az OPEC soron következő, minden bizonynyal szeptember 24-én kezdődő miniszteri értekezletére. Ezen — mint a megfigyelők biztosra veszik — végérvényesen döntenek a kőolaj világpiaci árának október 1-től esedékes újabb emeléséről. A szakértői megbeszéléseken állítólag az „utolsó mohikán”, Szaúd-Arábia is beadta a derekát, és hozzájárult, hogy az eredetileg kilenc hónapra elrendelt árstoppot ne hosszabbítsák meg. Az októberi áremelést tulajdonképpen már az előző — júniusban a gaboni fővárosban tartott — miniszteri értekezleten elhatározták, ám aki valamelyest is belát az OPEC „szupertitkos” világába, bonyolult belső erőviszonyainak állandó változásaiba, joggal feltételezhette, hogy e három hónapban még történik valami. Nos, úgy látszik, hogy ezúttalaz olaj vásárlóinak érdekei ellen történt, amennyiben a többieknek sikerült megtörniük a szaúdiak ellenállását. Az olaj árának újabb, barrellenként várhatóan legkevesebb egy, legfeljebb négydolláros emelése azonban nem az egyetlen napirenden szereplő téma az OPEC- ben. A gaboni értekezlet legfőbb döntése az volt, hogy júliustól nem az értékét állandóan vesztő dollárban, hanem a 16 vezető tőkés valuta mindenkori árfolyamából számított, úgynevezett „papíraranyban” (SDR) határozzák meg a nyersolaj árát. Ez a mechanizmus azonban a gyakorlatban egyelőre még alig funkcionál, talán azért is, mert a tagállamok nem látták annak értelmét, hogy áttérjenek az új árszámításra, mielőtt az olaj árát akár dollárban, akár SDR-ben , újból rögzítenék. Hasonló a bizonytalanság az úgynevezett „termelési kvóták” megállapítása körül. Ennek lényeg© a következő: miután az újabb olajáremelés következtében a világpiaci kereslet csökkenni kezdett, a tagállamok többsége — hogy a magas árszintet, illetve bevételeit biztosítani tudja — visszatért az 1973-as embargó idején alkalmazott termelési, illetve exportkorlátozásokhoz. Ezt azonban önként, saját belátása szerint tette. Néhányan ugyanis — köztük is első helyen Szaúd- Arábia — nem akartak semmiféle kötelezettséget vállalni a kitermelés egyeztetett visszafogására. A legutóbbi olajpiaci fejlemények alapján azonban egyre nyilvánvalóbb, hogy az OPEC-nek — ahhoz, hogy akaratát érvényesíteni tudja — túl kell lépnie az egyszerű árkartellen. Erre szorítja a tagállamokat az is, hogy tavaly még busásnak ítélt jövedelmeik az idén alaposan megcsappantak. Nem a bevételek csökkentek, hanem kiadásaik nőttek tetemesen. Emellett a nemzetközi inflációval párosuló hazai pénzértékrombolás sem kímélte őket, amit elsősorban az importtöbblet gerjesztett. Ezért is gondolnak Irán vezetésével többen arra, hogy a nyersolaj árát nem időről időre kellene — hosszas belső viták után — módosítani, hanem ki kellene dolgozni és a gyakorlatba átültetni egy olyan árképzési rendszert — az úgynevezett indexálást —, amelynek segítségével az olajár lépést tudna tartani az ipari késztermékek és az élelmiszerek — tehát az olajországok legfontosabb importcikkeinek — világpiaci drágulásával. Ezek a témák — miként a márciusi algíri OPEC-csúcs óta többször — feltehetően a bécsi értekezleten is visszatérnek. L. I. HORIZONT • HORIZONT • HORIZONT _____ ' ' ' ____________ Japán-szovjet kőolajkutató együttműködés A szahalini kőolajtermelés 1925-ben kezdődött, s a mai termelési szintet még hozzávetőleg 50 évig lehet fenntartani. 1975 júliusában szovjet—japán megállapodás született a szahalini olaj együttes kiaknázására. Ennek lényege, hogy a kontinentális talapzatban található készleteket közösen kutassák fel. A 10 évre szóló egyezmény időtartama alatt Japán 200 millió dollár értékben szállít — kamatmentes kölcsönnel — geofizikai és fúróberendezéseket, vállalva a teljes kockázatot a kísérletek esetleges sikertelenségéért. Amennyiben siker koronázza a kutatást, úgy a Szovjetunió a világpiaci árhoz képest 6-7 százalékkal olcsóbban szállított kőolajjal fizeti ki a japán kölcsönöket. KGST-tanácskozás Bulgáriában A KGST-tagországok területét átszelő nemzetközi autópályákról tanácskoznak hétfő óta Bulgáriában a Szovjetunió, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, az NDK és Bulgária szakértői. Megvitatják annak a koordinációs központnak a feladatait, amely egybehangolja majd a nemzetközi autópályákkal kapcsolatos teendőket. Dél-Afrika legjelentősebb aranybányája? Dél-Afrikában, az ország északnyugati részében új aranylelőhelyet tártak fel. Az első vizsgálatok szerint a lelőhely az állam legjelentősebb aranybányájának számít, ahol az aranyérc majdnem a föld felszínén van. Olaszországban tovább csökken az ipari termelés Az olasz ipari termelés csökkenése tartós. Júniusban 9,5 százalékkal maradt el az előző év hasonló időszakának termelése mögött — jelenti a statisztikai intézet. 1975 első felében a termelési mutató 12,2 százalék volt az 1974-es esztendő első feléhez képest.