Magyar Hírlap, 1992. szeptember (25. évfolyam, 218-230. szám)
1992-09-30 / 230. szám
Autók és Piacok 1992. szeptember 30., szerda A Magyar Hírlap szolgáltató melléklete autósoknak Taxizás: piaci verseny helyett adminisztratív korlátozások A taxizás olyan sajátos személyszállítási üzletág, ahol a fogyasztók védelme — a valóságban a szabadár ellenére sem érvényesülő árverseny miatt — elengedhetetlen. Hiszen a tevékenység jellegéből adódóan az utas „nem próbálhatja ki” a vállalkozót, mint ahogyan nem választhatja őt újra, ha jobbnak és olcsóbbnak találta a megszokottnál. Az utas mindig az első szabad jelzéssel közlekedő taxit inti le az utcán. A megrendelés teljesítése pedig abszolút eseti választáson alapszik, amely mind a szolgáltatás színvonalát, mind annak árát képtelen befolyásolni — szögezi le többek között a közúti közlekedési szolgáltatásokról szóló rendelet tervezett módosítása. A közlekedési tárca megállapítja: a taxipiac önszabályozó mechanizmusának hiánya és a kialakuló túlkínálat az utasra nézve tisztességtelen piaci magatartással, valamint magas árszínvonallal jár. Mindez a vállalkozót gazdasági ellehetetlenüléssel fenyegeti, míg az állam tetemes adóbevételtől esik el. Nincs más lehetőség, mint a taxistevékenységre vonatkozó államigazgatási engedélyezési rendszer bevezetése, valamint a feltételrendszer drasztikus megszigorítása. A személyszállítás piacán 1981- ben jelentek meg a magántaxisok. A minisztertanácsi rendelet akkoriban területi korlátozással, kisipari engedély birtokában, egy saját tulajdonú, négyajtós, meghatározott motorteljesítményű, hat évnél nem idősebb, évenkénti műszaki vizsgálatra utalt személygépkocsival engedélyezte a vállalkozást. Az 1982-es módosítás a területi korlátozást megszüntette. Az 1989 január 1-jén érvénybe lépett rendelet — még tovább lépve — az adminisztratív korlátozások további leépítését szolgálta. Ennek nyomán például a taxizáshoz nem volt szükség az úgynevezett tevékenységi engedélyre, csupán bejelentési kötelezettséget írtak elő. A szakmai ismeretek elsajátítása formálissá, a számonkérés színvonaltalanná vált. Az új rendeletben meghatározott ellenőrzési felhatalmazás nem nyújtott kellő biztosítékot a közlekedési hatóságoknak. A hazai szabályozás egyébként jelentősen eltér a külföldön bevált gyakorlattól, így New Yorktól Bécsig valamennyi nagyobb városban korlátozzák a taxik számát. A vállalkozók számára kiadott egyéni engedélyek pedig szigorúan meghatározzák a tevékenység további feltételeit. A hazai személyszállítás területén jelentős változásokat hozhatnak a minisztérium által elfogadásra ajánlott új rendelkezések. Ezek szerint a személytaxi-szolgáltatás a jövőben csak közlekedési hatósági engedéllyel végezhető. Az engedély feltétele pedig többek között az anyagi megbízhatóság, amelyet a vállalkozó pénzbeni letéttel — 100 ezer forinttal — bizonyít. Emellett az állammal szemben semmiféle hátralék (adó, tb-járulék stb.) nem terhelheti a vállalkozót. A tevékenységhez használt gépkocsira szigorított műszaki feltételek vonatkoznak. S nem utolsósorban az engedély visszavonható, ha a szolgáltatás alacsony színvonala vagy más ok miatt a szakmai érdekképviselet, illetőleg az önkormányzat erre javaslatot tesz. A taxizáshoz használt jármű csak megkülönbözető taxirendszámmal ellátott, adattárolós és számlaadásra alkalmas viteldíjjelző készülékkel ellátott személygépkocsi lehet. A vállalkozónak pedig a jövőben szaktanfolyamot kell elvégeznie. S a legfontosabb: az új rendelkezés szerint a kiadható engedélyekre a tárca vezetője — a területi önkormányzat és a szakmai érdekképviseletek együttes javaslatára— keretet állapíthat meg. G. Z. FOTÓ: CZAGÁNY BALÁZS Egy újabb változat Reaault 19-re Bár a Renault 19-es modell igen sikeres volt a középkategóriában az európai piacon, s Németországban a legkeresetteb külföldi kocsiként ismerték, a gyár ez év tavaszán mégis módosításokat hajtott végre. Az indokok között szerepelt, hogy a mediterrán országok forróvérű sofőrei nem tartották elég dögösnek(?) a karosszériát, noha a motorválasztékra akkor sem volt panasz. Nemrégiben alkalmunk nyílott kipróbálni az 1.7 RN típust, amely a kínálati lista közepén helyezkedik el. A kocsiba beülve az első impresszió a komfortérzet. Minden irányban tökéletes a kitekintés, és nem érzi úgy a vezető, mintha barikád mögött ülne. Indításkor az 1721 köbcentis motor férfias baritonnal éled, s úgy viselkedik, mintha nem 75 lóerős, hanem jóval erősebb lenne. A következő, amely meglepi a vezetőt, a kormány, a szervórendszer úgy működik, hogy álló helyzetben vagy lassú tempónál egy ujjal is körbeforgatható a kerék, ám nagyobb sebességnél fokozatosan nehezül a volán, így nem áll fenn a veszélye annak, hogy véletlenül félrerántja a kocsit az ember. Az új 19-es menettulajdonságai lenyűgözőek. Útfekvése annyira jó, mintha a fizika törvényei csak részlegesen lennének érvényesek rá. A rugózásban pedig ésszerű kompromisszum érvényesül, így egyaránt kielégíti a sportos és a komfortosabb vezetési stílust kedvelőket. Magyarán: rossz úton sem rázza ki a fogból a tömést. Sajnálatos viszont, hogy a belső tér műanyag alkatrészei erősen zörögnek. A műszerfal könnyen áttekinthető, és a fordulatszámmérő mellett helyet kapott többek között az olajnyomásmérő, így nem kell a nívópálcával bajlódni. Jól látható a fényszóró visszajelző lámpája is, és kiszálláskor sípoló hang figyelmeztet, ha égve maradt a reflektor. A vezetőülés könyöktámaszán található kapcsolóval a jobb oldali ablakot is lehet kezelni, a bal oldali pedig két módon is működik: egy mozdulatra végállásig zár vagy nyit az ablakemelő, a szakaszos működés pedig egy másik gombbal van megoldva. A belülről, kézzel irányítható visszapillantó tükrök nem fűthetők, de a gyár kínálati listájáról választható a fűthető, motoros tükör is. Az utastér hátul nagyon kényelmes, ám a vezetőülést nem sikerült eltalálni. Az ülés vízszintes lapja a kelleténél alacsonyabban támasztja a térdhajlatot, így a lábszár súlya a gázpedálra nehezedik, s ha nem figyel a vezető, csak arra eszmél, hogy már megint 170-nel megy. Pedig elég fárasztó hosszabb úton „rögzíteni” a lábfejet. Ettől eltekintve a vezetés kifejezetten élvezetes, hiszen a kocsi külsejéhez méltóan könnyed és dinamikus. Az augusztusi kánikulában, hegyi szerpentinen — többnyire hármas, ritkábban négyes fokozattal autózva — megpróbáltuk felforralni a hűtővizet. Nos, bármilyen igyekezettel nyomtuk a gázt, a konstruktőrök erre nem adtak esélyt. Az viszont zavaró, hogy a szűk balkanyarokban a viszonylag szélesre sikerült első ajtóoszlop a látómezőnek pont azt a szeletét takarta, ahova az út vezetett. A 415 centiméter hosszú ötajtós változat csomagtartója 386 köbdeciméter, ám a csak 11 centivel hosszabb négyajtós limuziné 463, ami már igen tekintélyes egy ekkora autónál. A lambdaszabályzós, benzinbefecskendezésű négyhengeres soros, háromutas katalizátorral felszerelt motor 5 ezres percenkénti fordulatszám mellett 75 lóerőt ad le, s így az autó végsebessége 171 kilométer óránként. Gyári adatok szerint a fogyasztás 5,2/6,7/9,7 liter/100 kilométer, bár városban a próbaút során nálunk kevesebbet fogyasztott. D. K. Hidak a fővárosban: nagyobb beavatkozásra csak a Szabadság hídon van szükég A budapesti hidak állapota a fővároson túlmutató kérdés, hiszen hazánk centrális közúthálózata miatt kulcsszerep hárul rájuk az egész ország közlekedésében. Milyen állapotban vannak meglévő hídjaink, hol folynak és hol terveznek javításokat, illetve mit hoz a jövő az új hidak szempontjából? — kérdeztük a fővárosi önkormányzat közlekedési főosztályának munkatársait, Tákóczky Ilonát és Koppány Sándort. A Petőfi híd sarujának problémái immár tíz éve ismertek, ezért naponta végeznek itt ellenőrzéseket, a Műszaki Egyetem munkatársai pedig folyamatosan értékelik az eredményeket — tudtuk meg. Amíg nem készül el a lágymányosi híd — amelyet 1996-ra mindenképpen szeretnének átadni — , addig, ha nem muszáj, nem szívesen nyúlnak a Petőfi hídhoz, ennek kiesése ugyanis nagyon komoly gondokat okozhatna a főváros közlekedésében. Kidolgozták a csere technológiáját, az új saru készen van, elkészültek a forgalomelterelés tervei is, ha baj lenne, bármelyik pillanatban hozzá lehetne fogni a munkához. A déli vasúti összekötő hidat korábban megvizsgálták abból a szemponból, hogyan lehetne hozzáépíteni közúti pályaszerkezetet. Az eredmény az lett, hogy nem érdemes, jobb más helyen új hidat építeni. Az M0-ás híd teljesen új, itt csupán arra van szükség, hogy teljesen kiépüljön a kapcsolat a fontosabb utakkal. A Szabadság hídról 1996-ig végleg le kell venni a villamosforgalmat, mert ez veszi igénybe legjobban a hídszerkezetet. Addigra remélhetőleg már szükség sem lesz a villamosra, hiszen az ide tervezett új metró az utasforgalom nagy részét elviszi. Amikor ezt a hidat tervezték, azt sem tudták, mi az a villamos — mondják a szakemberek —, tehát nem is vehették figyelembe a műszaki megoldások kialakításánál ezt a fajta terhelést. Ennek ellenére még utoljára fel kell újítani a vágányokat, hogy a világkiállításig hátralévő időben ne kelljen hozzányúlni. Ez azért is lényeges, mert ha a Petőfi híddal valami történik, a Szabadság hídnak teljesen üzemképesnek kell lennie. A közúti forgalmat most is gond nélkül elbírja a híd, egy alapos felújítás után évtizedekig működhet még. Az Erzsébet hídon hat forgalmi sáv van, a Pest és a Buda felé menő szélsők kapják a legnagyobb terhelést, itt járnak ugyanis a buszok. Ezeken a sávokon most történt meg a hétéves aszfaltburkolat cseréje, a középső sávokra ezután kerül sor. A nemzetközi tapasztalat azt mutatja, hogy ilyen időközönként mindenképpen fel kell újítani a burkolatot. A híddal egyébként semmi olyan probléma nincs, ami szerkezeti beavatkozást igényelne. A hídszabályzat szerint az öregebb hidakat ötévenként, a fiatalabbakat tíz év után meg kell vizsgálni. A Lánchíd esetében ez jövőre válik esedékessé. Előreláthatólag a vizsgálat nem von majd maga után beavatkozást. A Margit híd esetében a járdalemezek felújítását tervezik a jövő évben. Ez hasonló lesz, mint amit tavaly az Erzsébet híd esetében végrehajtottak. Ez azonban még csak előirányzat, a pénzt a közgyűlésnek kell megszavaznia. Az Árpád hídon jelenleg is folynak szinte senki által nem észlelt munkálatok. Itt az aszfaltburkolat repedéseit foltozzák éjjelenként. Tavaly a vágányokat újították fel. A villamosok túlságosan gyorsan mentek egyes szakaszokon, és úgy tűnik, a vágányokat sem jól építették meg, ebből adódott a gond. A hídnak viszont nincs semmi baja. Az Árpád híd nagy vizsgálata 1994-ben esedékes, ilyen esetekben természetesen mindig felfedezhetnek rejtett hibákat. Az északi vasúti összekötő hídnak csak a járdarésze a fővárosé. Éppen ezért itt mindig nehezen megy a javítás, hiszen az acélszerkezet a MÁV-é, a legkisebb munkánál is egyeztetni kell. A szakembereknek mindig szem előtt kell tartaniuk, ha bármelyik hídon úgy végeznek munkálatokat, hogy az zavarja a forgalmat, akkor a város adott irányú átbocsátóképessége azonnal 10-20 százalékkal csökken. Akkor lehet és célszerű tehát az addig halasztható munkákat elvégezni, amikor belép a lágymányosi híd. A távlati tervek között szerepel a Galváni úti híd felépítése, de egyelőre még pontosan meg nem határozott helyen, északon, a nagy lakótelepek, Békásmegyer és Káposztásmegyer összeköttetését is meg kell teremteni. L. L. J. FOTÓ: HABIK CSABA Autót nyerhet! Megbízhatóság és közlekedésbiztonság A Tolerancia Alapítvány és a Magyar Hírlap ötfordulós pályázata a Magyar Autóimportőrök Egyesületének támogatásával 3. oldal Pénzbüntetés helyett utalvány Közös akciót indít a Magyar Autóklub az Országos Rendőr-főkapitánysággal az autók őszi-téli felkészítése érdekében. Október elejétől fokozott ellenőrzést tart a Közlekedésrendészet, amelynek keretében a füstölő gépkocsikat a „félszemű” világítással és a rosszul beállított fényszóróval közlekedőket nem sújtják pénzbírsággal, hanem csupán figyelmeztetik és átadják számukra az Autóklub Biztonságos közlekedésért utalványát, amelynek ellenében a MÁK meghatározott műszaki állomásain díjmentes fényszóróbeállítást, fékhatásmérést és kipufogógáz-vizsgálatot végeznek. Az utalvány november 15-éig használható fel. Autohome új autóklub a magyar piacon Egyre több autóklub szolgáltatásai közül választhatnak az autótulajdonosok. Az Autohome Angol—Magyar Extra Autóklub kétéves múltra tekinthet vissza, ezalatt közel ötezer tagot sikerült megnyerniük. Először országos hálózatot alakítottak ki, majd kibővítették hatókörüket Nyugat-Európára, s a közeljövőben szeretnének a keleteurópai országokban is megjelenni. Legújabb szolgáltatásaik közé tartozik az autósiskola elindítása, s klubtagjaiknak CD-t és fékhatást is mérnek. Ez utóbbi eredményei meglepőnek bizonyultak: kiderült, hogy a vizsgált autók 10 százalékán nincs fék, huszonöt százalékán pedig közbiztonsági szempontból nem biztonságos a fékberendezés. Alapszolgáltatásaik természetesen nem különböznek más autóklubtól: segélyszolgálat, szerviz, vizsgáztatás, ám a minőségre és a gyorsaságra vonatkozó ígéreteikben megpróbálják túllicitálni versenytársaikat. Tagdíjaikat három kategóriában határozták meg, a szaktanácsadásért minden évben 300 forintot kell fizetni, a legmagasabb kategóriájú tagdíj 1200 forint. Az érdekvédelmi szolgálat az ügyfelek részére ingyenes szaktanácsadással áll rendelkezésre baleset, kártérítés, adásvétel és biztosítás ügyében egyaránt. B. GY. DRÁVA AUTÓ KFT □PELS ■ M MÁRKAKERESKEDÉS OPELS EUROSERVICE SCHILLERHA OPEL O — AKKOR SCHILLER CM A legkedvezőbb részletfizetési lehetőség! ' ^el Használt autót beszámítok! benzines Fényezés — Karosszériajavítás Szerviz — Javítás — Vizsgáztatás — Alkatrészeladás BP- Föveny utca 3. (Váci út 113. sarkánál) Tel.: 129-6808, 149-7781, 129-7832. Fax: 140-63196M !