Magyar Vasutas, 1992 (36. évfolyam, 1-24. szám)
1992-01-16 / 1. szám
XXXVI. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA 1992. JANUÁR 16. Gazdasági fórum a BÉIG konferenciatermében Vasút nélkül nincs felemelkedés Antall József miniszterelnök találkozója vasutasokkal Antall József miniszterelnök, Siklós Csaba, a közlekedési tárca vezetője, Csárádi János, a MÁV, és dr. Berényi János, a GySEV vezérigazgatója december 27-én gazdaságpolitikai fórumon találkozott a vasutasok képviselőivel. A fórumon, melyet Budapesten, a BÉIG konferenciatermében tartottak, a MÁV és a GySEV vezérigazgatóság, a vasútigazgatóságok és a nagyobb szolgálati főnökségek, valamint a vasutas érdekvédelmi szervezetek képviselői vettek részt. A fórumot Csárádi János nyitotta meg. Bevezetőjében hangsúlyozta: ez a találkozó történelmi jelentőségű, mert magyar kormányfő 1946 óta nem járt a vasutasoknál. A vezérigazgató ezután arról beszélt, hogy a vasút az elmúlt évtizedben a fejlesztések és a beruházások elmaradása miatt a többi fuvarozó ágazathoz képest hátrányba került. A gondok orvoslása, a nehézségek enyhítése csak a „MÁV 2000” néven ismertté vált tanulmány következetes végrehajtásával, az állam és a MÁV viszonyának rendezésével, valamint az új vasúti törvény megalkotásával, illetve elfogadásával érhető el. A vezérigazgató megnyitója után, a miniszterelnök történelmi visszapillantással kezdte tájékoztatóját. " A vasutastársadalom Magyarországon mindig abba a körbe tartozott, amelynek tekintélye, presztízse volt, de különösebben soha sem ment jól a sora. Vasutasnak lenni azonban a legkisebb falutól a MÁV elnökéig, vezérigazgatójáig, mindig rangot jelentett. Mi azt szeretnénk, hogy a magyar vasút, a MÁV és a GySEV, ezt a rangot visszanyerje. A vasút helyzetéről szólva elmondotta, hogy az még a fejlett piacgazdasággal rendelkező országokban is állami kézben van. S mivel főtevékenysége alapvetően kihat az ország gazdasági fejlődésére, magától értetődően élvezi az állami támogatást. Természetesen ez nem zárja ki piacgazdasági alapon történő működését. A nagy dilemma mindig az, hogy az állami támogatás nélkülözhetetlen, de ahol ez nem céltámogatás és nem átgondolt, ott akadályozójává válhat a piaci szemlélet kialakulásának. Mi tehát, amikor azt vizsgáljuk, hogy Magyarország életében mit jelent a vasút, akkor azt kell mondanom: a helyzet semmit sem változott Széchenyi kora óta, abban az értelemben, hogy a vasút — a közlekedés — az egész magyar gazdaságnak, a magyar kulturális életnek egy olyan átfogó eszközrendszere, ami nélkül mindezek nem működtethetők és egy civilizált ország nem emelkedhet fel. Jelenleg nagyon szorult helyzetben vagyunk, mert pontosan tudjuk, hogy a közlekedés, a vasút, tágabb értelemben az infrastruktúra, jelentheti azt, amivel a gazdasági életet mozgásba lehet hozni. De ahhoz, hogy ezt megtehessük, miként a háborúhoz, pénzre, nagyon sok pénzre lenne szükség. Ezt mindenki tudja. S aki azt a bölcs tanácsot adja, hogy a kormány fordítson több pénzt a vasútra, annak azt tudom mondani: ugyanez vonatkozik a külgazdaságra, az egész gazdaságra. Az egészséges emberért, a kiművelt emberfőkért (Folytatás a 3. oldalon.) Csárádi János a fórumot megnyitja (Laczkó Ildikó felvétele) Megegyezésre várva... Akár tudatos hangulatkeltésnek is lehetne tartani azt a hírsorozatot, amely az MSZOSZ rendkívüli kongresszusát követően a „sztrájkfenyegetésekről” nyilvánosságot kapott. A hírek a közvéleményben azt a látszatot igyekszenek kelteni, hogy a munkavállalók minden tárgyalástól függetlenül sztrájkolni akarnak, hogy a szakmák az egyes szakszervezetek vezetői azokat is igyekeznek rávenni a sztrájkra akik, valamilyen okból az érdekvédelem keményebb eszközeinek alkalmazásától tartózkodnának. A közvélemény kialakítói azonban döntően munkavállalók és őket ezzel a beállítással nem lehet félrevezetni. Nagyon is pontosan érzékelik a szociális bizonytalanság növekedését, egyre nagyobb részük várja rettegve azt a pillanatot, amikor köztik vele, hogy munkaviszonyát kénytelenek megszüntetni. Az sem éppen felemelő érzés, amikor a szülők a gyereknek nem tudnak pénzt adni, hogy az ebédre az iskolában befizessenek, vagy a díjbeszedővel kénytelenek közölni, hogy a számlát képtelenek kiegyenlíteni. A munkavállalók, a szakszervezetek mégsem sztrájkolni, hanem megegyezni akarnak. A megegyezéshez azonban az egyik fél kevés. Sőt néha kettő is. Hiszen nyilvánvaló, hogy az állami költségvetés telhetetlensége egyaránt sújtja a vállalkozásokat és alkalmazottaikat is. Ennek ellenére a szakszervezetek körében általános a meggyőződés — kialakítható olyan gazdaságpolitika, olyan szociális támogatási és adórendszer, amely még elviselhető. A megegyezéshez azonban szükség van arra, hogy a partnerek kölcsönösen belássák — a másik fél, milyen mértékű kompromisszumra képes. Az eddigi tapasztalatok alapján a munkavállalókban jogosan alakul ki az érzés, hogy a kormány a munkaadók jó része nem érzi, hogy a bérből és fizetésből élőknek már nincs hová hátrálniuk. Az, hogy egyes ágazatokban erősödik a sztrájkhangulat nem a szakszervezetek megosztottságát vagy a vezetők mesterkedéseit jelzik, hanem azt, hogy ezeken a területeken a tartalékok már elfogytak. Ennek ellenére inkább a megegyezést választanák, mint a sztrájkot. Ha még van rá esély... Az elmúlt évtizedekben igen nehezen lehetett megfogalmazni a szakszervezet helyét, szerepét abban az ideológiai rendszerben, ahol a jóságos és minden dolgozó érdekét védő párt és állam működött. Mi szükség volt ott érdekvédelemre, ahol a felső szinten minden érdeket megvédtek. Magyarországon sokan azt feszegetik, hogy a demokratikus jogállamban a munkaszervezetek annyira jól működnek, hogy szinte nincs is szükség szakszervezetekre. A jelen munkavállalója ugyanakkor sok esetben a kezdeti vadkapitalizmus kegyetlen „törvényei”-nek kiszolgáltatva sodródik a megélhetési minimum megszerzése és a munkahely mindenáron való megtartása között. Sok esetben nem kézzel fogható számára az az érdekvédelmi szervezet, melyet szakszervezetnek hívnak. Egyes vállalatoknál úgy döntöttek az első pillanatokban, minek a szakszervezet, hiszen megkapják a jó fizetést. Az első baleset, az első betegség azonban ráébresztette az embereket, hogy az egyéni és kollektív jogok szerződésbe foglalása nélkül esélytelen és kiszolgáltatott. Mi legyen tehát a szakszervezet? Munkaszervezet, harci szervezet. Jogszabályok betartásának szervezete? Vagy ahogy ma sokan várják, segélyegylet? Ezen sem csodálkozhatunk, ugyanis, ha a munka világa a korai kapitalizmust tükrözi, annak a szakszervezetek ez idő tájt kialakult formája a segélyegylet felel meg. Több évtized kellett ahhoz, hogy a hajdani szaktársak felismerjék szervezetüknek a caritáson túllépő feladatát, hogy a minőségibb emberi élet védelmében küzdjön a rövidebb munkaidőért, a több pénzért. S aztán, amit elért meg is tartsa. A jelen szakszervezeteinek sokféle kihívással kell megbirkóznia: a kormányzati nyomás, saját belső problémáik, a rendszerváltás utáni megváltozott feladatok. A szakszervezetek gyengesége vagy erőssége válságos időkben mutatkozik meg. A munkanélküliség, a munkahelyek elvesztésének veszélye, a jövedelem csökkenése gyengíti a munkavállalók és a szakszervezetek harci és kitartási erejét. A szakszervezetek a gazdasági fejlődésre csak közvetve gyakorolhatnak befolyást, a politika, a közvélemény támogatása különösen a válságos időkben csökken, ezért a legfontosabb feladatok közé tartozik, megtalálni a leghatékonyabb megoldást a sikeres szakszervezeti munkához. Magyarországon a legsürgetőbb talán ráébreszteni a tagságot az összetartozás vonzerejére és ebből fakadóan az együtt cselekvés egyetlen esélyére a kormányzattal szemben. Szükséges megváltoztatni é s ez az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb bűne, hogy „elfelejtették” a tagsággal azt a kohéziós erőt, mely a munkavállalókat érdekei védelmére összefűzte. Az „elfelejtett” szolidaritás párosult a tagságot a szakszervezeti vezetéstől eltávolító bürokratikus munkastílussal. Meg kell változtatni azt a beidegződést is, hogy a szakszervezeti központ, az iroda nem más, mint hivatal , ahol bejelentés után valamit esetleg intéznek. Így lehetett az, hogy a múltban sok esetben valóban a tagság érdekeit szem előtt tartó szakszervezeti munka csak centralizált, „fönt” hozott intézkedést jelentett, és nem érezte igazán magáénak a tagság, s így nem is fogadta el. A változás folyamata elindult — ezt erősítette a novem(Folytatás a 2. oldalon.) Segélyegylet vagy szakszervezet? Köszönő linket fejezzük ki a vasutasok szakszervezete azon 12 ezer tagja részére, akik az 1991. december 17-i figyelmeztető stájkban — annak érzékelhető veszélyei ellenére — tevőlegesen részt vettek. Elismerés illeti azt a mintegy 15 ezer tagunkat, akik munkásgyűlésen vagy más alkalmas módon támogatták az MSZOSZ tagszervezeteinek követeléseit. Köszönetet mondunk azoknak a munkavállalói érdekvédelmi szervezeteknek és azoknak a dolgozóknak, akik a megmozdulással bármilyen formában szolidaritást vállaltak. Vasutasok Szakszervezete Átépítés után, nagyobb sebességgel A korszerűsítés utolsó szakasza még hátravan A Putnok—Eger közötti pályán a vasúti sínek cseréje az utolsó, Csokvaomány—Királd közötti szakaszon is megtörtént. A pályába épített egykori 23 kilogrammos síneket kicserélték a nagyobb teherbírású, gyorsabb forgalmat lehetővé tevő 48-54 kilogrammosokra. Ezzel a cserével az 1900-as években épített Putnok—Szilvásvárad—Bélapátfalva—Eger közötti mintegy 70 kilométeres pályán a miskolci igazgatóság területén használt utolsó ilyen kis súlyú sínpár is kikerült a hálózatból. Aki már utazott ezen a vonalon, az tapasztalta, hogy a vadregényes bükki tájon át vezető vasútvonal az ország egyik legszebb részén halad. Különösen tavasztól őszig nyújt csodálatos látványt a vidék, s az országnak kevés olyan része van, ahol hasonló természeti szépségekben gyönyörködhetnek az utasok. A korszerűsítésnek az utolsó szakasza azonban még hátra van. Mint megtudtuk, ez öszszefügg a putnoki állomás korszerűsítésével. Ezzel együtt kerül majd sor a Királd—Putnok közötti szakaszon lévő 110 éves „hegesvas” híd cseréjére is. Távközlési központrendszer A MÁV Pécsi Vasútigazgatóság területén befejeződött az új tárolt programvezérlésű elektronikus távközlési központrendszer kialakítása. Erre 3 év alatt 300 millió forintot fordítottak és 16 vasúti csomóponton cserélték ki az elavult berendezéseket. Az újak gyártója a BHG Híradástechnikai Gyár. EUROCITY-VONAT MOZDONYÁN ÜLVE Öröm az osztrák gépet vezetni Van, amikor csak hússzal döcöghet az expressz A MÁV vezetésének határozott törekvése, hogy a vállalatot mielőbb az áhított Európába, az „ígéret” földjére vezesse. A vasutasok több mint 199 ezres tábora azonban sajnos közel sincs európai színvonalú eszközökkel, technikával felszerelve. Elavultak a pályák, a személy- és teherkocsik. Nézzük meg, milyenek a jelenlegi viszonyok az egyik legforgalmasabb vasúti fővonalon, Hegyeshalm és Budapest között. Az osztrák és a magyar főváros Déli pályaudvarai között közlekedő Lehár eurocityvonat mozdonyáról sok mindent,másképpen lehet látni, mint egyébként. A ködös, nyirkos, téli napon Szóka Ferenc hegyeshalmi mozdonyvezető 11 perces késéssel tudott a híres expresszel indulni Hegyeshalomból. Ezt a késést osztrákterületen „szedte össze” a három magyar komfortkocsiból, egy étkezőkocsiból és négy osztrák személykocsiból álló szerelvény. Pedig most mozdonycsere sem volt. — öröm ezeket a mozdonyokat vezetni — mondja Szóka Ferenc. — Kitűnően gyorsulnak, akár 140-nel is lehetne velük menni, de a maximális sebesség, ami engedélyezve van, 120 kilométer. Már Levél előtt felgyorsul 120-ra az osztrák mozdony. Ugyanezen sebességgel robogunk Győrig. Itt három perc a várakozási idő, de miután alig van leszálló utas, egy perc múlva megyünk tovább. S akkor elkezdődik a tempó csökkenése. Ugyanis annyi a lassulást parancsoló jel Tatabányáig, hogy számukat jegyezni is alig tudom. A mozdonyvezető nem győz fékezni, majd újból gyorsítani. Komáromnál a két átmenő fővágány közül az egyiken 40, a másiké pedig 60 kilométer a megeredett legnagyobb sebesség. Vannak olyan vonalszakaszok, ahol csak 20-szal mehet az expressz. Tatán kénytelenek vagyunk megállni. Éppen vágányzár van Tata és Tatabánya között. A sors iróniája, hogy Budapest felől egy másik eurocity-vonat, a Liszt Ferenc közeledik. Ez még nincs késésben, nekünk meg már úgyis mindegy, így mi várunk. Tatabánya után tudja csak ismét 120 kilométeres sebességre állítani a piros mozdonyt a hegyeshalmi mozdonyvezető. Bicskén mindkét fővágányon 60-nal lehet áthaladni. Végül is elérjük Kelenföldet és szinte csigalassúsággal döcögünk be a Délibe. A bejárati vágányok állapota siralmas. Az expressz csak 20 kilométeres sebességgel vánszoroghat több kilométeren át. Bár a Lehár ezen a napon kevés utast hozott Budapestre, várakozók azért szép számmal vannak, köztük taxisok a fő fuvar reményében. Az összkésés 23 perc, ebből 12 percet a magyar szakaszon szedett öszsze a Leháreuocity-vonat. Elég tisztes idő egy nem egészen 250 kilométer hosszú vonalon._ Cseresznyék István |