Közlekedésépítés- és mélyépítéstudományi Szemle, 1987 (37. évfolyam, 1-12. szám)
1987-01-01 / 1. szám
2 közlekedésépítés- és mélyépítéstudományi szemle 1. Történeti visszapillantás A budapesti Szabadság-híd (Ferenc József híd) építése 1894-ben indult meg és átadása 1896-ban, Magyarország államalapításának 1000. évfordulójának évében történt. A híd külső megjelenése megfelel Feketeházi János pályadíjnyertes (II. díj) tervének, az acélszerkezet kiviteli tervei a Magyar Királyi Állami Gépgyárban, a Közlekedési Minisztérium Dunahidak részlegével együttműködve, Seefehlner Gyula főfelügyelő irányításával készültek, az építészeti terv pedig Nagy Virgil főépítész munkája [1]. A két év alatt megépült híd alépítményét és mellékmunkálatait E. Gartner és Zsigmondy Béla vállalkozók, az acélszerkezetet pedig a Magyar Királyi Gépgyár gyártotta és kivitelezte (1. ábra és 2. ábra). A híd acélanyaga Martin-acél, amelyet hídépítési célokra Magyarországon először itt alkalmaztak. A folyt acélra átvételi előírásként 3500— 4500 kg/cm2 szakítószilárdságot és a hengerlés irányára merőlegesen 32—26% szakadási nyúlást írtak elő. Annak ellenére, hogy ez a folytacél szilárdsági tulajdonságában lényegesen kedvezőbb, mint a korábban általánosan használt hegeszvas, a szennyeződések mennyisége, elsősorban a kén- és foszfortartalom nagyon véletlenszerű és sok esetben túllépi a szerkezeti acélokra ma előírt szennyezéshatárt, ami elsősorban a hegeszthetőség miatt kedvezőtlen. Emellett a szilíciumtartalom a kívánatosnál alacsonyabb, ami a fáradás szempontjából (csillapítás) hátrányos. A méretezés során ак [UNK] [UNK] = — 1200 kp/cm2 megengedett feszültséggel számoltak [2]. A statikai méretezés 450 kg/m2 felületi teher, vagy párosával felállított 6 tonnás kerékterhű (tengelytávolság 4,0 m, nyomtáv 1,6 m, szélesség 2,6 m) kocsik figyelembevételével történt. A híd középső részét a második világháborúban felrobbantották, de az oldalnyílások épen maradtak. Később a túlterhelés miatt az ellensúlyokkal stabilizált szerkezet budai oldala bebillent és a saruról leugrott. A meglévő roncsokra 1945-ben a szovjet csapatok uszályok segítségével provizóriumot építettek, amely 10 hónapig, az 1945—46-os jeges árig szolgálta Pest és Buda kapcsolatát. 1946 tavaszán indult meg az újjáépítési munka, a terveket Sávoly Pál irodája készítette a Közlekedésügyi Minisztérium (dr. Széchy Károly és dr. Haviár Győző) irányításával [3], [4], [5]. A híd acélszerkezetének újjáépítését a MÁVAG Hídgyára és a GANZ Rt. hídosztálya hajtották végre. A befüggesztett részt, az ehhez csatlakozó konzolvégeket, valamint a budai hídfőnél lévő tartórészt új anyagból pótolták, a pályatartókhoz pedig az Erzsébethíd és a Boráros téri híd roncsaiból kitermelt anyagot használták fel. A helyreállítás során igen kényes munkát jelentett a híd felemelése a budai parti nyílásban és a megmaradt részen a sérült oszlopok és rácsrudak helyreállítása, illetve cseréje [4]. A munkát nagyon megkönnyítette az újonnan készült 2 db 100 tonnás úszódaru. A híd — amely az újjáépítés után a Szabadság-híd nevet kapta — újbóli forgalombahelyezése 1946. augusztus 20-án történt meg (3. ábra). 2. A hídszerkezet történetének újjáépítés utáni fontosabb eseményei 1946-ban a hídpálya is újjáépült, de a híd mázolása csak 1948-ban történt meg. A forgalombahelyezés után az első részletes felülvizsgálat 1965— 68 között volt. Az UVATERV által készített hídfelülvizsgálati jegyzőkönyv szerint a rozsdátlanítás sűrített levegővel üzemeltetett tűnyalábos pisztoly (Nadelpistol) segítségével történt. Ekkor kapta a híd világoskék színét kétrétegű alapra felhordott háromszori fedőmázolással. Az említett jegyzőkönyv A Szabadság-híd rekonstrukciója Dr. SZNTNER ANTAL 1. ábra