Nemzeti Sport, 1909. július-december (7. évfolyam, 27-52. szám)
1909-07-03 / 27. szám
27. szám 4 i! . Az első pont, a „megbízhatóság“ mértékéül kimondták e szabályok, hogy a résztvevő kocsiknak a „Berlin—Budapest—Müinchen“-i utat, melynek hossza körülbelül 1800 km. (5 „étape“-ban,tehát átlag napi 300 km.) kell megtenniük oly módon, hogy a pneumatikákon kívüli javítások útközben csak büntető pontok terhe alatt eszközölhetők, míg az egyes etapokon a kocsik az előforduló bármely szerkezeti hibáknak megjavítása céljából az indulás előtt egy teljes órára a vezetők rendelkezésére állanak. Ha meggondoljuk, hogy Franciaországban ilyen, sőt jóval nagyobb távolságú kerékpárversenyek, mint például a „tour de la France“ úgyszólván napirenden vannak, s ha hozzávetjük azt a körülményt, miszerint a csekély utat kitűnő minőségű — és ami fő — védett úton, vezetés mellett kellett megtenni a versenyzőknek, a verseny ez előírását az automobilipar mai fejlett állásában, (amikor a föld körüli utat is eredményesen kísérelték meg egyes automobilok), annyira enyhének tartjuk, hogy ez már maga elég volna arra, hogy a versenytől a komolyság jellegét elvitassa. Hogyan volna az elképzelhető, hogy a résztvevő kocsi megbízhatóságára az ilyen körülmények között megtett csekély út referenciális értékkel bírjon, mikor az indulás előtt engedélyezett 1 órai javítás nevetségesen sok arra, hogy a gyertyákat kicseréljük, a gyújtást beállítsuk, a carburatort beszabályozzuk, a fékeket utánahúzzuk, a meglazult alkatrészeket fixírozzuk — mely műveletekre egyáltalában nincs szüksége egy respektábilis gyárból kikerült automobilnak. — Az 1906-ban megtartott „Coupe du Salon et de la Régularité“-versenyben, — mely Páris—Monte-Carlo és vissza úton 8 étapeban december hóban, kedvezőtlen időjárás mellett folyt le — a kocsikat az egyes étapeokra való megérkezésekor garagéba zárták, és e helyiségekbe a kocsi tulajdonosai csak 5 perccel a másnapi start előtt léphettek be, s ha a kocsi további 5 perc múlva el nem indult volna, azt egyszerűen kézzel kellett kitolni. E mellett az etapok közt megteendő út maximális ideje elő volt írva, mely idő be nem tartása a versenyből való kizárást vonta maga után. Ami a Henrik-verseny alatt való ellenőrzést illeti, ehhez is férhet szó: a 113 kocsiba beültetett „Unpartenscher" csak többé kevésbé értett dolgához, értesülésem szerint még olyanok is szerepeltek, kik jóformán életükben először ültek automobilon. Azonkívül tisztán az ellenőri közegek jóindulatától függött, mennyire nézte el, illetve büntette meg a felügyeletére bízott kocsin esetleg előfordult „panne“-okat. Ez persze kikerülhetetlen, de csakis a verseny szabályaiban gyökerezik, melyeknek „Unpartenische“ alkalmazása nélkül, a kocsi teljesítményéhez képest megállapított és szigorúan meghatározott maximális útidejével kell az útközben előfordulható reparációkat lehetetlenné tenni. Összefoglalva a mondottakat a Heinrich-verseny eredményei abszolúte nem adnak kellő alapot a résztvett kocsik megbízhatóságára vonatkozólag. Még rosszabbul állunk a második feltétellel, a kocsik munkabírásának összehasonlításánál. Itt a versenyszabályok még kevésbé elégítik ki a műszaki és gyakorlati követelményeket. A handicapolás ugyanis egy pár olyan „képlet”” után történt, mely nemcsak quantitativ, hanem qualitativ is téves, homlokegyenest ellenkezik az automobilszerkesztés alapelveivel, smely tévedés csakis úgy magyarázható meg, hogy a verseny intézősége határozottan kedvezni akart bizonyos elv szerint méretezett motorral ellátott kocsiknak. Ennek tulajdonítható, hogy olyan méretezésű kocsik is részt vettek, mint a 601—602—603—620—621—622—637— 638 stb. — mondjuk egy gyűjtőszóval „hosszúlöketüek", melyeknek commercialis, s nem csupán versenycélokra való gyártásába egy józan cég se menne bele, mert ezek ■-; A forstenriedi sebességi verseny plakátja. A győzelmes Opel team egy tagja. A legtartósabb, ennélfogva legolcsóbb abroncs a Pneu-Semperit-Miskolczy. Raktár: Semperit-Dumininlvek, Budapest, VI., Andrássy-út 20.