Népszabadság, 2001. január (59. évfolyam, 1-26. szám)
2001-01-20 / 17. szám
NÉPSZABADSÁG HÉTVÉGE 2001. JANUÁR 20., SZOMBAT 27 Nem volt bennem birtoklási vágy - mondja Finta László, az Ikarus formatervezője Nem mindennapi karrier az idén 67 éves Finta Lászlóé. Az Ikarus autóbusz formatervezője autodidaktaként kezdte a szakmát. Származása miatt annak idején nem kerülhetett be a Műegyetemre. Az általa tervezett 250-es típusú távolsági busz az 1969-es nizzai seregszemlén a luxuskategóriában szépségdíjat kapott. Az akkori francia lapok az autóbuszok Rolls-Royce-ának nevezték az Ikarust. Finta úr tavaly nyugdíjba ment. Ritkán nyilatkozik. Most sikerült rábeszélni az interjúra. Pogonyi Lajos - Úgy tudom, hogy soha nem volt jogosítványa, és mai napig nem tud autót vezetni. Holott az ember azt hinné, hogy az Ikarus autóbusz ipari formatervezője nem fél ennyire a volántól. - Nem félek én a volántól. Sokkal jobban riasztott az a közlekedési morál, vezetési stílus, amelyet a hazai utakon tapasztaltam. Ez már akkor is így volt, amikor még sokkal kevesebb autó száguldozott az utakon. Sose volt bennem birtoklási vágy. Veres Péter mondta, hogy a kivagyiság megtestesítője az autó. Az 1960-as években, amikor már elég ismert volt a nevem, autó-külkereskedő barátaim felajánlották, hogy bármilyen nyugati márkát megrendelnek nekem, de én ebből sem kértem. Költségszámítást végeztem, s azt mondtam, hogy azért én nem fogom magam vissza, hogy drága nyugati márkára spóroljak. Inkább könyveket vásároltam. Vacak autók pedig végképp nem érdekeltek. A későbbi munkámhoz is elég volt a képzelet, hogy megálmodjak egy autóbusz-konstrukciót. -Az is elég rendhagyó, hogy valaki, mint ön, műszaki egyetemi végzettség, mindenféle designer-oklevél nélkül egyszer csak a világszínvonalú autóbuszok formatervezője lesz. Netán iskolakerülő volt? -Nem. Ne felejtse el, hogy én 1957- ben, huszonhárom évesen kerültem az Ikarushoz, amely akkor még kis kócerájnak számított, és még nem oktattak ipari formatervezést sem a Műegyetemen, sem a Képzőművészeti Főiskolán. Gyerekkoromtól kezdve érdekelt az autó. Tehát nem az autóvezetés, hanem a gépkocsi konstrukciója, külseje. Én mindig csak más autójában ültem. Apámnak volt egy teherautója, de személykocsival ő sem rendelkezett. Mi, gyerekek a teherautó platóján utaztunk. Megszállott voltam, s már a középiskola előtt is buszokkal foglalkoztam. —Ez rendben van, de miért nem jutott be az egyetemre?Apámnak 1948-ig faipari üzeme volt, és engem mint egyéb származásút még a középiskolába is csak protekcióval vettek fel. A kiváló érettségi után a Műegyetemmel próbálkoztam. A felvételi nagyon jól sikerült, de mégsem kerülhettem be. Az oktatási miniszter azt írta az apámnak, hogy „Tekintettel az ön múltbéli anyagi helyzetére, fia egyetemi kérelmének nem adok helyt”. A sors fintora, hogy 1954-ben a technikumban tízen érettségiztünk kiválóan, rajtam kívül mindenkit felvettek valahová, majd egy kivétellel 1956-ban mindenki elment az országból. Én itthon maradtam, bár voltak nyugati kapcsolataink, anyám nevelt lánya Bécsben élt, és ők hívtak is. —Az egyetemre jutását az a fránya faipari üzem akadályozta meg. Az üzemben apám mintegy negyven embert foglalkoztatott. 1948-ban eljöttek hozzá, és közölték vele, hogy vagy „önként” belép a pomázi faipari szövetkezetbe, vagy jön az ÁVÓ. Apám inkább „önként” belépett. Első szakmai sikereimet sajnos már nem érhette meg. A technikum után két évre Farkas Mihály hadserege látott vendégül. 1954-től 1956 október 19-ig ettem a honvédség kenyerét, amikor is leszereltek. Boldog voltam. -1956-ban részt vett a forradalomban? - Nem. Származásom miatt pedig minden okom meglett volna rá, de úgy gondoltam, hogy nyugati segítség nélkül önmagunk úgysem tudjuk átrajzolni a jaltai térképet. Ugrálni ugrálhatunk, de nem megyünk vele semmire. - 1957-ben került az Ikarushoz. Hogyan? - Amikor már valamiképp konszolidálódni kezdett a helyzet, 1957 februárjában levelet írtam a gyár főmérnökének, aki nem más volt, mint Zerkovitz Béla, a zeneszerző fia. Zerkovitznak elküldtem néhány rajzomat és tervemet. Láthatott bennem valami fantáziát, mert behívott és elbeszélgetett velem. Ekkor huszonhárom éves voltam. Zerkovitz az esztétikai csoport vezetőjére bízott, akit báró Petrisevits Horváth Györgynek hívtak. A bárót elhagyta, s a Petrisevitsből is csak a P-betűt maradt meg. Két hónap múlva véglegesítettek. Az volt a szokás az Ikarusnál, hogy minden új műszaki dolgozó egy-egy hónapot tölt a különböző részlegeken, hadd ismerkedjen a gyárral. P. Horváth Györgyöt azonban nem sokkal azután, hogy a gyárba kerültem, „racizták”, számomra ismeretlen ok miatt kirúgták, leépítették. Annak idején számos ürügyet találtak erre: származás, ’56-os „rossz viselkedés”, munkástanács. Sok kolléga került ekkor feketelistára. P. Horváth eltávolítása után közölték velem, hogy én leszek az utód. - Megilletődött? - Furcsa volt, hiszen még csak két hónapja dolgoztam a gyárban. Azt mondták: „Itt van egy új autóbusz, tervezd meg a formáját”. Huszonhárom évesen semmiféle gyári tapasztalatom nem volt. Autodidakta módon, oroszból fordított könyvből otthon tanultam meg a karoszszériatervezést. Akkor ennek még nagy irodalma volt. -Lehet, hogy jól is járt, amikor nem vették fel az egyetemre? Hiszen, mint mondta, ipari formatervezést akkor még nem oktattak nálunk. - A műszaki főosztály vezetőjének, Sass Sándornak is technikumi végzettsége volt, ugyanúgy, mint nekem. 1956 után őt nem ki, hanem felfelé „rúgták” az „ellenforradalom leverésében” játszott szerepéért. Ő annak idején részt vett az Ikarus MSZMP-szervezetének megalakításában. Utólag azt mondom, nagy pozitívuma volt, hogy tudta: a szakmához nem ért. Kiadta a feladatot: „Itt van egy alvázas autóbusz, tervezzen hozzá egy új karosszériaformát.” Tizenöt nap múlva szóltam neki: „Sass elvtárs, itt vannak a vázlatok, szeretném megbeszélni”. Mit válaszolt Sass elvtárs? - Azt, hogy „Kapott egy feladatot, hagyjon engem békén!”. Kiadta az ukázt a kísérleti műhelyben, hogy ha jövök és mondok valamit, akkor azt meg kell csinálni. A műhely mindent végrehajtott, amit mondtam. Interaktív módon a gyári szokásokat együtt tanultam meg az autóbusz konstrukciójával. Mondjuk december 31-e volt a tervváltás időszaka, és addig el kellett készülnünk az új kocsival. - Mikor készült el az első, saját formatervezésű Ikarus autóbusszal? -1957. december 31-re. Ez volt a 60-B. Sass elvtárs becsületére váljék, hogy időnként megjelent a műhelyben, megszemlélte a készülő buszt, de nem szólt bele semmibe. Szilveszter napján délután 2-kor még bent dolgoztunk. Amikor kész lett a busz, Sass bejött, s csak annyit, mondott, hogy köszönöm. - Semmi pezsgőzés? - Semmi ilyen nem volt. Amikor viszont január 2-án bejöttünk dolgozni, már ott várt bennünket a pénztárban a jutalom. - Ne haragudjon, megkérdezhetem, hogy menyi volt az Ikarus formatervezőjének a jutalma? -Egyhavi fizetés, azaz 1100 forint, ami az akkori kezdő fizetésem volt. Ennyit kapott egy segédmunkás is egy hónapban. Ez kevésbé érdekelt. Hiszen én már annak is örültem, hogy felvettek az Ikarusba. - Utánanéztem, innen tudom: az 1959- ben elkészült Ikarust 303-asnak hívták. Leírná, hogy mit tudott ez a busz, hogyan nézett ki? -Ami újdonságot el tud képzelni, az mind benne volt ebben a típusban. A kocsi vázszerkezete acélhéjszerkezet volt. A váz ponthegesztett vékony lemezekből állt össze. Független kerékfelfüggesztése volt, légrugózással. Biztonsági kormányt építettünk be, döntött kormánykerékkel, V 6-os dízelmotorral volt felszerelve. Azt szoktam mondani, hogy mindent beleálmodtunk ebbe az autóbuszba, amiről úgy gondoltuk, hogy a jövő útja. A buszt bemutatták az 1959-es Budapesti Nemzetközi Vásáron, majd egy évvel később a lipcsei városon is látható volt. Mindkét helyen nagy siker aratott.Azt olvastam az Octogon című folyóiratban megjelent nyilatkozatában, hogy az utakon nem lehetett találkozni ezekkel a vásáron bemutatott buszokkal. Azt mondták rájuk a szakemberek, hogy „ túl tartalmasak’’. Mit jelentett ez a szakzsargon? A 303-asból összesen kilenc prototípus készült, kilenc különböző változatban. A kocsik egyre snasszabbak lettek, mondhatni, egyszerűbbekké váltak. Azt mondták a buszra, hogy „túltartalma” van. Igaz, a busz olcsóbb is lett az egyszerűsítéssel. Tény, hogy a 303-as szuperluxusbusz volt, megelőzte a korát. Kirítt a környezetéből? - A piac még nem volt felkészülve egy ilyen kaliberű jármű befogadására. - Tudta ön annak idején önmagáról, hogy a világ legfiatalabb autóbusz-formatervezője? - Egy mostani fiatalnak nagyon nehéz ma már elképzelni, hogy annak idején szaklapokhoz is csak igen ritkán jutottunk hozzá. A külföldi utazás lehetősége teljesen kizárt volt. Egy-egy nagyfőnök utazhatott csak Nyugatra. Külföldiek is csak ritkán vetődtek el hozzánk, azok is főleg külkereskedők voltak. Állandóan figyeltük a közforgalmat, s ha láttunk valahol egy autóbuszt, azt rögtön tudattuk a kollégákkal. A fotóssal együtt gyorsan bevágtuk magunkat valamilyen járműbe, és lencsevégre kaptuk a Royal vagy a Gellért Szálloda előtt parkoló nyugati autóbuszt. De olyan is történt, hogy az egyik osztrák busz sofőrjének adott a kollégám egy üveg tokajit. A sofőr bejött a busszal a gyárba, ahol aknára tettük a kocsit, és alulról is megnézhettük. Kíváncsiak voltunk, hogy mit csinál a konkurencia. A 303-ast mi ipari kémkedés nélkül hoztuk létre. Ezt mi teljesen saját kútfőből merítettük. Az volt baja a 303-asnak, hogy húsz évvel a helyi igények előtt született meg. Akkoriban, tehát a hatvanas évek elején átlag kétezer vagy inkább kevesebb buszt gyártott az Ikarus egy esztendőben, azt is hat-hét típusból. Gyakorlatilag kézműipari tevékenység folyt a gyárban. Sajtológép még nem volt, szorgos lakatosok kalapálták-domborították a lemezeket. Ilyen miliőben a 303-as tényleg nóvumnak számított. - Később tudta csak nagy álmát megvalósítani, amikor megtervezte az 550-es formáját. Ebben mi volt a nóvum? -Távolsági buszt akartunk alkotni, amely ha nem is minden, de sokféle igényt kitud elégíteni. Sávos ablakozást terveztem, ami azt jelentette, hogy a kocsin olyan hatást kelt az ablak, mintha egyetlen nagy üvegfelület lenne. Ez lendületes formavonalat adott az egésznek. Az 550-es legérdekesebb része az utasbeszállító ajtó volt, amely alagútszerűen nyílt az ablak alatt. Egy évig harcoltam a gyárban, hogy elfogadtassam a tervet. Az volt a baj, hogy az akkori szakemberek még a két világháború közötti ízlés rabjai voltak. - Voltak nagy sikerei is. - Ilyen volt a 250-es típusjelű távolsági busz, amely 1969-ben a nizzai autóbusz-seregszemlén a luxuskategóriában szépségdíjat kapott. Majd 1971-ben egy konferenciabuszunk nyert nagydíjat. Az akkori francia lapok az autóbuszok Rolls- Royce-ának nevezték az Ikarust. - Mi jelentette a legnagyobb szériát az Ikarus történetében? - A 200-as típuscsaládból, amelynek sorozatgyártását 1969-ben kezdtük el, több mint kétszázharmincezer darab készült el. És ezeket negyvenhat országba exportáltuk. A világ egykor legnagyobb autóbuszgyára, az Ikarus ma már gyakorlatilag nem létezik. Én elég sokat rádolgoztam, csak tavaly mentem nyugdíjba. Amikor meglátok egy buszt, nem azt gondolom, hogy elavult, hanem azt, hogy megöregedett. „Kapott egy feladatot, hagyjon engem békén!” fotó: domaniczkytivadar I £■■■«■■■■■. -------—i i-------------------i-----------------------------------------1—■— A 303-as típus 1958-ban. Finta első új formatervezett busza fotó: Balassa ferenc A világ emlékei Magyarországon A Zala megyei község határában ma is láthatók annak a középkori erődítménynek a maradványai, amelynek falai között 866- ban megpihent a keresztény vallás két jeles keleti terjesztője, a szláv írásbeliség megteremtője, Cirill (Konstantin) és Metód. A testvérek, akiket Rasztiszláv morva fejedelem kérésére III. Mihály bizánci császár küldött hittérítői megbízással a Kárpát-medencébe, 863 és 866 között tevékenykedtek a nyugati szlávok körében. Feladatuk végeztével hazaindultak, s az egykori Pannónián áthaladva pihentek meg a mai Zalavár határában. A helyi uralkodó, Kocel fejedelem nemcsak nagy tisztelettel fogadta az apostoli feladat teljesítőit, de maga is ötven tanítványt rendelt köréjük, megteremtve ezzel a környék első iskoláját. Cirill regényes élete 869-ben, Rómában ért véget. Metód azonban - mint Pannóniának a pápa által kinevezett érseke - 870-ben még visszatért a Zala folyó menti Mocsárvárba, s egy ideig tovább folytatta a tanítást és a térítést ezen a vidéken is. A bolgárok körében különösen nagy tisztelet övezi a két szláv apostolt. Cirill és Metód napja 1867 óta Bulgária legnagyobb ünnepe. 1985-ben, amikor a zalaváriak elhatározták, hogy szobrot állítanak a két szentnek, e nemes feladat megvalósítását Zala megye és az Eötvös Loránd Tudományegyetem mellett a budapesti bolgár nagykövetség is segítette. A szobrot Janzer Frigyes készítette. E műalkotáson kívül a helyi - Makovecz Imre által tervezett - általános iskola is őrzi nevében a két prédikátor emlékét. Mint arról az iskola igazgatója, Homik Tiborné lapunkat tájékoztatta, az emlékmű és maga a település is a hazai bolgárok búcsújáró helyévé vált. Különösen május 24-én, a szláv írásbeliség napján vesznek részt sokan a helyi megemlékezéseken, tisztelegnek Cirill és Metód előtt. A zalavári emlékmű történetéhez hozzátartozik, hogy figuráit 1998 nyarán három tolvaj ellopta, a szétfűrészelt szobrokat egy nagykanizsai színesfémátvevőnél találta meg a rendőrség. A tetteseket elfogták, a bronzalakokat - tetemes költséggel - újraöntötték, és ismét elhelyezték őket talapzatukon. F. J. Gy. Zalavár Egykori szálláshelyük, a Mocsárvár helyén áll Cirill és Metód közös emlékműve FOTÓK: ZAVULA ANDRÁS