Népszava, 1981. december (109. évfolyam, 281–305. sz.)

1981-12-29 / 303. szám

12 A Deák téren alakult ki Bu­dapest első „több emeletes” föld alatti közlekedési cso­mópontja. Itt „randevúzik” a három metróvonal: a millen­niumi földalatti, a kelet— nyugati és az észak—déli vo­nal. Anélkül, hogy az utasok a felszínre feljönnének, bár­melyik föld alatti gyorsvasút megállójához el tudnak jut­ni. A metró feleslegessé teszi a felszíni villamosközleke­dést. A Bajcsy-Zsilinszky úton éppen úgy, mint koráb­ban az Üllői úton felszedték a pályákat, ezáltal több hely jut a gépjármű-közlekedés­nek, s így biztonságosabbá, gyorsabbá válik a közleke­dés. . A metró újabb szakaszának átadásával megváltozik a Deák tér felszíni közlekedési rendje. Itt alakították ki a kiskörúti villamosok végál­lomását. A 47-es és a 49-es villamosok peronjáról az alul­járón át közvetlenül lehet megközelíteni a metrókat. A 4/a és 16-os jelű autó­buszok végállomása az En­gels téren kapott helyet. A Madách téren áll meg az alap- és a gyorsjáratú 1-es, 9-es, valamint a 182-es éjszakai autóbuszjá­rat. A Népköztársaság útja és a Bajcsy-Zsilinszky út torko­latában az 1-es metróvonal állomása mellett van az 1-es és a 4-es alap- és gyorsjáratú autóbuszok megállója. Így ragasztják a pályát A nagyvárosok metróhálóza­tának egyik legfontosabb al­kotórésze a dinamikus hatá­sokat jól bíró, kellően rugal­mas felfekvésű, kevés kar­bantartást igénylő vasúti pá­lya. A budapesti metróháló­zatnál ugyanúgy, mint a vi­lág több nagyvárosában, be­tonágyazatba fektetett, ru­galmasan lekötött, az elektro­mos követelmények miatt kettősen szigetelt kivitelben épült a pálya. Ez a pálya abban különbö­zik a nagy vasúti pályáktól, hogy itt nem zúzottkő-ágya­­zatba, vasbeton-keresztaljak­ra erősítik a síneket, hanem az alagút fenéklemezére te­rített ágyazóbetonra kerül a szorítólemezes pályaszerke­zet. Ennél a pályánál a sínle­erősítés biztosítja azt a ru­galmasságot, amelyet a vas­útnál a pálya ágyazata nyújt. A vasúti pálya úgynevezett „hézag nélküli” kivitelű, vé­gig összehegesztett, hosszú sínes rendszerű. Minden egyes sínszálat a beépítés előtt ult­rahanggal megvizsgáltak, nincs-e bennük öntési hiba. A budapesti metró speciális építésmódja az, hogy az ágya­zóbetonba fúrt­­ lyukakba műgyantával beragasztott fő­csavarok kapcsolják össze a sínleerősítést és az ágyaza­tot. A síneket a kettős szigete­lés miatt nyárfa- és gumi­betétlemezek támasztják alá. Ez a pálya sokkal nagyobb sebességre is alkalmas, mint a metrószerelvények sebes­sége, ezért rendkívül nagy­fokú műszaki biztonságot nyújt. . Géptüdő A szellőztetőrendszer tulaj­donképpen két nagy főrész­ből áll: az üzemi szellőzés a vonalalagutak és az állomá­sok utasforgalmi terének le­vegőjét cseréli, a segédüzemi helyiségek, a mozgólépcsők feszítőkamráinak, a transz­formátorhelyiségeknek légel­látásáról önálló berendezé­sek gondoskodnak. Az üzemi szellőzés szívó­nyomó rendszerű, a vonal mentén pedig hosszirányú. Érthető ez: nem elég friss le­vegőt juttatni a föld alatti alagutakba, állomásokba, a használt levegőt el is kell onnan távolítani. A szellőző­gépházakba egyenként két­­két 1,6 m­éter járókerék át­mérőjű axiális ventillátort helyeztek el, melyek a leve­gőt párhuzamos működés­sel szállítják és váltakoz­va befúvó vagy elszívó ven­tillátorként működnek. Nyáron a gépek a friss le­vegőt az állomási aknán át szívják be és a peron alatti szellőztető folyosón keresztül az állomások utasterébe fúj­ják. Innen a levegő a vonal­alagutak felé áramlik és egy aknán keresztül onnan távo­zik a szabadba. Télen azon­ban a levegő útja fordított irányú. A ventillátorok la­pátszögét, amely a szállított levegő mennyiségét szabá­lyozza, termosztáttal és nyo­másérzékelővel felszerelt pneumatikus berendezés ál­lítja át a legkedvezőbb állás­ba. A fel nem használt energia mintegy 75 százaléka és a sze­relvények a fékezésnél je­lentős mennyiségű hőt ter­melnek. A légcserénél ezt a tényt is figyelembe kellett venni, mert például nyáron elviselhetetlen meleg lenne az alagutakban. A ventillá­torok, a hatalmas légtüdők óránként 6,6 millió köbméter levegőt cserélnek ki a föld alatti városban. A metró naponta csak 20 órát üzemel, de a szellőztető­gépek 24 órán keresztül fo­lyamatosan dolgoznak. Úgy oldották meg a szellőzést, hogy a metróban a legforróbb nyáron sem emelkedik a hő­mérséklet 30 Celsius-fok fö­lé, és a leghidegebb télben sem süllyed + 5 Celsius-fok alá. • A huzatot úgy csökkentik, hogy a két párhuzamos vo­nali alagutat egy harmadik­kal összekötik, így a levegő nagy része a másik alagútba áramlik át. Ezt a légáramlást speciális injektoros ventil­látorok is segítik. A szellőzőaknák környe­zetét a zaj ellen hangelnyelő berendezések védik. A segédüzemi szellőző­berendezések kapcsolatban állnak az üzemi berendezé­sekkel. Az állomási mellék­­helyiségek levegőjét közvet­lenül a felszínről szívják be és a használt levegőt is a sza­badba fújják. A kényes elekt­romos berendezések, jelfogó­termek légcseréje pormentes és hőingadozások ellen­­ ki­egyenlített. Nyáron e helyisé­gek levegője vízzel hűtött hőkicserélőn áramlik keresz­tül. Hidak Nem mai gond: Pest és Buda között kevés a híd. Naponta több mint egymillióan utaznak Pestről Budára, és vissza, tö­megközlekedési eszközökkel, további 300 ezren pedig személy­­gépkocsival. Ez percenként 115 utast és 8 gépkocsit jelent hi­­danként, ha a nap 24 óráját vesszük figyelembe. De az igazi nagy forgalom mindössze 5 órára korlátozódik. Az elmúlt években felújították, „megfiatalították” a Petőfi- és a Szabadság-hidat, s most az „Árpádon" dolgoznak. Ez az eddigi legnagyobb beruházás. Újabb hidakra lenne szükség, de egy-egy építése milliárdokba kerül. Sokféle javaslattal fog­lalkoztak, így például a Kossuth Lajos térnél egy Duna alatti, közúti alagút megépítése is az elképzelések között szerepel. Legnagyobb realitása annak van, hogy az újpesti vasúti híd mellett épül egy új közúti híd, amely az itteni új lakótelepek és az új autópályák közötti kapcsolatot teremti majd meg. A későbbiekben Lágymányosnál szintén az autópályához k­ap­­csolódva is, szó van egy új híd építéséről. Éber „holt ember” A „holt embert” a világ nagy vasútjain­­ köztük a MÁV hálózatán is siker­rel alkalmazzák a járművek vezetői, akiket munkájuk közben hirtelen rosszullét, néhány másodperces esz­méletvesztés érhet. A be­rendezés lényege, hogy pontos időközönként egy pe­dált, vagy gombot kell le­nyomnia a motorkocsi veze­tőjének, ezzel „igazolja" éberségét, munkaképessé­gét. Ha ezt elmulasztja, a berendezés hangjelzéssel „riasztja". Ezután­­ ha a járművezető a leírt módon nem igazolta vissza cselek­vőképességét, a fékek ön­működően működésbe lép­nek, és a vonatot megállít­ják. TV-kamera, URH, hírközlés A metrónak külön hírközlési hálózata van. A két vonalon jelenleg 1200 telefonállomás működik. A kelet—nyugati szakaszon három, az észak— déli szakaszon 4 számjegyet kell tárcsázni, hogy kapcso­latot teremtsenek. A forgalmi szolgálattevők munkáját segíti a tv-kame­­rarendszer, amellyel a kü­lönböző állásokból láthatják az utasok mozgását, például azt, ha valaki a biztonsági sávra lép és így veszélyes helyzetbe kerül. Diszpécsertelefonok is ren­delkezésre állnak. A hírköz­lés nélkülözhetetlen eszköze az URH-rendszer, amely a vonalvezető és a forgalom irányítói között a kapcsolatot biztosítja. A hang azonban nem tudna lejutni, illetve visszautazni harmincméteres mélységbe a földön és a be­tongyűrűkön keresztül. Ép­pen ezért sugárzókábeleket építettek be az alagutakba, amelyek veszik és továbbít­ják az adásokat, így a disz­pécserközpontokban dolgozó forgalomirányítók a robogó vonatok személyzetével ál­landó kapcsolatot tudnak tar­tani. KEDD, 1981. DECEMBER 29. NÉPSZAVA Egy 300000 lakosú város energiájával dolgozik a metró Az áramellátás biztonságos megoldása kulcskérdés. Va­lamennyi állomáshoz az or­szágos hálózatból tízezer vol­tos feszültségű váltóáram ér­kezik. A metró transzformá­ló állomásai 825 volt egyen­­feszültséget biztosítanak a motorkocsik számára. Az üze­mi berendezések 380 volt váltóárammal működnek. A belső világításhoz pedig ép­pen úgy, mint a lakásunkban, 220 volt feszültségre van szükség. Az új szakaszokon is több félvezetős, korszerű, száraz transzformátort, egyenirányító egységet épí­tettek be. A metró havi áramfogyasz­tása 10,5 millió kilowatt, te­hát annyi, amennyi egy há­romszázezer lakosú város el­látásához elegendő lenne. A metró hálózatán az áram­szolgáltatás egyetlen másod­percig sem szünetelhet, ép­pen ezért többszörös bizto­sítással dolgoznak. A Szabó Ervin téren az új vonal át­adásával egy időben készül el az új energiairányító köz­pont, amely valamennyi, az áramszolgáltatást biztosító egység felügyeletét és távve­zérlését megoldja. A rendszer agya: a folyamatirányító szá­mítógép, amely két fő egy­ségből áll és valamennyi in­formáció tárolását, valamint közlését az elektronikai ipar legkorszerűbb eszközeivel oldja meg. A számítógép perifériák segítségével — sornyomtató, display — közli a kezelők­kel az információkat. Mun­kájáról, az energiamérleg ala­kulásáról jegyzőkönyvet ké­szít, ha valahol hiba törté­nik, javaslatot tesz az elhá­rítás módjára, de ha úgy ér­tékeli, nincs idő a döntés ki­várására, azonnal átcsopor­tosít. A számítógéptől ener­giamegtakarítást is várnak, hiszen mindig, mindenütt a legoptimálisabb megoldáso­kat választja a komputer. Színek, fények és a biztonság A metróközlekedés nagyfokú biztonságát többféle jól be­vált biztosítórendszer kom­binációja nyújtja. Ezek egyike a nagyvasúti közleke­désben is alkalmazott IN­­TEGRA-DOMINO rendszerű biztosítóberendezés. Ennek lényege az, hogy szigetelt sínszakaszokon áthaladva a szerelvény tengelyén keresz­tül önmaga zárja az áram­kört, így a vonat mögött, az alagútban elhelyezett jelzők vörös fénye gyullad ki. Vo­natunk természetesen csak zöld jelzés esetén haladhat pályáján, a biztosítóberende­zés önműködően garantálja, hogy a következő pályasza­kasz szabad, a haladás biz­tonságos. Ahogy a vonat elő­rehalad, mögötte meghatáro­zott távolságra ismét zöldre váltanak a jelzők a követke­ző vonat számára. A működési elv rendkívül egyszerű. A pályába megha­tározott szakaszonként adó- és vevőrendszer van beépít­ve. Mindig úgy, hogy az adó a haladó vonattal szemben legyen, ha a vonat ráfut az adott szakaszra, erre a vevő reagál és a­­ teljes biztonsági jelzőrendszer működésbe lép. Ezek a berendezések 90 másodperces követési idők­re adnak maximális bizton­ságot. A metrónál csúcsidő­ben általában 150 másod­percenként követik egymást a szerelvények. Abban az esetben, ha a fényjelzést nem veszi észre a vezető, műkö­désbe lép az auto­stop, amely kinyitja­ a szerelvény pnel­A talajminták és a műszeres vizsgálatok alapján megál­lapították, ezen a területen a házak többsége öreg, bizony­talan stabilitású. Tekintet­tel voltak a Révai Nyomda érzékeny gépeire is, ezek csak minimális süllyedést tudtak elviselni. A szélső alagutakat ezért új módszer­rel építették és ennek köszön­hető, hogy a felszíni süllye­dés a korábban tapasztalt­nak csak egyötödét tette ki. A mélyállomásba levezető lejtakna (amelyben most már a mozgólépcsők járnak) építé­sét szokatlan körülmény ne­hezítette meg. A főútvonal alatt­ húzódó gyűjtőcsator­na- és kábelrendszer kivál­tását megoldották az építők, de a föld alatt az egykori banképület különleges fala­zatú páncéltermének falába ütköztek. A metróállomás felszíni csarnoka az Arany János az­matikus fékszelepeit és leál­lítja a vonatot. A kelet-nyugati vonal ve­zérlése a Deák téri központ­ból történik, de a Stadion­nál és a Déli pályaudvarnál is van egy-egy állomás. Az észak-déli vonal forgalom­­irányítási központja a Sza­bó Ervin téren van, a Határ úton működik egy alközpont és a későbbiekben lesz egy ilyen egység az Árpád-híd­­nál is. Az INTEGRA-DOMINO rendszer segítségével a sze­relvények mozgása egyetlen táblán követhető. Itt látják a váltók, a fényjelzők állá­sát is. A jövőben, várhatóan 1984-től nagyrészt automati­zálják a szerelvények vezér­lését, minden központi ve­zérléssel történik majd, az állomási fékezés is. Fürdik az alagút A metró most megnyílt új szakaszán naponta mintegy 30 köbméter vizet használ­nak el főként hűtésre és ta­karításhoz. Két, egymástól független vízellátási rendszer adja a vizet: a városi vízhá­lózat és az üzemi hálózat. Az ivóvizet használja a személyzet és ezt vezették a tűzivízcsapokhoz is. A csá­pos kutakról nyert üzemi vi­zet használják a takarítás­hoz és ebből táplálják a tar­­­­talék tűzivízcsapokat is. Ma—Vadász utca—Lengyel Gyula utca—Bajcsy-Zsilinsz­ky út által határolt téren épült. Az üvegcsarnok pár­kányát hazai gyakorlatban először fehér tűzzománccal borították, a lejtakna arany­barnás burkolatot kapott, az állomástér padlóját vörös gránit, az oldalfalat fehér mészkő borítja. A mennyezet burkolata alumíniumból ké­szült, az oszlopok pedig rozs­damentes acélból. A téren vi­rág-, dohányáru- és újság­pavilont is megnyitottak. Az Arany János utcai ál­lomás öt alagutas megoldás­sal épült megálló, a Klinikák állomáshoz hasonlít. Az alag­utak belső átmérője 5,1 mé­ter. Az állomási peron hosz­­sza 123 méter, szélessége 4,42, illetve a másik oldalon 3,9 méter, a középső csarnok szé­lessége 17,8 méter. A metróállomás a Bajcsy- Zsilinszky út nyugati olda­Szükség esetén azonban ezt a két önálló rendszert ösz­­szeköthetik, így az üzemza­var elhárításáig is biztosí­tott a metróban a folyamatos vízellátás. A víz elvezetéséről külön csatornarendszer építésével gondoskodtak. Az állomá­sokon és a vonalalagutakban keletkezett szennyvizeket szétválasztva gyűjtik és emelik át a városi közcsator­nába. Ján álló épületek alatt mint­egy 25 méteres mélységben épült. A csarnokból három mozgólépcső vezet a köny­­nyű üveg- és acélszerkezetű felszíni csarnokba. Az állo­más helykiválasztását befo­lyásolta egy korábban meg­épült üzemi összekötő alag­út, amely összekapcsolja a 2-es és 3-as metróvonalat. Ezért van az Arany János ut­cai állomás lényegesen köze­lebb a Deák téri állomás­hoz, mint a Marx térihez. A felszíni tömegközleke­dés a metróépítés befejezé­se után megváltozik: két tro­libuszvonal, a 72-es és 73-as végállomását az Arany Já­nos utcai metróállomáshoz helyezik. Ezzel a változta­tással a Belváros újabb két irányba kap közvetlen kap­csolatot. Az éjszakai órák­ban pedig a Bajcsy-Zsilinsz­ky úton halad végig a 182-es autóbusz útvonala. A fotocellás kalauz A budapestiek jól tudják, hogy a metrón nem érvé­nyesek a sárga színű villa­mosjegyek. A „gépkalauzt”, a fotocellás automatákat azok veszik igénybe, akik­nek nincs bérletük. A gép perselyébe 1 forintost kell bedobni, és a felnyílt kar mellett akadálytalanul ha­ladhatunk tovább. A gépet nem lehet kijátszani. Ha pénz bedobása nélkül aka­runk áthaladni, két kiugró kar zárja el utunkat. Akinek érvényes bérlete van, az a piktogrammal je­lölt útvonalat vegye igény­be. Minden állomásnál van pénztár is, akinek nincs egy­forintosa, itt válthat, és meg­vásárolhatók itt a felszí­ni közlekedéshez szükséges autóbusz- és villamosjegyek, a nagyobb csomópontokon a bérletszelvények is.

Next