Pajtás, 1969. július-december (24. évfolyam, 26-50. szám)
1969-10-09 / 40. szám
Háromnegyed évszázaddal ezelőtt, 1894. augusztus 13-án különleges építkezés kezdődött Budapesten. Ekkor történtek meg az első kapavágások, hogy megépítsék az akkori Sugár út, a mai Népköztársaság útja alatt a földalatti villamosvasutat Ez akkor nagy szenzáció volt, mert ilyen vasút Európában mindössze egyetlen volt: Londonban. De az európai szárazföldön a budapesti volt az első. Furcsa, de így van: ennek a különleges vasútnak a megépítését városszépészeti okok tették szükségessé. Föltétlenül kellett ugyanis egy jármű a Ligetbe — azonban a városi hatóságok kijelentették: a Sugár utat úgy tervezték, hogy azon közúti vasút nem fog járni! Tehát: sem lóvonat, sem villamos nem közlekedhet arra! Ha nem lehet az úton — majd fogunk az út alatt! — mondták erre, s így épült meg az úttest alatti, úgynevezett kéregvasút. Azután több, mint fél évszázadig csak tervek készültek. Most viszont épül a földalatti villamos gyorsvasút, és felszabadulásunk 25-ik évfordulóján, 1970. április 4-én az első szakaszán meg is indul a közlekedés! Az új földalatti azért épül, mert Budapesten — mint minden, egy milliósnál nagyobb városban — már nem lehet másként megoldani a közlekedést. Mindenki tudja, milyen lassú, kényelmetlen és zsúfolt ma fővárosunk közlekedése, minden erőfeszítés, újítás (kalauz nélküli közlekedés!), ellenére is.* Tulajdonképpen pontosan azt kell mondanunk, hogy Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózat épül. A terv nem új , és nem is valósul meg hamar: 1950-ben határozta el a kormány a megvalósítását, és a nyolcvanas évekre készül el teljesen, vagyis könnyen lehet, hogy ti már úttörő gyerekeitekkel utaztok rajta. Persze, most a teljesen kiépült hálózatról van szó, amit a mellékelt térképen láttak, mert a kelet-nyugati útvonalnak a Fehér út és a Deák tér közötti hat kilométer hosszú szakaszát már a jövő évben átadják a forgalomnak. A Földalatti Vasút Vállalat egyik vezetőjének szíves kalauzolásával lent jártunk az épülő részben. Képeinken megmutatunk nektek egy-két részt — de mindent se megmutatni, sem elmondani nem tudnánk: ehhez nem hogy egy újságcikk nem lenne elég de még egy egész „Pajtás” sem! Köteteket lehetne teleírni vele, olyan érdekes, izgalmas — és bonyolult. Képzeljétek csak el, hogy huszonnyolc vállalat szakemberei, munkásai, mérnökei dolgoznak rajta egyszerre! ♦ A térképen láthatjátok a kelet— nyugati, az észak—déli és a délbudai vonalat. Ebből a háromból áll az új földalatti gyorsvasúti hálózat vá J za, gerince, mert bizonyára továbbt építik majd — talán éppen ts. A világ csaknem minden nagyvárosában 3 van és épül, bővül a földalatti gyors- Z vasúti hálózat. ■j Észrevettétek, hogy mindig föld- S alatti gyorsvasutat írok? Igen, a gyorsaság nagyon fontos eleme ennek az új közlekedési eszköznek, hiszen: „az idő a pénz”! Hogy milyen gyors lesz a földalatti gyorsvasút? A szovjet gyártmányú kocsik egy része már megérkezett és kipróbálták őket. Ezek a kocsik csaknem húsz méter hosszúak, egy-egy szerelvény négy-hat kocsiból áll majd. (Minden kocsiban 42 ülőhely van, egy kocsiban 170 ember fér el — zsúfolva 230 is. De reméljük, nem lesz zsúfolva.) A gyorsvasút sebessége óránként kilencven kilométer lesz! Illetve: a motor ilyen sebesség elérésére képes, a kanyarok stb. miatt azonban „csak” 72 kilométerrel fognak száguldani. De a vonatok gyorsulása olyan nagy, hogy mire a hatkocsis vonat elhagyja a 120 méter hosszú peront, és belefut az alagútba, már teljes sebességgel fut. Persze az utazási sebességbe a megállást, az állomáson tartózkodást is bele kell számítani. Ha így számítjuk, az új földalatti gyorsvasúton az utazósebesség 33 km/óra lesz — ma a felszínen (villamossal, autóbusszal) 12—16 km/óra!* A számokat sokan „száraz’’-пак tartják. Én beszédesnek tartom őket, ezért jó párat följegyeztem. A „régi”, vagyis a Népköztársaság útja alatti földalatti („kéreg”)vasút hossza: 3,8 kilométer. Az újé: a kelet—nyugati vonalé 10,1 km, az észak—déli vonalé 15,3 km, a dél— budai szakaszé 8,3 kilométer. A földalatti gyorsvasút jórészt 25—30 méter mélységben, vagyis az utca alatt 10—12 emeletnyire megy majd. Másfél percenként követik egymást a szerelvények — modern biztosító és távközlő berendezések biztosítják, hogy ne ütközhessenek össze: ha például valamelyik kocsi túlmegy egy „tilos” jelzésen, egy automata fölemeli az áramot szállító sínről a kocsi áramszedőjét, ettől pedig önműködően bekapcsolódnak a fékek. Az alagutak átmérője, amelyekben a vasutak futnak: öt méter, csaknem két emelet. A peronnál, ahol a két alagút találkozik, nyolc-nyolc méteresek. A peronok különböző színű műkővel vannak burkolva, az utcáról mozgólépcső visz le, valamint föl, (és van egy harmadik, tartalék is). A kelet-nyugati szakaszt, vagyis a Fehér úttól a Déli Pályaudvarig — tizenhét (igen: 17) perc alatt teszi meg! Óránként 50—55 ezer embert tud elszállítani. Csak a kelet—nyugati vonal építésénél 1,2 millió köbméter földet mozgatnak meg — ez egy kisebb hegyet tenne ki. Beépítenek 82 ezer tonna cementet, 4600 tonna vasúti sínt. És végül egyetlen számot: a földalatti gyorsvasút megépítése annyi pénzbe kerül, hogy ha átszámítanánk az alagút hosszára, megtudnánk, hogy méterenként félmillió forintba kerül. De megéri a pénzt is, a fáradságot is. Majd meglátjátok, ti mennyivel kellemesebben, gyorsabban fogtok közlekedni, mint mi, ma. PETŐ GÁBORral AZ EGYMILLIÓSNÁL NAGYOBB VÁROSOKBAN MÁR NEM LEHET MÁSKÉPP MEGOLDANI A KÖZLEKEDÉST, MINT FÖLDALATTIVAL VESSÜNK EGY PILLANTÁST AZ ALAGÚTBA, AHOL MAJD A SZERELVÉNYEK SZÁGULDANAK