Technika, 1985 (29. évfolyam, 1-12. szám)

1985-01-01 / 1. szám

ROBOTTAL SZERELT FIAT-MOTOR FIRE is az Fiat! Azaz: Tűz van a Fiat­nál! Mint minden tűzhír, ez is gyorsan szárnyra kapott a telexgépeken. A hír azért különös, mert a hírügynökségek nem az eseményeket, hanem a TŰZ (FIRE) szót magyarázták. Valahogy ek­képpen: a FIRE maga betűszó, valójá­ban nem tüzet, hanem teljesen integrált, robotgyártású motort (Fully Integrated Robotized Engine) jelent. Nos, ez a „tűz” 4 éves „lappangás” után szeptember közepén „lobbant” fel, ami­kor kijelentették: FIRE 1000 néven új motort gyártanak kis-közép kategóriájú járművek számára. A lángtalan „tűz” csaknem 400 millió dollárjába került a gyártásra együttműködési megállapodást kötött Fiat és PSA (Peugeot) konszernek­nek. Írásunkban ennek az előremutató vál­lalkozásnak az első tagjáról — a FIRE 1000-ról —, erről az autógyártásban is új minőségi fokozatot jelentő integrált ro­­botizált gyártással készített motorról kí­vánunk tájékoztatást adni. Piaci háttér A gépkocsi alapvető emberi szükségle­tet, a független helyváltoztatás igényét elégíti ki. Mint ilyen, egyre szélesebb kör­ben nyer alkalmazást a Földön, térben és időben tágítva a motorizáció körét. Ma­gát az autót kb. 100 éve találták fel Euró­pában, és kb. 75 éve vált tömegtermékké az USA-ban. Ez Nyugat-Európában kb. 40, Japánban 25, a szocialista országok­ban kb. 15 éve következett be. Az előb­biek alapján Nyugat-Európa az autó, az USA az autóipar atyjának tekinthető. Az európai személy- és tehergépkocsi­kereslet 1984-ben kb. 12 millió db volt, 1990-re várhatóan 15 millió db lesz. Ugyanez a USA-ban 14, illetve 20 mil­lióra becsülhető. Az 1995-re prognosztizált világtermelés: 60 millió db. Ez a kb. 550 milliárd dolláros világpiac érthetően óriá­si hasznot és — legalábbis mennyiségileg — biztos vállalkozást jelent az autógyár­tók számára, amelyért érdemesnek látszik vállalni a jövő valamennyi kihívását. Ennek érdekében — mint eddig mindig — csakis jobb termékkel, jobb gépkocsi­val lehet elhódítani a piacot. A termék­megújító verseny kulcsa: a technikai­technológiai megújulás. Ezen a területen nem szólam, hanem kegyetlen — és a művelői számára vonzó — kényszer a mindennapi továbblépés: a haladás, amely kifinomult mikroelektronika és ro­bottechnika nélkül eredményesen nem folytatható tovább. Utóbbiak fejlesztő al­­­kalmazása rendkívül tőkeigényes vállal­kozás, amely csak gondos piacfeltáró munkával és valóban jobb termékekkel tehető jövedelmezővé. A jövedelmezőség érdekében főképp a gyártástechnológiát kell továbbfejlesz­teni, megoldást találva a következő rész­célok elérésére. 1. Fokozni kell a gyártórendszerek ru­galmasságát, hogy a kereslet új tenden­ciáira a korábbinál gyorsabb termékvál­toztatással elégíthessék ki a keresletet. 2. A tervezésben és a gyártásban javí­tani és közös rendszerré kell integrálni a termék-előállítási részfolyamatokat a ter­vezéstől a végellenőrzésig. Csakis ilyen átfogó, integrált rendszerrel növelhető eredményesen a termelékenység, javítha­tó a termékminőség és csökkenthetők az előkészületi idők. 3. Nemzetközibbé kell tenni az új ter­­melőrendszerek fejlesztését, egyesítve a nemzeti tapasztalatokat új, távolabbi pia­cok követelményeinek jobb kielégítése ér­dekében. Bár az előbbi célokat S. Toyoda, a To­yota cég elnöke a japán autógyártók szá­mára tűzte ki (az Autómérnökök Nem­zetközi Szövetségének, a FISITA-nak májusi, Bécsben megtartott konferenciá­ján) az egyre nemzetközibbé váló üzlet­­vitelű élvonalbeli gyártóknak — így a Fiatnak és a PSA-nak is — hasonlók a legfontosabb fejlesztési teendői. Új célok, új koncepció Ismerve azt a körülményt, hogy az el­múlt év autójának, az Unonak a toló­üzemi kikapcsolóval és térgörbés, elekt­ronikus gyújtásszabályozóval készített változata a kategóriájában a legkisebb fogyasztású járművek egyike — ha nem a legjobbika—, alig érthető a cégek túlbuz­gósága. Érdemes ilyen termékadottságok esetén új motorcsalád vesződséges — és talán kétes kimenetelű — fejlesztésére és gyártására dollármilliókat áldozna? Ha arra gondolunk, hogy robotgyártású konstrukció esetén a termelékenység (és a profit!) jelentősen növelhető, akkor bi­zonyára. Ha a gyártási idő a felére, a munkáslétszám a harmadára csökkent­hető, akkor igen. Ha arra gondolunk, hogy a 2500 motor nap kapacitású végszerelőé 70 fővel kiszolgálható, akkor feltétlenül. Ha arra gondolunk, hogy a robotoknak nincsenek szociális gondjaik (és követe­léseik!), se szakszervezetük, és béremelést is aligha fognak követelni, sztrájkolni meg nem is tudnak, akkor mindenkép­pen! Végül, ha ezzel visszaszoríthatjuk a konkurrenciát, különösképpen a japáno­kat is — és ez már presztízskérdés —, akkor: minél előbb! Valószínűleg ilyen gondolatok után tet­te félre piaci ellenérdekeltségét és fogott bele a 90-es években gyártandó kis-közép kategóriájú kocsijaik erőforrásának kifej­lesztésébe — anyagi-szellemi tőkéik egye­sítésével — a két konszern-„nagyhata­­lom". Új motorjuk — az akkor még csak XO 125 jelzésű kísérleti eszköz — keve­sebb, mint egy évvel az egyezség 1980-as aláírása után „feléledt” a Fiat egyik kí­sérleti próbapadján. Röviddel ezután már egy Pandában működött, amelyben nagy­szerűen bevált. A menetpróbák az erede­tinél kb. 10%-kal nagyobb motor eseté­ben 15%-kal kisebb fogyasztást igazoltak. Az 1982-ben és 1983-ban végzett emisszió/ fogyasztásoptimalizálás, gyárthatósági módosítások és formatervezés (!) után, az 1984. év első harmada a gyártás előkészí­tésével és létesítménytelepítéssel telt el. Azóta — egyelőre kísérleti üzemben — raktárra gyártják a még csak belső hasz­nálatra szánt V 10 típusjelzésű kis Lancia motorjait. A legfőbb célokat számítógépes terve­zésnek és gyártásirányításnak — ismert angol rövidítéssel CAD CAM-nek — ren­delték alá a motorgyártás célhierarchiá­jában. Ezek pedig a következők voltak: nagy nyomaték, jó hatásfok, kis fogyasz­tás, kis tömeg, fenntartás-igénytelenség és robotokkal való szerelhetőség. E célokat — iránt látni fogjuk — jó eredménnyel sikerült a FIRE 1000 esetén megvalósítani. A jövőben a környezetbarát — és egyéb­ként funkcionálisan teljes értékű — mo­torkonstrukciók esetében a gyártásé a meghatározó szerep. Ez pedig minél auto­matizáltabb, annál termelékenyebb, és minél termelékenyebb, annál olcsóbb, és minél olcsóbb, annál jövedelmezőbb. A nagy automatizáltságú gyártás csak megfelelő konstrukció esetén valósítható meg eredményesen. Ennek legfőbb szem­pontjai: szerkezeti egyszerűség, megmun­kálási igénytelenség, könnyű — robotok­kal végezhető — szerelhetőség, egyszerű, a megmunkálási műveletekre lebontva elvégezhető automatikus minőségellen­őrizhetőség. Lássuk, hogyan érték ezt el a két cég tervezői. 1. ábra: A Fiat FIRE 1000 szíróoldali képe 2. ábra: A motor kipufogóoldali metszeti képei 1 . termosztatikus légbeszívású, nagy térfogatú levegőszvírő; 2 . csővezetékes olajcsatorna; 3 . ékszíjhajtású, felülvezérlő bütyköstengely; 4 . forgattyústengelyre épített olajszivattyú; 5 Å függőlegesen álló, párhuzamos elrendezésű, közvetlenül a bütyköstengellyel vezérelt szelepek; 6 Å ke­resztáramú hengerfej; 7 = integrált, könnyűfém hengerfej; 8 Å közvetlenül a büty­­köstengellyel hajtott tápszivattyú; 9 Å bütykös tengelyre ékelt gyújtáselosztó; 10 «= megszakító nélküli elektronikus gyújtóberendezés TECHNIKA 1985,1 Új megoldások A közel 4 éves fejlesztés eredménye az 1. és a 2. ábrákon látható. Amint az áb­ráikból kitűnik, megjelenésében tetszetős, kompakt, robusztus küllemű, alacsony építésű motorról van szó, amelyet a Feld pillanatnyilag legkorszerűbb motorgyárá­ban, Termoliban állítanak elő. (Folytatás a 4. olda­lon.) 4-hengeres Fiat-motor generációk főbb jellemzői Motortipus FIRE 1000 903 1048 Gyártási év 1984 1971 1975 Alkatrészok száma, db 273 300 368 Furat/löket, mm/mo 70/64,9 65/68 76/57,8 Összlökettérfogat, cm^ 999 903 1048 Sűrítési viszony 1»9,8 1*9,0 1 »9,3 Max.teljesítmény, kW/LE 33/45 33/45 37/50 fordulatszáma, l/am­ 5000 5600 5600 Max .nyomaték, Hm 80 67 77 fordulatszáma, 1/min 2750 3000 3000 Hotortömeg, kg 69 78 96 Hengertömb, kg 18 24 33 Forgattyústengely, kg 5,93 7,4 8,2. 3

Next