Valóság, 2013 (56. évfolyam, 1-12. szám)

2013-03-01 / 3. szám - SZÁZADOK - KAPRONCZAY KÁROLY: Budapesti hidak. Gondolatok a Margit híd 140 éves történetéhez

KAPRONCZAY KÁROLY: BUDAPESTI HIDAK vasszerkezete lényegében eltért az eredeti acélszerkezettől, a laikus szemlélő viszont alig fedezett fel különbséget. Az új híd teherbírása növekedett, megnövelték az úttest szélessé­gét, lebontották a vámházakat, a híd konzolos mellvédjeit, az eredeti díszes világítótestes oszlopokat, a korlátokat és a két díszes kandeláberes kőobeliszkeket a középpillérről, az eredeti lámpaoszlopokat és a villamosfelsővezetéktartókat, valamint az országcímer és az egykori társországok (Dalmácia, Szlavónia, Horvátország és Erdély) címereit. Anyagtakarékossági okokból a meder beállványozásától eltekintettek, a hídszerkezetet a parton szerelték össze és 50 tonnás darabonként úszódaruval emelték a helyére. A mun­kát a MA­VAG dolgozói végezték, a főépítésvezető Zimányi István volt. A híd déli vonalát 1947 őszén, az északi vonalat 1948. augusztus 1-jén adták át a forgalomnak. A híd egyszerű megjelenése semmiben sem emlékeztetett az elegáns francia stílusú, minden szempontból gyönyörű Margit hídra. 1973-ban - amikor a HÉV vonalát a Batthyány térre vezették be kéregvasútként, kialakí­tották a budai hídfőnél az utascsarnokot, 1978-ban pedig teljesen felújították a híd úttestét, korszerű sínvályús tömbsíneket fektettek le. Az acélszerkezetet korrózióvédelemmel látták el. Közel harminc év múlva a híd állapota annyira leromlott, hogy a teljes felújítás már nem volt halasztható. A teljes felújítás 20 milliárd forintba került, legfontosabb szempont a híd műemléki jellegének helyreállítása, az eredeti hídszerkezet újjáteremtése, a vasbetonele­mek kiiktatása, az aluljáró megszüntetése, valamint az eredeti korlát, az eredeti kőfarag­­ványok, öntöttvas lámpák és világítótestek, villamos felsővezeték oszlopok újratervezése lett. Ezzel egy időben megnövelték a járdák szélességét, kerékpárutat is kialakítottak. Az újjáépítés két szakaszban történt: előbb az északi oldalt, majd a déli vonalat újították fel, miközben csak a villamosközlekedést tartották fenn. Fontos szempont lett a közlekedés biztonsági rendszerének kialakítása, így például a kerékpárpályát az úttest felé korlátokkal védik meg. A szobrászati munka teljesen azonos az 1875-ben megfaragott formákkal. A híd legszebb elemei az öntöttvas díszoszlopok és világító oszlopok sora, amelyet korabeli fényképekről és a Párizsban a Concorde téren látható oszlopok motívumaiból Wild László tervezett újjá. Ez vonatkozik a T alakú villamosvezeték-tartók oszlopaira is. A régi-új híd látványa elgondolkodtató: közel 65 év telt el azóta, hogy az eredeti híd a Duna hullámai közé omlott. Helyébe egy sematikus szerkezet lépett, olyan volt, mint ma­ga a korabeli rendszer, egyszerű, rideg és lélektelen. Az új hídra rácsodálkozók elsőnek a finom vonalakat, a kovácsoltvas díszítmények eleganciáját és az egészből áradó harmóniát érzékelhetik. (A Szabadság híd története) A Margit híd 1876. április 30-án történt átadása után a hídvá­­mokból származó bevételek tovább növekedtek. Az 1885. évi XXI. törvénycikk alapján, amikor a hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a 650 000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani (a harmadik fővárosi híd az Összekötő vasúti híd volt). Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban a XIV. törvénycikk végül további két híd, a Fővám téri (a mai Szabadság híd) és az Eskü téri (a régi Erzsébet híd) hidak építését rendelte el. A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi Minisztérium a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra összesen 74 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az Eskü téri, 21 pedig a Fővám téri híd terveire vonatkozott. A mai Szabadság hídra vonatkozó tervek közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal szá­molt. A tervek bírálóbizottsága a pályázathoz hasonlóan nemzetközi volt, Khemdl Antal műegyetemi tanár vezetésével. A híd Feketeházy János tervei alapján épült meg. A kivi­

Next