Városi Közlekedés, 1984 (24. évfolyam, 1-6. szám)
1984-12-01 / 6. szám
Városi Közlekedés, 84,6. 331 Vágányhossz, pályaépítés és -fenntartás Az ötvenes évek első felében sín- és sínkötőszer, valamint a házilagos és vállalati építőkapacitás hiányában a szükségesnél kisebb volt a pályafelújítási és -fenntartási munkák mennyisége. A forgalmi vágányoknak 1951-ben 0,6, 1952-ben 1,9%-án cserélték a felépítményt; 1954-ben 9, 1955-ben 11 %-án végeztek fenntartási tevékenységet. A hálózaton átfutó tengelyek száma 1937 és 1953 között kb. 70%-kal megnövekedett. A fokozott terhelés hatására a forgalom minőségi mutatói negatív irányban változtak, egyre több sebességkorlátozás bevezetésére volt szükség, fokozódott a kisiklások veszélye, és tovább romlott a járműpark állapota. Az ötvenes évek közepére kb. 15 km hosszú fővágány cseréje elkerülhetetlenné vált. A burkolt vágányok az addigi Haarmann és bekövezett Vignol-sínek helyett ekkor már 59,7 kg/m tömegű Phönix típusú vágányokból készültek. A fektetési mód is változott. A zúzottkő ágyazatot rakott terméskő vagy durva zúzottkő alapra helyezték. A magassági szintet 4—7 cm-es, bitumennel átitatott zúzalékkal biztosították. A burkolat és a sínfej közötti hézagba bitumenes kitöltőanyag került. Az új technológia a várakozásokat nem igazolta, a síntalp alatti zúzalék szétlapult, a sínek melletti bitumenes kiöntés megrepedezett, a csapadékvíz a pályába szivárgott. Az építést követő 3—4 év alatt a vágánysüllyedés már sokszor 4—5 cm volt. A kiviteli technológiát módosították. A síneket zúzottkő ágyazatra helyezett talpfákra kötötték le. A kísérleti szakasz a Lenin körúton 1955-ben készült el. Megoldást e módosítás sem hozott. A talpfák rugalmas mozgása a csatlakozó útburkolatot hullámossá tette. A 4000 tengely/nap terhelés feletti vonalakon félmerev ágyazatú, talpfatuskóra, gumilapra és vasbeton hosszgerendára helyezett építésmóddal kísérleteztek. A 126 m-es próbapálya 1955 őszén a Lenin körúton, a Zichy Jenő és Szondy utca között épült. A kedvező tapasztalatok után bevezetéséről határoztak. Az ilyen technológiával készült vágány nem süllyedt, és gondos kivielezés esetén 8—10 évig csak kisebb fenntartást igényelt. 1957-ben 2000, 1958- ban már 5527 m ilyen vágányt építettek. A hatvanas években a pálya burkolásához már előregyártott elemeket alkalmaztak. A fővárosban kb. 60 km ilyen rendszerű vasúti pálya létesült. A felépítmény merevebbé válása a jármű futóműve és a szekrény közötti kapcsolat korszerűsítését, gumirugós kerékpárok alkalmazását igényelte, ilyeneket a külföldi villamosvasutak akkor már régóta használtak. (A 3353. psz. UV típusú motorkocsi alá került az első gumirugós kerékpár, és a próbameneteket 1962. szeptember 28-tól kezdődően végezték.) A felszabadulástól a hatvanas évek végéig a nyitott vágányokat 15—20 cm-es zúzottkő ágyazaton, 77 cm-es aljkiosztással, előbb talpfára, majd vasbetonaljra helyezett 34,5 kg/m tömegű „c” rendszerű sínekből építették. Az így készült vasúti pálya 161 tömegű tengelysúllyal volt terhelhető. Az FVV 1957-től kezdődően a burkolt pályaépítésnél bevált hézag nélküli felépítményt a Vignol vágányokra is kiterjesztette; ezzel a karbantartási költségek csökkentek, a vágányok élettartama kedvezőbben alakult és a járművek erős zökkenései elmaradtak. Az abroncsos kerékpárok alkalmazása az ötvenes évek közepétől lehetővé tette a felfutós rendszerű keresztezések építését. A rugalmas nyelvű Phönix kitérők 1961-től kerültek a pályába. A karbantartási technológiák is fejlődtek. 1957—58-ban két korszerűsített síncsiszoló kocsi, 1959-ben egy külföldi eredetű sínvályútisztító gépkocsi lépett szolgálatba. Házilagos úton 1961 -re váltótisztító gépkocsi épült. A műszaki fejlesztést több kisgép beszerzése egészítette ki. Folytatták a villamosvágányok útközépre helyezését, így többek között 1951—52-ben a Thököly úton, a Szent István körúton és a Margit-hídon, 1953-ban a belső Üllői úton, valamint az Orczy (Mező Imre) úton kerültek középre a vágányok, 1956-ra középfekvésű elrendezéssel létesítették a Bosnyák tér és Rákospatak közötti pályát, 1957-re a Váci úti vonal Élmunkás térig terjedő szakaszát; 1958—59-re a Béke utat építették át, 1959-ben így hozták létre a Schönherz Zoltán utcai vonalat. 1960-ban a Gubacsi úton a Koppány utcától a Sertésvágóhídig terjedő szakaszt korszerűsítették. 1964-ben a Nagy Lajos király úton és az Erzsébet-híd térségében épült középfekvésű vasúti pálya. A vágányok építési hossza a hálózatfejlesztések és a vonalátvételek következtében az 1949. évi 189,7 km-rel szemben 1967 végén 213,1 km volt; a vágányhossz 419,8 km-ről 489,5 km-re változott. Villamosenergia-ellátó és hírközlő hálózat A vontatási energiát a Magyar Dunántúli Villamossági Rt. szolgáltatta 110 000 V váltakozó feszültséggel. A bánhidai erőműtől érkező áramot a Kárpát utcai kapcsolóházban 10 000 V-ra transzformálták, és 142 km hosszú, föld alatti kábelrendszeren vezették az átalakítást végző 12 alállomásra. A gépházakban 39 konverter 36,2 MW, 10 motordinamó 6,9 MW és 2 higanygőzös egyenirányító 0,7 MW névleges teljesítménnyel dolgozott. Az áramátalakítókban létrehozott 550—570 V feszültségű egyenáramot 355 km föld alatti kábelen és a közbenső kapcsolóhelyeken át továbbították a 444 km-es munkavezeték-rendszerbe. Anyagát tekintve a munkavezeték 351 km hosszban 80 mm-es vas, 71 km-es hasonló keresztmetszetű réz és 21 km-en 100 mm-es réz vezeték volt. A beépített vezetéktartó oszlopok száma 10 384 volt. 1952. január 1-én az FVV nagyfeszültségű kábelhálózatát az Elektromos Művek vette át. A vontatásra az 1949. évi 81 millió kWhval szemben 1967-ben 187 millió kWh áramot használtak. Az igényeket a bővülő hálózat mellett a trolibuszközlekedés 1949. évi megszervezése, az 1956-tól érkező UV motorkocsik és az 1967-től beszerzett Ganz csuklós járművek növelték. Az energiaveszteség csökkentésére és a feszültségviszonyok javítására 1962-ben elkészült a vonalszakaszok hálózatról való párhuzamos kapcsolására szolgáló berendezés. Az ötvenes évek elején a túlterhelések 1. ábra. Kisgépek a vágányépítésben 2. ábra. Síncsiszoló kocsi 3. ábra. Sínvályútisztító gépkocsi 4. ábra. A félautomatikus kisáramátalakítók szilíciumdiódás gépegysége