Városi Közlekedés, 1993 (33. évfolyam, 1-6. szám)
1993-10-01 / 5. szám
304 Városi Közlekedés, 92/5. hálózatának négyvágányú vonalain a ritkábban megálló és ezért nagyobb utazási sebességű metrószerelvények betöltenek. Ennek szükségességét Párizsban az indokolja, hogy a sűrű metróhálózaton az átlagos megállóhely-távolság mindössze 538 m, az átlagos utazási sebesség pedig csak 24 km/h. A városi közlekedés céljaira történő igénybevétel lehetőségét pedig az teremtette meg, hogy a RER hálózatának mindhárom törzsvonala átszeli a város központját és állomásai nagy forgalmú csomópontokon közvetlenül csatlakoznak a metró állomásaihoz. Budapesten a MÁV hálózatának fekvése a városban, a megállóhelyek csatlakozási lehetőségei a helyi hálózathoz sokkal kedvezőtlenebbek, mint Párizsban. A szerző a Szabadság hídon előbb-utóbb megszüntetendő villamosközlekedést az Erzsébet híd—Kossuth Lajos utca—Rákóczi úti vonal újraépítésével javasolja pótolni; szerinte ez a villamos és az általa ajánlott MÁV-üzemű gyorsvasút együtt a 4-es metró teljes értékű pótlását jelentené. A MÁV-vonal használati értékét már minősítettük, a továbbiakban néhány szót a Rákóczi úti villamos újraépítéséről. A szerző a Rákóczi úton, a Kossuth Lajos utcában és az Erzsébet hídon a közúti vasúti közlekedést ismét helyreállítani, és az autóbusz-közlekedést megszüntetve Zugló—Belváros—Dél-Buda viszonylatában a teljes utasforgalmat kizárólag közúti vasúton lebonyolítani javasolja. Elképzelése szerint......nincs műszaki akadálya annak, hogy hagyományos teherelosztó pályaszerkezet közbeiktatásával újra vágány kerüljön ..az Erzsébet hídra. Korszerű, kifogástalanul karbantartott, záróvonallal védett közúti vasúti pályákat és korszerű járműveket feltételezve, az elgondolás környezetvédelmi előnyei vitathatatlanok. A továbbiakban az elgondolás a közúti vasúti vonalak átbocsátóképessége, a vonalak szállítóképessége, az utazási sebesség, az üzem megbízhatósága, valamint a gépjárműforgalom és a műszaki megvalósíthatóság szempontjából mérlegelendő. A Thököly út csúcsidei férőhelykínálata 4800 gyengén kihasznált közúti vasúti és 8800 megfelelően kihasznált autóbusz-férőhelyből tevődik össze; ezek együttesen csúcsórában, irányonként 40 két hattengelyű vagy 30 két nyolctengelyű csuklós járműből összeállított szerelvénnyel (kb. 12 000 férőhely/) felválthatók lennének. Könnyebb lenne a megoldás és elejét venné az újpalotaiak egyébként jogos tiltakozásának, ha a 73-as autóbusz továbbra is a Baross térig közlekednek, így a Thököly úti villamosközlekedés férőhelykínálata inkább összhangba hozható a Rákóczi úti igénnyel. A Rákóczi úti autóbusz-viszonylatok együttes csúcsidei férőhelykínálata ma kb. 8500 fh/h ez 300 férőhelyes közúti vasúti szerelvényekkel 30 vonat/h sűrűséggel lebonyolítható lenne. A Bartók Béla út belső szakaszán ma csúcsidőben kb. 55 közúti vasúti szerelvény közlekedik irányonként, ez tovább nem sűríthető. Az Erzsébet hídi villamosviszonylatok tehát csak a Szabadság hídi villamosközlekedés egyidejű megszüntetése esetén volnának üzembe helyezhetők (a 47-es és 49-es együttes sűrűsége ma 35 vonat/h, az így felszabaduló átbocsátóképességet vennék igénybe az Erzsébet hídi viszonylatok). A Szabadság hídon csak az 1-es autóbusz közlekednék. (Ez egyébként összhangban lenne a híd állékonyságának csökkenése miatt belátható időn belül várható korlátozással is.) A közúti vasúti pályák átbocsátóképessége szempontjából tehát — a Szabadság hídi villamosközlekedés megszüntetését feltételezve — az elképzelés megvalósítható lenne. Korántsem ilyen kedvező a szállítóképesség helyzete. Az Erzsébet hídon megszüntetésre szánt autóbuszviszonylatok és a Szabadság hídi villamosviszonylatok szállítóképességét egyetlen Erzsébet hídi közúti vasútvonal nem pótolhatná, ezért a Kiskörút—Szabadság híd—Bartók Béla úti autóbusz-közlekedés sűrítésére lenne szükség. A megszűnő közúti vasúti közlekedés kieső szállítóképességének jelentős hányadát autóbuszokkal kellene pótolni. Így lényegében a Bartók Béla út a sűrű autóbusz-közlekedés alól nem lenne mentesíthető, továbbá a Szabadság hídon és a Kiskörúton állna elő az a helyzet, amit az Erzsébet hídon és a Rákóczi úton fel akarnánk számolni. A horizontális közlekedési munkamegosztás (a közúti vasút és az autóbusz párhuzamos üzeme) ebben a térségben tehát a metró üzembe helyezése előtt elkerülhetetlen kényszermegoldás. Ezzel összefüggésben érdemes felidézni, hogy a 70-es évek elején, még a Rákóczi úti villamosközlekedés megszüntetése előtt, a Rákóczi úton Dél-Budára tartó utasforgalom 2/3-a már az autóbuszt vette igénybe, csupán 1/3 részük utazott villamoson. (A villamosforgalom közel 3/4 része a Moszkva tér felé irányult, ezt vette át a 2-es metróvonal.) Ennek oka nyilvánvalóan az autóbusz-közlekedés nagyobb utazási sebességében rejlett, ami a szolgáltatás színvonalának döntő tényezője. Ebből a szempontból az újraépített Rákóczi út—Erzsébet hídi közúti vasútvonal sem lenne versenyképes. Tévedés tehát, hogy a 4-es metró iránt támasztott igényeket a korábbi villamosközlekedés ki tudná elégíteni; ezt a korábbi statisztikák is egyértelműen cáfolják. A hasonló (ugyancsak védett pályás) nagykörúti villamosközlekedés 15,5 km/h utazási sebességével szemben a 7-es autóbusz-viszonylatoké 17-20 km/h. Az autóbusz-közlekedés villamossal elképzelt felváltása tehát az utazási sebességek különbségének arányában megnövelné az utazási időket, s ezt az utazóközönség jogosan kifogásolná. A közúti vasúti közlekedés (a védett pályákon is) sokkal inkább érzékeny forgalmi zavarokra és az időjárási viszonyokra; egy-egy esemény — a leggyorsabb intézkedés mellett is —szükségszerűen hosszabb időre és hosszabb szakaszon megbénítja a forgalmat. Az autóbusz-közlekedés előnyei ebben a tekintetben nyilvánvalóak. A közúti gépjárműforgalom számára a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon rendelkezésre álló forgalmi sávoknak a csökkentése feltételezi a lágymányosi közúti Duna-híd és megfelelő csatlakozó úthálózata megépítését, a Dunán átkelő forgalom átrendeződését, a Rákóczi út—Erzsébet híd—Hegyalja út rendeltetésellenes igénybevételének (M1/M7 autópálya városi folyta