Vasuti és Hajózási Hetilap, 1940 (42. évfolyam, 1-52. szám)

1940-02-01 / 6-9. szám

XLII. évfolyam Budapest, 1940 február hó. 6—9. szám. VASÚTI ÉS HAJÓZÁSI HETILAP A „MAGYAR VASÚTI ÉS HAJÓZÁSI KLUB“ KÖZLÖNYE Megjelenik minden szombaton (Egyelőre havonkint 20 és 30-i­a között jelenik meg) Felelős szerkesztő Dr. ESZLÁRY ISTVÁN Szerkesztőség és kiadóhivatal BUDAPEST, VI., Csengery­ utca 68. szám TELEFON : 122-598 Postatakarékpénztári csekkszámla 30743 A meddő teljesítményekről Üzemgazdasági tanulmány. Irta: GORUNDI (GOTTENHUBER) SÁNDOR műv. intéző. A magyar királyi államvasutak reorganizációs munkájának egyik legfontosabb, egyben legnehezebb feladata volt az üzem jövedelmezőségének előmozdí­tása. Ennek a feladatnak a megoldása a háborús és for­radalmi leromlás után hosszú évek fáradságos munká­ját igényelte. A vasúti üzem szerfölött bonyolult munkakomplexumát ezer és ezer munkamozzanatra kellett felosztani, ezeket a munkamozzanatokat külön­­külön tanulmány tárgyává tenni, a szükségesnek mu­tatkozott racionális intézkedéseket megvalósítani, a személyzetet a takarékossági és munkaegyszerűsítési szellem befogadására nevelni stb. stb. Hogy a m. kir. államvasutak vezetőségének ez a fáradságos, munkája meghozta-e a maga gyümölcsét — e tekintetben csak a Máv. évi jelentéseinek pénzügyi részére kell rámutatni, amely a fokozatos javulás ké­pét mutatja. Abban, hogy ma már deficitmentes költségvetés­ről beszélhetünk, — az üzemi és forgalmi racionálás mellett nagy része van a személyzet szellemi racionali­zálásának is , mely az anyag, idő és munka forgalmi körében egyaránt érvényesíteni igyekezett a „lex mi­ni­mi“ elvét. Természetes, hogy a teljesítmények vizsgálata az ellenőrzésre hivatott szervek állandó feladata ma is. Az egyes kedvezőtlen jelenségeket az üzemgazdasági statisztika reálisan kimutatja. A jelenségek tényezői­nek vizsgálata aztán mihamarább megadja a baj diag­nózisát s a tehertényező kiküszöbölésének problémája a további cél. A sok ilyen kedvezőtlen tényező közül ennek a ta­nulmánynak a keretében csak azzal kívánok foglal­kozni, amit a szakemberek a „vontatási meddő telje­sítmények“ fogalma alatt értenek. Aktualitást ad en­nek a kérdésnek a tárgyalására az a körülmény, hogy az utóbbi időkben a meddő teljesítmények emelkedése, tehát kedvezőtlen alakulása folytán ez a kérdés hosz­­szabb időn át foglalkoztatta az államvasutak vezető­ségét. A cél, mint mondottuk, „a lex minimi“ elvének gyakorlati megvalósítása a szorosan vett vasúti üzem lebonyolításánál, tehát a vontatásnál. Amikor a vonógép szállítási, szállítmánytovábbí­tási munkát teljesít, haszonteljesítményt végez. Ami­kor pedig a vonógép bármilyen más célból van üzem­­— tehát nem szorosan vett szállítmánytovábbí­tási munkát végez — az üzem szempontjából holt mun­kát, meddő munkát, vasúti nyelven meddő teljesít­ményt végez. A kialakult gyakorlat szerint a meddő teljesítmé­nyeket így oszthatjuk fel: 1. próbamenetek, 2. üres menetek, 3. félmeleg és hideg menetek, 4. tolatás, 5. gőztartás és gőzszolgáltatás. Bizonyos mértékig ezek a meddő teljesítmények az üzem lebonyolítása keretében kikerülhetetlenek. A kérdés csak az, hol van az a mértékhatár, ame­lyen belül vagy alul, a meddő teljesítményeket való­ban szükséges velejárónak tarthatjuk. Nem rendelkezem olyan adatokkal, amelyekből a külföldi vasutakkal összehasonlítást eszközölhetnék, ezért arra vagyok utalva, hogy a kérdést a m. kir. Ál­lamvasutak eddigi adatai alapján vizsgáljam. Erre nézve a következő oldalon feltüntetett táblá­zatot állítottam össze. A táblázat adataiból megállapítható, hogy 1893-tól kezdődőleg az 1936.37. évig a meddő teljesítmény az ösz­­szes mozdony-, illetve vonógépteljesítménynek 21.8— 31.8%a. Érdekes a meddő teljesítmény %-os arányszámának változását megfigyelni. A 21.8%-ról fokozatos emelke­dést mutat. A háború alatti évek alatt az üres és fél­meleg menetek nagymérvű emelkedése folytán a meddő teljesítmények az összes mozdonyteljesítménynek 31,6%-áig emelkedtek. A háborút követő 6 évről adatunk nincs. Az 1924/25. év már a javulás kezdetét jelenti. A Máv­ vezetőségé­nek az üzem gazdaságosságára irányuló erőfeszítése kezdi éreztetni hatását. Az 1936/37. évben az előző évvel szemben újból rom­lás mutatkozott. Épp ez tette szükségessé a kérdés újabb beható vizsgálatát. A táblázat adatai szerint tehát a meddő teljesít-­ mény az összteljesítménynek egyötöde és csaknem egy­­harmada között ingadozik. Hogy ez pénzügyileg igen jelentős összeget képvi­sel, nem szükséges külön igazolni, de rámutatunk arra, hogy a táblázat utolsó sora szerint az 1936/37. évben 56.3 millió mozdonykilométerből 13.7 millió km, azaz 24.2% volt meddő teljesítmény. A vontatási szolgálat összkiadása 42.4 millió pengő, ennek 24.2%-a 10.3 millió pengő. De ha csak az üzemi és rendes fenntartási kiadásokra fordított 29 6 millió pengő 24.4%-át vesszük, amelyben tehát a személyi já­randóságok és dologi kiadások nem szerepelnek, még így is 7.2 millió pengő kiadás jut a meddő teljesítmé­­nyekre, csak a vontatási szakszolgálatnál! A kérdéssel való beható foglalkozás tehát indokolt s a meddő teljesítményeknek a minimumra való leszo­­rításához fontos pénzügyi érdekek fűződnek. Az újonnan szállított vonógépek műszakrendőri próbamenete, továbbá a műhelyekből javítás alól ki­­kerülő vonógépek futópróbája meglehetős állandó ér­téket mutat, a felmerült mozdonyjavítási munkák üte­métől függ, s azok mennyiségét az üzembiztonság ha­táráig már leszorították. A meddőteljesítményeknek 1—1,5%-a körül mozog. Az 1934/35. évtől kezdődő észre­vehető emelkedés a villamos és újabb szállítású motor- és mozdonyvonógépek nagyobb arányú próbafutásá­val van összefüggésben. Üres menet alatt az egyedül közlekedő vonógépet, míg félmeleg menet alatt vonattal futó, de csak saját magát továbbító mozdonyt kell érteni. Az üres és fél­meleg meneteket az alábbi okok tehetik szükségessé:

Next