Vasuti és Hajózási Hetilap, 1940 (42. évfolyam, 1-52. szám)
1940-02-01 / 6-9. szám
XLII. évfolyam Budapest, 1940 február hó. 6—9. szám. VASÚTI ÉS HAJÓZÁSI HETILAP A „MAGYAR VASÚTI ÉS HAJÓZÁSI KLUB“ KÖZLÖNYE Megjelenik minden szombaton (Egyelőre havonkint 20 és 30-ia között jelenik meg) Felelős szerkesztő Dr. ESZLÁRY ISTVÁN Szerkesztőség és kiadóhivatal BUDAPEST, VI., Csengery utca 68. szám TELEFON : 122-598 Postatakarékpénztári csekkszámla 30743 A meddő teljesítményekről Üzemgazdasági tanulmány. Irta: GORUNDI (GOTTENHUBER) SÁNDOR műv. intéző. A magyar királyi államvasutak reorganizációs munkájának egyik legfontosabb, egyben legnehezebb feladata volt az üzem jövedelmezőségének előmozdítása. Ennek a feladatnak a megoldása a háborús és forradalmi leromlás után hosszú évek fáradságos munkáját igényelte. A vasúti üzem szerfölött bonyolult munkakomplexumát ezer és ezer munkamozzanatra kellett felosztani, ezeket a munkamozzanatokat különkülön tanulmány tárgyává tenni, a szükségesnek mutatkozott racionális intézkedéseket megvalósítani, a személyzetet a takarékossági és munkaegyszerűsítési szellem befogadására nevelni stb. stb. Hogy a m. kir. államvasutak vezetőségének ez a fáradságos, munkája meghozta-e a maga gyümölcsét — e tekintetben csak a Máv. évi jelentéseinek pénzügyi részére kell rámutatni, amely a fokozatos javulás képét mutatja. Abban, hogy ma már deficitmentes költségvetésről beszélhetünk, — az üzemi és forgalmi racionálás mellett nagy része van a személyzet szellemi racionalizálásának is , mely az anyag, idő és munka forgalmi körében egyaránt érvényesíteni igyekezett a „lex minimi“ elvét. Természetes, hogy a teljesítmények vizsgálata az ellenőrzésre hivatott szervek állandó feladata ma is. Az egyes kedvezőtlen jelenségeket az üzemgazdasági statisztika reálisan kimutatja. A jelenségek tényezőinek vizsgálata aztán mihamarább megadja a baj diagnózisát s a tehertényező kiküszöbölésének problémája a további cél. A sok ilyen kedvezőtlen tényező közül ennek a tanulmánynak a keretében csak azzal kívánok foglalkozni, amit a szakemberek a „vontatási meddő teljesítmények“ fogalma alatt értenek. Aktualitást ad ennek a kérdésnek a tárgyalására az a körülmény, hogy az utóbbi időkben a meddő teljesítmények emelkedése, tehát kedvezőtlen alakulása folytán ez a kérdés hoszszabb időn át foglalkoztatta az államvasutak vezetőségét. A cél, mint mondottuk, „a lex minimi“ elvének gyakorlati megvalósítása a szorosan vett vasúti üzem lebonyolításánál, tehát a vontatásnál. Amikor a vonógép szállítási, szállítmánytovábbítási munkát teljesít, haszonteljesítményt végez. Amikor pedig a vonógép bármilyen más célból van üzem— tehát nem szorosan vett szállítmánytovábbítási munkát végez — az üzem szempontjából holt munkát, meddő munkát, vasúti nyelven meddő teljesítményt végez. A kialakult gyakorlat szerint a meddő teljesítményeket így oszthatjuk fel: 1. próbamenetek, 2. üres menetek, 3. félmeleg és hideg menetek, 4. tolatás, 5. gőztartás és gőzszolgáltatás. Bizonyos mértékig ezek a meddő teljesítmények az üzem lebonyolítása keretében kikerülhetetlenek. A kérdés csak az, hol van az a mértékhatár, amelyen belül vagy alul, a meddő teljesítményeket valóban szükséges velejárónak tarthatjuk. Nem rendelkezem olyan adatokkal, amelyekből a külföldi vasutakkal összehasonlítást eszközölhetnék, ezért arra vagyok utalva, hogy a kérdést a m. kir. Államvasutak eddigi adatai alapján vizsgáljam. Erre nézve a következő oldalon feltüntetett táblázatot állítottam össze. A táblázat adataiból megállapítható, hogy 1893-tól kezdődőleg az 1936.37. évig a meddő teljesítmény az öszszes mozdony-, illetve vonógépteljesítménynek 21.8— 31.8%a. Érdekes a meddő teljesítmény %-os arányszámának változását megfigyelni. A 21.8%-ról fokozatos emelkedést mutat. A háború alatti évek alatt az üres és félmeleg menetek nagymérvű emelkedése folytán a meddő teljesítmények az összes mozdonyteljesítménynek 31,6%-áig emelkedtek. A háborút követő 6 évről adatunk nincs. Az 1924/25. év már a javulás kezdetét jelenti. A Máv vezetőségének az üzem gazdaságosságára irányuló erőfeszítése kezdi éreztetni hatását. Az 1936/37. évben az előző évvel szemben újból romlás mutatkozott. Épp ez tette szükségessé a kérdés újabb beható vizsgálatát. A táblázat adatai szerint tehát a meddő teljesít- mény az összteljesítménynek egyötöde és csaknem egyharmada között ingadozik. Hogy ez pénzügyileg igen jelentős összeget képvisel, nem szükséges külön igazolni, de rámutatunk arra, hogy a táblázat utolsó sora szerint az 1936/37. évben 56.3 millió mozdonykilométerből 13.7 millió km, azaz 24.2% volt meddő teljesítmény. A vontatási szolgálat összkiadása 42.4 millió pengő, ennek 24.2%-a 10.3 millió pengő. De ha csak az üzemi és rendes fenntartási kiadásokra fordított 29 6 millió pengő 24.4%-át vesszük, amelyben tehát a személyi járandóságok és dologi kiadások nem szerepelnek, még így is 7.2 millió pengő kiadás jut a meddő teljesítményekre, csak a vontatási szakszolgálatnál! A kérdéssel való beható foglalkozás tehát indokolt s a meddő teljesítményeknek a minimumra való leszorításához fontos pénzügyi érdekek fűződnek. Az újonnan szállított vonógépek műszakrendőri próbamenete, továbbá a műhelyekből javítás alól kikerülő vonógépek futópróbája meglehetős állandó értéket mutat, a felmerült mozdonyjavítási munkák ütemétől függ, s azok mennyiségét az üzembiztonság határáig már leszorították. A meddőteljesítményeknek 1—1,5%-a körül mozog. Az 1934/35. évtől kezdődő észrevehető emelkedés a villamos és újabb szállítású motor- és mozdonyvonógépek nagyobb arányú próbafutásával van összefüggésben. Üres menet alatt az egyedül közlekedő vonógépet, míg félmeleg menet alatt vonattal futó, de csak saját magát továbbító mozdonyt kell érteni. Az üres és félmeleg meneteket az alábbi okok tehetik szükségessé: