Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)
1875-01-07 / 1. szám
Ezek az ügy jelen állásában a legközelebbről felmerülő gondolatok nézetünk szerint. Hogy ai nem várunk arany hegyeket tőle , az világos. Nem áltatjuk magunkat egy pillanatra sem azzal, hogy a keleti piacokon a magyar ipar versenyezzen az angollal. A Presse azt hisszi, hogy az osztrák képes erre. Ez ugyan felette kényes állítás , bajos lesz bebizonyítani. Hanem az osztrák előny mégis világos : a nyers magyar termények ellen nyitnak a versenytársnak utat. A praktikumra nézve azonban nem lehet elfogadni az általános óhajtásokat, miket a „Neue freie Presse "hangoztat irányadókul. Ez ügy rég kilépett az általános óhajtások keretéből. Positív, konkrét alakot öltött magára, ilyenül kell kezelni is. A külügyminisztérium kétségkívül határozott állást vett ipár ez irányban, s ha egy évvel ezelőtt — ha nem csalódunk —, Éber Nándor interpellációjára a magyar delegáció nem eléggé konkrét választ kapott is e tárgyban, azt az ügy akkori stádiuma tette szükségessé. Kívánatos volna, ha világosan láthatnók itt a kormány álláspontját. Mert kétségkívül e kérdés az osztrák-magyar monarchia legfontosabb kérdéseinek egyike. A m. kir. államvasutak 1873. évi üzleti jelentése. A m. kir. államvasutak igazgatósága a lefolyt év utolsó napjaiban közzétette az 1873. évre szóló üzleti jelentést, mely tiszta képet nyújtja ezen oly fontos vasúti hálózat egyes vonalainak ugy az épités, mint az üzlet tekintetében, miért is czélszerűnek látjuk arról lapunk hasábjain bővebben megemlékezni. — A jelentés első része tartalmazza a pályaleirását s az épités és felszerelésre vonatkozó adatokat, melyekből sorrendben kiemeljük következőket. Az 1872. végén üzletben volt vonalak. Az 1872. év végén ezen vonalak voltak üzletben : 1. Budapest-Hatvan-Salgótarján, mely 16-27 mértföld hosszú pályavonal 1867-ben nyílt meg. Az ezen elsőrangú vonalba 1873. év végéig befektetett építési tényleges költség 14,024.844 frt 54 kr. 2. Hatvan - Misza 1 -z 15-22 mértföld hosszú első rangú és a Vámos-Györk-Gyöngyösi 1-42 mértf. hosszú másod rangú vonal. Mindkettő 1870-ben nyilt meg s az 1873 végéig befektetett tényleges költség 9,333,986 frt 90 krt tesz, mely összegből a hatvani pályaudvarra esik 779,858 frt 61 kr. 3. Salgó -Tarján - 7 óly0 m 11-90 mértf. hosszú első rangú pálya mely 1871-ben nyilt meg és 4. az 1872-ben megnyilt Zólyom-ruttkai 12-86 mértföld hoszszu szintén első rangú pálya. E két vonalba az 1873. év végéig befektetett tényleges építési költség 22.333.539 frtot tesz. 5. az 1871-ben megnyilt Miskolcz-bánrévei másodrendű vonal 598 mértföld hosszban, melynek tényleg befektetett építési költsége 1873 végéig 2.040.842 frt. 64 krt tesz. 6. Füzes-Abony-Eger 218 mértföld hosszú másodrangú vonal, mely 1872-ben nyilt meg s melybe 1873. végéig 831.618 frt 39 kr tényleges épitési költség fektetetett és végre 7. a Zákány-zágrábi 13 53 mértföld hosszú első rangú déli vonal, melynek épitési tényleges költsége 1873. végéig 7.298.278 frt 97 krt tett s mely 1870-ben nyilt meg. Üzletben volt tehát az 1873. év elején összesen 6978 mértf. első- és 958 mértf. másodrangú vonal, melyekbe 1873 végig egészben 55.872.110 frt épitési költség fektettetett. Ezen vonalakon, építésük be lévén fejezve, 1873-ban csak apróbb pótépitések történtek. B) Az 1873. év folyamában üzletbe vett vonalak. Az 1873. év folyamában következő vonalak helyeztettek üzletbe: 1. Ha t van - Szi 1nta. Ezen vonal nyomjelzése az 1868. év őszén kezdetett meg, kiépitése pedig ezen Magyarország árukivitelére nagyfontosságú pályának 1871. évi január hó 1-én kötött szerződéssel az angol-magyar bank és Sepper János vállalkozóknak adatott át. — A szerződésszerű bevégzési határidő 1872. évi decz. hó 19-ére volt kitűzve, megnyitása azonban csak 1873. év márcz. hó 10-én történt. — A pálya a pest-ruttkai fővonal hatvani állomásából ágazik ki, s a Zagyva folyó által szelt termékeny Jászkun síkságon, nevezetesen Mohnostor, Jászberény, Tápió-Györgye és Uj-Szászon át vezet Sír-' Era. — A vonal teljesen sik pálya, mely Jászfényszaru , a Zagyva vizét 28.5 méteres egy nyilásu, Jászberér mett pedig két nyilásu, egyenkint 20.0 méteres vasrácskián haladja át. — Szolnokon, hol a vonal a tiszavidéki vasút vonalához csatlakozik, az ottani pályaudvar közös használatra alakittatott át, mely készítmények iránt a vonal épitési vállalatával külön egyezség köttetett. — Minthogy azonban a Tiszán szállított javak rakodására szükségesnek mutatkozott, hogy a Tisza mellett teher-pályaudvar építtessék, utólagosan az is elhatároztatott, hogy a személypályaudvartól a Tisza partjáig szárnyvonal, ott pedig külön teher-pályaudvar létesíttessék, mely munkák biztosítása czéljából az angol-magyar bank és Sepper János vállalkozóval szintén szerződés köttetett. Az alépítmény a fennállott magy. kir. vasutépitészeti igazgatóság szabványai szerint készül. A töltések koronaszélessége 40 mtr, magasságuk átalában csekély. A nagyobb nyilt átereszek és hidak vashordszerkezettel birnak, mely szerkezetek Körösy gráczi gyárában készittettek. Az említett két Zagyva-híd kivételével a többi áteresz csekély jelentőségű. Alagút ezen vonalon nem fordul elő. Az átjáró van 25 méter össznyílású aluljárón kivül pályaszinben 31 forgó és 28 vonó sorompóval ellátott, s amazokból 153 lemezekből 133 méter összes szélességgel bíró átjáró, melyeknek huzalvezetéke összesen 160 kilométer. A felépítményhez méterenként 6600 vámfont súlyú vassinek alkalmaztattak, melyek Rhimney és Tredagai angol gyárakban készültek. A váltók Kőrösy gráczi gyárában, a keresztezések és fordító korongok pedig Ganz és társánál Budán készíttettek. Váltó és keresztezés valamennyi állomáson együtt véve 58 darab van, 4-6 méter átmérőjű fordító korong 2 db. és 120 mtr. átmérőjű 1 db. A jelzési és távirdai készülékek Weirich Ágoston által szállíttattak. A magas építmények a volt magy.aar vasutépítészeti igazgatóság által kiadott szabványok szerint építtettek. 2. Garamberzencze-Selmecz. A zólyom-ruttkai fővonalból kiágazó bányavasút főczélja, a selmeczi bányaüzemhez szükséges anyagok, különösen a szén olcsó és biztos szállításának eszközlése. Építése a kincstár költségén a magy. kir. államvasutak közegeinek felügyelete alatt történt. Minthogy pedig Selmecz felé a postán kívül egyéb közlekedési mód nem létezik, a pálya nem csupán az érez és szén, hanem személyszállításra is szolgál A vonal nyomjelzése a főbányagrófi hivatal közegei által 1868. évi julius hó végével kezdetett meg, s először mint lóvonatu pálya terveztetett. Az 1869. év őszén azonban elhatároztatott, hogy a vonal, mint keskeny vágányu mozdony-pálya épittessék; ennek folytán a nyomjelzés vezetésével a volt magy. kir. vasutépitészeti igazgatóság bízatott meg. A vonal közigazgatási bejárása 1871. évi augusztus hóban tartatott meg, melynek megtörténte után a vonal épitése azonnal foganatba vétetett, ugy, hogy a pálya — daczára a sok épitési nehézségnek — még 1873. év szeptember 10-én adatott a közforgalomnak. A pálya a magy. kir. államvasutak garam-berzenczei állomásából ágazik ki, s az állomás közelében 5 jármű és 80 méter össznyilással épült fahídon halad át a Garam folyón. Innét, mintegy 3 kilométer hosszasságban, a Garam bal partját követi kelet felé a Jaszenicza völgyig, hol a pálya Selmecz felé délre fordul. Jaszenicza völgyig az emelkedések 0,8° 06 közt változnak. A Jaszenicza patak jobb partján 10—160/év-es emelkedéssel fejlődik. Kozelnik község előtt azonban 2 kilométer hosszú 20%c-es emelkedés iktattatott be, mi által lehetővé vált a községet, mely az egész völgyet elzárja — kikerülni.• Innét egy kilométer hosszú vizszintes úton a pálya ismét a völgy lábazatát éri el, a hol azt követvén, 12—180/m o-es emelkedéssel Bélabánya állomást éri el. Ezen állomás Garam-Berzenczétől 145 kilométerre esik, s a vonal vízállomását képezi. Bélabányától, mely állomásig a pálya 157 méternyire emelkedett, a 75 kilométer távolságban lévő selmeczi vízválasztóig a további 142 méternyi magaslat 2010-es emelkedéssel éretik el. A vízválasztótól, melynek tengerszin feletti magassága 562 métert tesz, a selmeczi állomás 102 kilométer távolságra esik, s ennek feksziki magasságát 209/op-es eséssel éri el a pálya. A garam-berzencze-selmeczi vonal 1'0 meter nyomtávolsággal birván, az alépítmény koronaszélessége 2 5 méterre állapíttatott meg, mely szélesség azonban az eszközölt túlemelés folytán megfelelőleg nagyobbittatott. A talpfák alatti kavicsréteg vastagsága 0,13 métert tesz. Az átereszek részint boltozottak, részint födöttek vagy nyíltak fahordszerkezettel. Az ivekben átmeneti ivek alkalmaztattak és pedig akként, hogy az egyeneshez mindenkor egy 10o méter hosszú, 300 méter körsugáru iv csatlakozik, erre egy 100 méter hosszú 150 méter sugáru iv következik s ebből indul ki csak a legkisebb sugáru iv. Hasonirányú íveknél a közbenső egyenes 5'0 méterre vétetett fel, ellenkező irányú íveknél azonban 200 méter hosszú egyenesek iktattattak közbe. Megemlítést érdemel még a garam-berzenczei állomáson létesített kocsiátrakodó, hol ugyanis a nagyobb teherkocsikból az átrakodás a kisebbekbe közvetlenül történik. A bányavasút első vágánya ezélből oly közelbe fektettetett a szabványos távolságú vágányhoz, hogy a kocsi oldalak közti távolság csak 0,2 métert tesz. A most említett vágány tengelye 285 méter távolságban fekszik egymástól, míg a többi keskeny vágányu tengelyek távolsága 32 métert tesz. Minthogy a terheknek szállítása leginkább Selmecz felé, s