Vasuti és Közlekedési Közlöny, 10. évf. (1879)
1879-12-03 / 83. szám
A kisegítő személyzet ugyanazon illetményeket élvezi, melyek a helyettesített állásával járnak. A fentebb említett mellékilletményeken kívül részesül még a vonat- és mozdonykísérő személyzet ruházatban is, és utóbbi a tüzelő és kenőszer megtakarítási jutalmakban. A ruházat, mint természetbeni szolgálmány tekintetében csak azt jegyezzük meg, hogy a mozdonyvezetők leginkább csak téli ruhát kapnak, a futok pedig rendesen semmit, vagy olykor egy-egy szűrt és sapkát; a vonatkísérő személyzet teljes egyenruhán kívül szűrt vagy bundát is kap. A ruházat vagy több évi használatra adatik ki, mely tekintetben bizonyos határozmányok állíttatnak fel. A mozdonykisérő személyzet tüzelő és kenőszer megtakarítási jutalmaira ezúttal nem kívánunk tüzetesen kiterjeszkedni, amennyiben fentartjuk magunknak e kérdésre, adandó alkalommal esetleg visszatérhetni, — csak azt említjük meg, hogy úgy a tüzelőszernél mint a kenőszernél bizonyos fogyasztási szabványegység állapíttatik meg, amelyhez képest elért megtakarításokból a megtakarított anyag értékének bizonyos százaléka (10— 25 °/c) szolgáltatik ki jutalmazásul. A fogyasztási szabvány rendesen úgy állíttatik fel, hogy a szorgalmas mozdonyvezető havonkint átlag 30—35 frt, a fűtő 20—25 frt jutalmazást élvezhessen. A zsidókérdés a közlekedési bizottságban az utakról szóló törvényjavaslat 36. §-ánál vettetett fel, mely a vámok bérbeadásáról szól. E §. tárgyalása alkalmával ugyanis György Endre felhívta a bizottság és kormány figyelmét az 1630: 15., az 1649: 79., az 1647: 91. és az 1723: 15. törvényczikkek rendelkezéseire, melyek szerint „atyáink bölcsessége" nevezetesen az 1647: 91. törvényczikkben kimondja, magyar hű fordításban, hogy „a vámok bérlésétől a zsidók, mint az ország jogaira nem képesek, hűtlenek és lelkiismerettel nem bírók, mielőbb elmozdittassanak", kimondatik az 1649: 79. t. cz.-ben, hogy az alispánok az oly helyiséget, a hol zsidóvámbérlő találtatik, elfoglalják; sőt az 1723: 15. t. cz. értelmében, „mig a zsidók bármely vámoktól el nem mozdittatnának, addig az oly helyen senki vámot fizetni ne tartozzék." Ez alapokon kérdé, ha váljon az 1867. emancipationális törvény abrogálja-e e törvényeket, s ha nem, nem volna-e szükséges e tekintetben provisiót tenni ? Beható vita után a bizottság többsége azt vélte, hogy az összes polgári és politikai jogok egyenlősége megadatván az emancipatió szellemében a zsidóknak, külön intézkedés szüksége nem forog fenn; különben is a gyakorlat igazolja, hogy azon törvények szigorúan még az 1867-iki törvény létrejötte előtt sem kezeltettek. Az utvámok kérdése, úgy látszik, el van döntve. A közlekedési bizottság többsége elvetette, s miután a pénzügyminister e forrásból már az 1880. csonka évre is 500,000 frtot praeliminált, ez összegnek más módon való fedezéséről is gondoskodni kell. Mi elvileg nem volnánk ugyan ellenségei annak, hogy a határszéleken, de csakis ott, vámok állíttassanak fel, kölcsönt kölcsönnel fizetvén osztrák szomszédainknak, azonban oly fax és tágkörű felhatalmazás, mint a javaslatban foglaltatik, csakugyan túlságos sok, indokolatlan és el nem fogadható. A bizottság kisebbsége részéről Ivánka Imre különvéleményt jelentett be, s így a kérdés a plénum elé fog kerülni; mi azonban erősen hiszszük, hogy a többség helyeselni fogja a bizottsági többség határozatát. A budapest-szabadka-újvidéki vasút kiépítésének biztosítása czéljából Szabadka város törvényhatósága november havi közgyűlésében azon esetre, ha a vasut Szabadkának vezettetik, a város részéről, fölajánl 3.000.000 téglát, kisajátítja a 6'/a mérdföld hosszban szükséges telkeket; azon esetre pedig, ha a magyar állam maga fogja — magán társulatok kizárásával — a vasutat kiépíteni, még 50,000 frt készpénzt is adand. Elhatároztatott egyúttal, hogy egy monstre deputátió küldessék az egyes ministerekhez, mely küldöttség folyó hó 4 vagy 5-én fog Budapestre érkezni és a polgármester vezetése alatt, 100 tagból álland. A műszaki tanács felállítása iránt tudvalevőleg báró Bánhidy Béla interpellácziót intézett a közmunka és közlekedési ministerhez. Ezen interpelláczióra igenlő válasz fog adatni a kormány részéről, s így remélhető, hogy az intézmény legközelebb életbe fog lépni. Lesz még alkalmunk nézeteinket elmondani e fontos ügyről. Ez alkalommal csak azt akarjuk hangsúlyozni, hogy a műszaki tanács felállítása a mi nézetünk szerint csak két feltétel alatt felelhet meg azon reményeknek, melyek hozzá köttetnek. Az egyik feltétel, amit az ország pénzügyi viszonyai feltétlenül megkívánnak, hogy lehetőleg olcsó legyen, s így a tagok állandó fizetése lehetőleg kerültessék ki. A másik feltétel az, hogy a műszaki ügyek kezelése rendesen is, tehát nemcsak a legfelsőbb fokon különíttessék el a ministérium administratív agendáitól, s így az ez irányban fennforgó örökös kellemetlenségek egyszer valahára gyökeresen megoldassanak. E két feltétel mellett mi csak üdvös eredményeket várhatunk ez oly rég sürgetett intézmény életbe léptétől. A „Dunaszabályozás"* a képviselőházban. A képviselőház folyó hó 1-én tartott ülésében Péchy Tamás közmunka és közlekedési miniszer válaszolt Királyi Pál interpellácziójára a budapesti Duna rész szabályozása tárgyában. E válaszszal kapcsolatban a közlekedési miniszer nagy figyelemmel hallgatott beszédében megismertette a képviselőházzal a Dunaszabályozás történelmét József nádor idejétől kezdve a mai napig, s az ügynek mai állását. A tárgy fontosságánál fogva egész terjedelmében közöljük a közlekedési miniszer beszédét, valamint Királyi Pálnak viszonválaszát. Péchy Tamás közlekedési miniszer beszéde így hangzik : T. hát! Királyi Pál képviselő úr interpellácziót intézett hozzám a budapesti Dunarész szabályozása tárgyában. Mielőtt azonban az ezen interpellációban feltett kérdésekre válaszolnék, kérem a t. házat, méltóztassék nekem megengedni azt, hogy az itteni Dunaszabályozás körüli eljárásnak történelmi képet nyújtsam, amennyiben úgy látom, hogy a nagyközönség már régen elfelejtette, miképen létesült itt a Dunaszabályozás, hogyan, mikor, kik által és ki által, mily mértékben vizetett az keresztül, és ennek folytán a dolog inkább subjektív, mint objektív oldalról bíráltatik meg. Nem azért teszem ezt, tehát, mintha a felelősséget elődeimre akarnám hárítani, mert hisz az általam előadandókból méltóztatnak majd megítélni azt, hogy ezen urak a maguk idejében minő alapossággal és minő meggondoltsággal jártak el, hanem teszem ezt azért, mert mint mondom, óhajtandó, hogy e kérdés objektíve bíráltassék meg s másrészről, mert nagyon óhajtandónak vélem, hogy ez a kérdés egészen országos fontosságúnak és olyannak tekintessék, amely semmiféle pártnak magántulajdona nem lehet, mert mindnyájunkat egyaránt érdekel. Tagadom még azt is, hogy ez csupán a fővárost érdeklő kérdés volna; ez Magyarország minden kunyhóját egyaránt érdekli, mert nehezen van hely, amely nem lenne anyagi és szellemi tekintetben a fővárossal oly szoros összeköttetésben, hogy ennek netalán a veszélyes csapását meg ne éreznék bárhol is. Ezek után tehát, átmegyek a dolog történelmi részére. A fővárosi Dunaszabályozásnak előkészítését még boldogult József félig nádor kezdte meg. Már akkor az úgynevezett dunai mappatiót állította össze, melynek feladata volt: adatokat keresni arra nézve, hogy mikép lehessen a fővárost biztosítani minden vizelemi csapás ellen és ami azzal szoros összefüggésben áll, a főváros kereskedelmének főemeltyűjét, a Dunafolyamra tenni, hogy az minden időben hajózható legyen. Ezen dunai mappatió — a mint elneveztetett — tömérdek anyagot tartalmazott, úgy hogy már 1838-ban, midőn itt a katastropha megtörtént, és Pest városa oly borzasztó kárt szenvedett: mindjárt az akkori adatok következtében tudták megállapítani azt, hogy itt tulajdonkép mi volt a veszély oka és természetesen nagy városokban azt is, miként lehetne hason veszélyeknek elejét venni. Már akkor kijelentették az akkori szakértők, hogy az itteni Dunának a legfőbb baja az, hogy míg a Duna Pest városánál és Pesten felül rendkívül szép mederrel bír, de talán néhol nem elég szélességűvel, addig mindjárt Pest alatt, az u. n. kopaszi zátonynál még hányszor annyira elszélesedvén, elveszti a maga sebességét, és így nem lévén képes az addig vitt jeget tovább és ugyanazon gyorsasággal és erővel vinni, annak lerakása torlaszokat képez és tulajdonképen ezek azok, amelyek Pest városára veszélyesek lehetnek. E szerint már akkor állították fel azon elvet, hogy Budapest fővárosánál nem attól kell félni, hogy a vízbőség okozna áradást Budapesten, hanem attól, hogy a jégdugulások veszélyeztethetik Budapest biztonságát. Ezen akkor kimondott elv szerint igyekeztek már akkor is valami szabályozást létesíteni. Ámbár azonban az országgyűlés is foglalkozott ezzel a kérdéssel, ámbár országos bizottságok is küldettek ki és azon bizottságok tömérdek anyagot dolgoztak fel, mindazáltal egész az 1870. évig e tekintetben tényleg semmi sem történt. Nem történt pedig részben azért, mert némileg elvi differenciák is forogtak fenn az országban arra nézve, hogy az ország tegyen-e e tekintetben valamit, vagy pedig maga a főváros tegye-e meg a szükséges intézkedéseket. De más részről egy igen lényegtelennek látszó vitatkozás is hátráltatta a dolgokat, amennyiben a mérnököknek egy része sarkantyúk felállítása által, másik része pedig a part mentén levő párhuzamos művek által akarta létesíteni a szabályozást. És ebből éles discussió támadt, amelynek eredménye az volt, hogy magának az ügynek kivitele elmaradt. Az előkészületek folytak és 1845-ben az akkori helytartótanács igyekezett Pest városát rávenni, sőt részben némi tekintetben pressiót is gyakorolt rá, hogy az ország közvéleménye, de a helytartótanács nézete szerint is tulajdonképen a fővárost illetvén ezen teher, maga a főváros csináltassa meg a szabályozást. Ez természetesen újabb huzavonát okozott s a dolog oda ment ki, ahova természete szerint kimennie kellett, hogy a