Vasuti és Közlekedési Közlöny, 13. évf. (1882)
1882-08-02 / 91. szám
91. szám. Budapest, 1882. Augusztus 2. Tizenharmadik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. Szerkesztői iroda: Előfizetési díj: Eladó hivatal: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) 11. em. « » » » fél évre 6 » VI., váczi körút 21. sz. (Ipar udvar) 11. em. CTARTALOM. A sinz-gmundeni vasut s a magyar vas- és viziutak. (Folytatás.) — Értekezlet a deés-beszterczei vasut létesítése érdekében. — A győr-sopron-ebenfurti vasut sopron-lajtaujfalui vonal kisajátítási zármunkálatainak hitelesítése. — A Nándor császái éjszaki vaspálya vitás szabadalmi kérdéséhez. — Magyarország áruforgalma Ausztriával és más országokkal i. é. májusban. — Különfélék. — Igazgatási, forgalmi és hivatalos értesítések. — Hirdetések. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A sinz-gmundeni vasut s a magyar vas- és viziutak. (Gorove Istvánnak 1839 ápril 11-én kelt uti naplójából.) (Folytatás.) A dolog kivitelére három mód ajánlkozik; az első, hogy az ország közvetlenül maga létesitse s igazgassa az egész vállalatot, a megkivánt pénzmennyiséget kivetés vagy kölcsönvétel útján állítva elő, s az utolsó esetben, mennyiben a bevétel nem volna elégséges, a kamatokat közadózás útján pótolja; a második, hogy közvetve folyjon be az ügy létrehozásába, egy vállalkozó társulatnak bizonyos, például 4 százlélét azon esetre, ha annyit a bevétel nem nyújtana, biztosítván (List javaslata). Az elsőre nézve, hogy az egész megkívántató pénzmennyiséget a status maga állítsa ki, a tehetetlenség szembetlnőleg világlik elő; a kölcsönvételre nézve*) 40—50 ezüst milliónak kamatjait, amennyiben eleinte vas- és vízutaktól csekély bevételre számolhatunk, jelen körülményeinkben igen nyomasztóknak kell tekintenünk. Ki nem látja továbbá ezen vállalatnak a státus általi kezeltetését, nálunk kivált, sok nehézségeknek alávetve? A második módot illetőleg, hogy a vas- és vízutakba magányos társulatok által öntendő tőkepénznek 4 procentes kamatja biztosíttassék, bár kevesb nehézséggel van összekötve, de a kamatot pótló és segedelmezés — subsidium — útján fizetendő pénzösszeség mint érezhető teher nehezednék a nemzetre, s évi tiszta jövedelmeiből egy nevezetes részt vonna el, mi nemzetgazdasági elvek szerint tilos, s mi politikailag a bizonyosan bekövetkező visszahatás miatt nem tanácsos. Hogy azonban ezen haszonteljes vállalatból az országra háromló teher annál kevésbbé legyen érezhető, fogadjuk el a harmadik módot, mely ebből áll: a vas- és vízutak létesítésében három faktor vesz részt, az egyik a részvényes társaság; ez állítja részvények útján a status által kijelölt vonalakon a nevezett szállítási eszközöket; a másik az ország. *) Ezen kölcsönvétel útját követi Belgium, töméntelen milliókat fordítván új vaspályák felállítására. Nemzeti ipara máris kivitta magának a kontinensen az elsőséget, mit vasút-rendszere eddig soha nem látott magasságra emelend. Tudva mindenki előtt, mily dicsően bontakoztak ki az egyesült amerikai státusok hadi adósságuk terhe alól. Egy fillér hadi adósságuk sincs többé, de tudnak különbséget tenni a hadi és productiv adósságok között, s midőn azokat megszüntetik, egymásra halmozzák ezeket. Productiv adósságaik sorában első helyet a vas- és vízutakra tett kölcsönök foglalják. Itt (Pennsylvaniában) keletkezik az eszme: tökéletes szállítási rendszert status-költségen állítani, amennyiben egyes részeit magános társaságok nem vállalák fel , s oly erővel haladtak ennek valósításán, hogy 1827-től 1836-ig nem kevesebb, mint 600 mértföldnyi csatornákat, s 150 mértföldnyi vasutakat hoztak létre, ide nem számítva a magányos vállalatokat, melyek szintén ennyit tesznek. Ezen czélra vett kölcsön már is 23 millió dollárt (46 millió pengő forintot) halad meg, s mivel ezen művek hatása, gazdaság s jólét nevelésére mérhetlen, s jövedelmük máris jelentő, kevés kétséget szenved, hogy Pensylvánia a kezdeti módot folytatandja, s hogy ezen statusnak közadóssága egy emberkor lefolyta után Poroszország mostani adósságait messze fölülmulandja. A többi statusok követték e példát, s a közadósságok szaporítása óriási léptekkel halad, s nem is tűnődnek sokat Holland- s Angolországban e czélra mérhetlen haszonvételekre szerződni. Ohio status a közköltségekre javaslott csatornák s vasutak felállítására 12 millió dollárt vett fel, vagy felvenni elhatározott. Indiana status 1836 évben 10 millió dollárt határra kölcsön felvenni, melyekből 6.300,000 három nagy canalisra, 3.700,000 pedig három nagy vasútra fog fordíttatni. Még mélyebben bocsátkozott a keletiebben fekvő s sokkal ifjabb Illinois status az országos vállalatokba. 1835-dik évben elhatárzó Michigan csatorna felállítását, melynek épitési költsége hozzávetőleg 8 millió dollárra számíttatott, s ezen collossalis művet 1836 évi juliusban már meg is kezdették; továbbá — az 1836 és 1837-ik évi törvényhozás üléseiben 250,000 dollárt köutakra; a folyamhajózás javítására 600,000, s végre öz 1440 angol (mint 300 német) mértföldnyi vasut épitési költségeit szavazta meg stb. — (List, Staatslexikon, Art. Eisenbahnen.) ez a részvényes társaságnak, ha bevétel elegendő nem volna, 4 százlélű törvény által biztosít s felhatalmazza a kormányt ezen bevételpótlékot fedezendő kölcsönvételre; a harmadik factor a nemzet, mely a kormány által felvett tőkéknek 5 procentes kamatait segedelmezés útján fizeti addig, míg a vasutak eleget nem jövedelmeznek. ez tehát Európaszerte közhírré tétetik, hogy a kijelölt vonalakon vas- és vízutakat állító társaságoknak a magyar nemzet 4 százlélit biztosít. A magukat jelentők s ezek közül a legkedvezőbb feltételeket ajánlók nyerik el a felállítási jogot. 2-or. Országgyűlés felhatalmazza a kormányt annyi kölcsönvételre, mennyit a kevesebb bevétel esetében a 4 procentes biztosíték megkíván. 3-er. Elhatároztatik, hogy ezen kölcsönnek 5 száztollas kamatját földtulajdonnal bírók s a városok lakói segedelmezés czim alatt fizetik. 4-er. Hat száztokig a vállalkozó társaság kizárólag húzza a bevételt, de ha ezt meghaladta, héttől tíz száztoktig felét a nemzetnek engedi át; tíztől tizenháromig a bevételnek egy harmadában a részvényes társaság, két harmadában a nemzet részesül; ami ezt meghaladja, az ismét más vonalakon ezek mód szerint állítandó vas- vagy vízutak 4 procentes jövedelem biztosítására fordíttatik, vagy egy előlegesen felállított szabály szerint a vitelbér szállíttatik alább, mi a vasutak jótéteményeit a szegényebb néposztályra is kiterjesztené, s így hasznait ezen szállítási eszközöknek végtelenül emelné. 5-öt. Országgyűlés jelöli ki a vonalakat, melyeken a bevétel biztosíttatik. Minden vas- és vízút ezután ezen szállítási rendszernek van alávetve, de csak az országgyűlésen kijelölteken biztosíttatik a 4 procentes bevétel. A státust ezen vállalatnál illeti a részvénytársaság számadásainak szoros megvizsgálása s ellenőrködés ; ezen jognak gyakorlata bizassék egy állandó felelő választmányra, mely munkálatairól s a vállalat mibenlétéről havonként az egész hazát értesítse, s eleve tudósítsa a kormányt, mennyi jövedelempótlékra, s igy mennyi kölcsönvételre leene szükség. Ezek szerint, ha magányos társaságok 100 milliót adnak vas- és vízutakra, 100 milliónak 4 procentes kamatja évenként 4 millió; tegyük azon lehetlen esetet, hogy ezen vas-és vízutak tíz évig semmit sem kamatoznak, az első évben 4 millió kölcsönt s 200,000 frt terhet, mint ennek 5 százlokas kamatját vonand maga után, a másodikban 400, harmadikban 600 ezret, s így tovább, tizedik évben pedig 2 millióra fogja a terhet emelni. De ez, mint mindenki látja, lehetetlen eset. Tegyük azon valószínűbb esetet, hogy első években ezen vas- és vízutak 2 százlélit hozandnak be, azaz 100 millió után 2 millió bevételt eszközlendnek, a felállított elvek szerint a másik 2 milliót a társaságnak a nemzet — és pedig kölcsönvétel útján — pótolja; a teher tehát, mely első évben a nemzetet éri, csak 100.000 forint; ha második évben megint csak 2 millióra rúg a jövedelem, a teher 100 ezerrel szaporodni fog, s így ha azon legrosszabb esetet veszszük, hogy 10 év alatt soha nem szaporodik a jövedelem, a nemzetre háramló segélymennyiség 100 millió után csak 1 millióra fog növekedni. Ez azonban a legroszabb s legvalószínűtlenebb eset, mert a vas- és vízutak természetében fekszik, hogy rajtuk az utazók és áruk száma észrevehetőleg növekszik, s így jövedelmük évenként szaporodik, mi a tehernek nemhogy növekedését, hanem évenkénti csökkenését eszközli. Ha a bevétel a 4 százlélit elérte; az eddig keletkezett kölcsönnek kamatmennyisége megmarad addig, míg a jövedelem 6 százlalira hág; ha ezt egyszer meghaladta, a felesleget a kamatfizetésre lehet fordítani, s igy, amint a közlekedés, áru-