Autó-Motor, 1954. január-június (7. évfolyam 1-12. szám)

1954-01-01 / 1. szám

Mit tettünk , mi a tennivalónk írta: B­oldván László, közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes A­­gépjárműközlekedés dolgozóira az 1954. évben pártunk határozata és kormányunk programmja fokozott kötelezettségeket ró az egész nép jólétének emelése érdekében. A mezőgazdaság gyorsabb ütemű fejlesztésével és a lakosság közvet­len fogyasztására szánt cikkek termelésének emelkedésével állandóan növekszik az autóval szállítandó darabáruk mennyisége. Az életszínvonal emelése követ­keztében a szállítandó személyek száma is szaporodni fog. Gépkocsijainknak tehát az új esztendőben több személyt és több árut kell szállítaniuk. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium­nak, az Autóközlekedési Igazgatóságoknak és valamennyi vállala­tunknak fel kell készülnie e megnövekedett feladatok becsületes teljesítésére. A feladatokhoz természetesen növekszik az azok le­bonyolításához szükséges szállítóeszközök száma is. A feladatok azonban gyorsabb ütemben nőnek. Maradéktalan végrehajtásukhoz tehát a beruházásokon túl szervezési intézkedések is szükségesek. A szervezési intézkedések között első helyen az üzemképes gép­kocsik arányszámának növelését említem. Gépkocsijaink fokozott karbantartására, élettartamuk növelésére, a javítószázalék csökken­tésére kell törekednünk. Ennek egyik előfeltétele a pótalkatrészek biztosítása. Ezen a téren eddig tett intézkedések nem kielégítők. Ide tartozik a kihasználás időtartamának észszerű megállapítása. Az 1953. évben éppen a fokozott ellátási, begyűjtési és őszi forgalmi feladatok miatt kiterjesztettük teherautóink 23 órás kihasználását és távolsági autóbuszaink havi 8—10 000, sőt azon felüli km-futta­tását is. Érthető, hogy a napi 23 órán keresztül üzemben tartott gépkocsinál ápolásról, megfelelő karbantartásról nem lehet beszélni. Ezért a gépkocsik kihasználási idejét úgy kell megállapítanunk, hogy kellő idő jusson a karbantartásra. A feladatok valóban meg­növekedtek, azonban teljesítésük más módszerrel is elérhető lett volna. Ez pedig : a gépkocsik jobb raksúlykihasználása, az észszerűt­­len szállítások kiküszöbölése, a felesleges távolsági fuvarozások meg­szüntetése. Ezért 1954. évben javítanunk kell a gépkocsik kihasználását és több időt adnunk arra, hogy műszaki dolgozóink a kocsikat állandóan a magasabb kihasználásra is alkalmas állapotban tartsák. A gépjármati közlekedésben ősszel végrehajtott átszervezés is ezt célozza. Mint ismeretes, minisztériumunk Gépjárműközlekedési Főosztálya Autóközlekedési Főigazgatósággá alakult, amelyhez az állami autójavító vállalatokon és az Autó- és Alkatrészellátó Tröszt üzemein kívül kilenc Autóközlekedési Igazgatóság tartozik. Az igaz­gatóságok a maguk, 2—3 megyére terjedő területén közvetlenül­ irányítják az ott működő autóbusz-, teherautó- és taxi-vállalatokat és új vegyesprofilú vállalatokat is alakítanak. Ezzel közelebb vittük a vezetést az élethez, irányító szerveink szorosabb, közvetlen kap­csolatot tarthatnak a megyei pártbizottságokkal, a tanácsokkal; jobban láthatják, mi a helyi szállítási szükséglet és szervezettebben is tudják azt kielégíteni. Az újévben a már lábra állt igazgatóságok hatáskörét bátran kell fokoznunk, hogy a maguk területén valóban teljes jogú gazdáivá legyenek — mégpedig hatósági jogkörrel fel­ruházva — a gépjárműközlekedésnek. Visszatérve a gépkocsi kihasználására, javítanivaló főleg, a be­gyűjtés területén akad, ahol le kell vonnunk az 1953-as hibák tanul­ságait, s rá kell bírnunk a gépkocsikat igénybevevő fuvaroztatókat, hogy a kocsikkal jobban gazdálkodjanak, ugyanakkor saját vállala­tainkat rászorítanunk arra, hogy a kocsikat határidőre pontosan és üzemképesen állítsák ki. A Tefu-vállalatok ilyen irányú fejlődése mellett meg kell álla­pítanunk, hogy a kihasználásban szép eredményeket mutathatnak fel a célfuvar vállalatok is,­­ bár kevés kivétellel ezeknél 1953-ban még nem érték el a Tefu-kocsik kihasználtságát. Nagyon rosszul­ sáfárkodnak azonban a közületi gépkocsikkal. Éppen ezért arra törekszünk 1954-ben, hogy az egyes gazdasági minisztériumokkal­ egyetértésben folytassuk és gyorsítsuk a célfuvarozó vállalatok meg­alakulását. Az autópark kihasználásának fokozására a minisztérium ki­dolgozza a menetirányító (diszpécser) szervezet bevezetésének fel­tételeit. Ez lesz hivatott arra, hogy megszüntesse országosan a fe­lesleges távolsági fuvarokat. Az ősszel végrehajtott országúti ellen­őrzések bizonyították, hogy rendkívül sok még mindig a szabály­talan, indokolatlan, üzemanyag- és gumipazarlást jelentő, szállító­­eszközeinket feleslegesen lekötő hosszútávú szállítás. Fokozatosan m­eg kell szüntetni a kötbéres rendszert. Jelenleg a Tefu-vállalatok autójukat kötbérbe adják. Ilyenkor a fuvaroz­tatónak mindenképpen meg kell fizetnie a teljes raksúlyt, tehát nem törődik a kihasználással. Nem érdekelt ebben a fuvarozó vállalat sem, amely ennél a rendszernél gyakran még teljesítmény nélküli bevételhez is jut. Gépkocsivezetőinket sem tettük eddig kellően érdekeltté a rak­súly jobb kihasználásában, ezért fontos célkitűzése Autóközlekedési Főigazgatóságunknak a gépkocsivezetők helyes teljesítményi pré­mium-rendszerének bevezetése. Mindezt elő fogja segíteni a Ribakov-mozgalom kiszélesítése. Ennek a szovjet munkamódszernek, az előre tervezett, a fuvarozó vállalat rakodómunkásaival lebonyolított sokszögű fuvarozásnak a bevezetése már ez évben megtörtént, elsősorban a kezdeményező Főtefunál és az I. sz. Tefunál. Az 1954. év végéig Budapesten és vidéken 300 fölé emeljük a Ribakov-kocsik számát. A teherautók jobb kihasználását szolgálja a rakodásokat gépesítő tervünk megvalósítása is, amelyben komolyan segítenek bennünket dolgozóink ötletes javaslatai. (Ilyen például a II. sz. Autójavító dolgozói által szerkesztett rakodótargonca.) Kiküszöböli a felesleges üresjáratokat az autók újabb átcsoporto­­sítása, amelynek során megszüntetjük a Budapestről történt tartós kirendeléseket. Ezért emeljük pl. a miskolci teherautóparkot, új Tefu-vállalatot alapítunk Komlón stb. A személyszállításnál is nagymérvű fejlődés következett be. Az autópark növelésén kívül ezért szervezési intézkedésekre is szük­ség volt. Augusztus 1-én tehát decentralizáltuk a Mávautót, 16 ön­álló vállalatot létesítve. Ezek október 1-től már az új igazgatóságok felügyelete alatt dolgoznak. A menetrendszerű járatok mellett a Mávautnak kell lebonyolítania a munkás-, főként a bányász-szállí­tásokat. Itt is a forgalom növekedése tapasztalható és van javulás a járatkésések és járatkiesések csökkentésénél is, bár ez még nem egészen kielégítő. A minisztérium megjavította kapcsolatát a Nehéz­ipari Minisztériummal 1953-ban. De az új esztendőben a két minisz­térium további közös erőfeszítésére van szükség a bányászjáratok biztonságának, pontosságának megteremtésére. Az autóbuszközlekedés fontos tényezője a főváros forgalmának. A főváros 1953-ban 62 új autóbuszt kapott, és a minisztérium s a tanács együttes igyekezete határozott eredményeket hozott a belső tartalékok feltárásánál. Külön ki kell emelnem a Mávaut segítségét, amely a Budapestre befutó távolsági járatok útján, valamint tarta­lék-autóbuszok rendelkezésre bocsátásával enyhíteni tudta a csúcs­­forgalmi órák túlzsúfoltságát. Ez azonban még nem oldotta meg a kérdést , ezért 1954-ben kormányzatunk 200 új autóbuszt, ezenkívül 100 trolibuszt és 50 villamos-pótkocsit is forgalomba állít a főváros­ban. De a járműpark növelése mellett is szükség van arra, hogy to­vább folytassuk a rejtett tartalékok feltárását, a forgalom operatív, rugalmas irányítását, többet törődjünk a közlekedési vállalatok dolgozóival, szociális problémáival, ugyanakkor azonban követel-j­ük meg itt is — akárcsak a Mávautnál — az utasok iránti előzé­keny, készséges, kifogástalan magatartást. A taxiközlekedés átszervezése során megszűnt a Vidéki Taxi­­egyesülés s annak kirendeltségei a vegyesprofilú vállalatokban foly­tatják működésüket. Ez emeli majd az üzemképes gépkocsik számát. A lehetőség szerint növeljük a kocsiparkot 1954-ben, ugyanakkor azonban arra törekszünk, hogy csökkentsük a közületi igénybevéte­leket és ezzel biztosítsunk a lakosság számára több taxit, nemcsak vidéken, hanem a fővárosban is. Autójavító iparunk, alkatrészgyártó- és alkatrészjavító iparunk feladatairól a bevezetőben már szóltam. A javítások minőségének emelésénél, az átfutási idő meggyorsításánál s a javítások olcsóbbá tételénél elsősorban az alkatrészek biztosítására — s emellett szer­vezési intézkedésekre — van szükség. Gondoskodni kell arról, hogy cinkotai Autóalkatrészgyárunk több és jobb alkatrészt állítson elő. De ez egyáltalán nem elég. A Kohó- és Gépipari Minisztérium üzemei gyártsák le mindazokat a gépkocsialkatrészeket, amelyek mind a hazai, mind a külföldi típusokhoz szükségesek. Mindenekelőtt pedig arra gondolok, hogy a Csepel Autógyár, amely az utóbbi években a „késztermék" (vagyis a teljes gépkocsi) előállítása mellett elhanya­golta a pótalkatrészgyártást, tegye jóvá ezt a hibáját. A jövőben az alkatrészgyártással is foglalkozó üzemek tervteljesítését az illetékes minisztérium, illetve a Tervhivatal ne csak a késztermékek, hanem az alkatrészek legyártása alapján is értékelje. Csak érintettük a feladatokat, de így is láthatjuk, milyen sok tennivalójuk van a gépjárműközlekedés dolgozóinak. Nem elég azon­ban csak megállapítani a dolgozók számára a tennivalókat, hanem gondoskodnunk kell a dolgozók szükségleteinek, szociális igényeinek kielégítéséről is. Sokat kell még javítanunk ezen a téren a szociális beruházásoknál. Fokozatosan lássuk el a rendkívül gyorsan fejlődött autóközlekedés és fuvarozás ideiglenes telepeit megfelelő szociális létesítményekkel. Az e téren elkövetett mulasztások megszüntetésére állandóan és szakadatlanul kell törekednünk. Végül — de nem utolsónak — szólok az egyik legfontosabb kér­désről : a közlekedés biztonságáról, a balesetek elleni harcról. Egy rövid pillantást vetve az elmúlt év harmadik negyedének forgalmi baleseti statisztikájára, az 1952. év hasonló időszakával összehason­lítva kiderül, hogy bár a Mávautnál és a budapesti Taxinál javulást látunk, a Tefu-vállalatoknál, a Fővárosi Autóbusznál, a Vidéki Taxinál és a Főtefunál romlott a helyzet. Aligha lehet azt mondani, hogy a kormányprogramra célkitűzéseivel egyezik ez a helyzet. Sőt ellenkezőleg : azzal ellentétes a balesetek számának növekedése akármelyik vállalatnál. Rendkívül nagy jelentősége van tehát annak, hogy december 4-én megjelent a módosított KRESZ. A február 1-én életbe lépő közlekedésrendészeti szabályok oktatása és bevezetése nagy kötelezettségeket ró nemcsak az autóközlekedés vezetőire és valamennyi dolgozójára, hanem valamennyi minisztérium szállítási szerveire és a többi közlekedési ág dolgozóira és vezetőire is. És beszélnünk kell a tanácsok feladatairól, amelyeknek az egész lakos­sággal kell megismertetniük a közlekedésrendészet szabályait. Feladat tehát akad bőven. De pártunk irányítása, kormányunk programmja kezünkbe adja a lehetőségeket is azok helyes meg­valósítására. , Az 1954. évi tervfeladatok maradéktalan teljesítéséhez, a meg­növekedett személy- és áruforgalom gyors, gazdaságos és biztonságos lebonyolításához a gépjármű­közlekedés hatalmas táborának az új­esztendő küszöbén sok sikert, jó eredményt kívánok. 3

Next