Autó-Motor, 1960. január-június (13. évfolyam 1-12. szám)
1960-01-01 / 1. szám
Kossa István, közlekedés- és postaügyi miniszter, síoi Ua szánto Úgy gondolom, hogy helyesen teszem, ha a szokásos, elkoptatott újévi üdvözlő szavak helyett, az Autó-Motor olvasóihoz szólva, inkább néhány gondolattal foglalkozom, melyek értékelik az autóközlekedés fejlődését 1959-ben és azokkal a gondolatokkal, melyek eltöltenek bennünket, amikor az 1960. évben ránk váró feladatokkal foglalkozunk. Valahol azt olvastam egy statisztikában, illetve a statisztika kommentárjában, hogy Magyarország szégyenteljesen lemaradt az autóközlekedésben világviszonylatban. No, az én véleményem az, hogy persze a fejlett kapitalista országok mögött le vagyunk maradva, de a nagy átlagot figyelembe véve, nem állunk rosszul. Amikor különösen a személykocsi közlekedést vizsgáljuk, nem szabad elfelejteni, hogy a kapitalista országokban a személygépkocsi lényegében már nem is közlekedési eszköz, hanem a tulajdonos jóhírnevét reklámozza. Egy kapitalista országban például egy ügynök szinte elképzelhetetlen gépkocsi nélkül. A gépkocsi nélküli ügynök iránt nincs sok bizalom. Minden valamirevaló üzletembernek lehetőleg a legfényesebb kocsit kell birtokolnia, hogy ezen keresztül is reprezentálja cégének jóhírnevét. Nálunk ez az előfeltétele a gépkocsi állomány gyarapodásának nincs meg. Fent említett kritikát talán el lehetne fogadni az ellenforradalom előtti állapotokra vonatkozóan. Az a viharos fejlődés, amelyen keresztülment gépkocsiállományunk az ellenforradalom óta, azt hiszem, szemmel láthatóan igazolja, hogy nagy lépést tettünk előre, hogy legalább már megközelítjük a gépkocsival jól ellátott országokat. Nem kell szakembernek lenni, akárki kiállhat bármelyik budapesti utcasarokra és láthatja azt a nagyarányú autóforgalom növekedést, amely most már mindinkább világvárosi méretű, fővárosunkban. A vidéki megyék, városok tanácselnökei büszkén dicsekednek — joggal — azzal, hogy milyen mértékben emelkedett megyéjükben, városukban a gépkocsi állomány. Csak egy tényt említek: Magyarországon a taxi gépkocsi állomány egy esztendő alatt 40,5 százalékkal növekedett. Ezzel elértük, hogy nemcsak a fővárosban van ma már bőségesen taxi, a taxisofőrök véleménye szerint már feles számban is —, nemcsak a vidéki városokat láttuk el bérgépkocsikkal, de már a középnagyságrendű falvakban is ott áll a „platzon” a gépkocsi. Teherautó állományunk is valósággal megújhodott. Aki nyitott szemmel figyeli közlekedésünket, észrevehette, hogy az ütött-kopott személykocsik és lerongyolt teherautók eltűntek a forgalomból. Ha azután az autózás fő kellékének, a jó útnak fejlődését is figyelembe vesszük, akkor nyugodtan elmondhatjuk, hogy Magyarországon mindinkább öröm volán mellett ülni. Mindez persze nem azt jelenti, hogy sok a dicsekedni valónk, hiszen ezek szerény kezdeti eredmények. Nem azt jelenti, hogy nincs már tennivalónk, de úgy vélem, az sem helyes, ha Magyarország autóstatisztikáját a nagy, fejlett kapitalista országok állományával hasonlítják össze, sőt sokszor még kevésbé fejlett országokkal is hamis eredményt ad az összehasonlítás. Aki elmegy Tunézia fővárosába, Tuniszba, azt láthatja, hogy a Burgida körúton olyan autóforgalom van, mint Párizsban a Champs Elyséen. De 500 méterre az autóforgalomtól, az úgynevezett „Pléhvárosban” 200 000 ember él homokba vájt kalyibákban minden közmű nélkül, egy csepp víz nélkül, egy árnyékos fa nélkül és a világvárosi Burgida körúton a koldusok ezrei hemzsegnek. Vagy láttam Bagdadban, ahol taxinak sem lehet mást használni, mert nem ülnek bele másképpen, mint 58-as Chevroletét —, hogy a város főútvonalán szinte közlekedni sem lehet az autóáradattól, de az ország lakosainak milliói feje felett még sátorfedél sincsen, hanem a szabad ég alatt tanyáznak, élnek. Persze a multimilliomos petróleumherceg sejkeknek 100 db Cadillacjük van. Mindezt azért mondom el, mert aki rossz összehasonlításon keresztül látja a mi helyzetünket, az nem kellően értékeli a mi eredményeinket, és azt nem tudják eredményeink újabb és újabb tettekre lelkesíteni. Ahhoz, hogy még jobb, még szebb legyen nálunk, az autóközlekedésben és útépítésben is igen rengeteg tennivalónk van még. Biztosítanunk kell mindenek előtt, hogy olyan mérvű legyen a személygépkocsi importunk, hogy az összes jelentkező igényt ki tudjuk elégíteni, a legegyszerűbb igényeket is. Valamilyen olyan olcsó „népkocsi”-t kellene behozni, amely nemcsak a jólkeresőket juttatná gépkocsihoz. Kellene magánfogyasztásra luxustípusokat is behozni, hogy akinek hiúságát a Wartburg, a Skoda Octavia, vagy a szerény Moszkvics nem elégíti ki, azok hadd fizessenek többet igényük kielégítésére. Biztosítani kell az autó-service ellátás fokozását. Ezen a téren tényleg komoly a lemaradás. Állami kocsiparkunk gondozottsága szerintem kielégítő, bár még itt is lehet további fokozásról beszélni. De ami a magánkocsik ellátottságát illeti, ott sok kívánnivaló van. Az, hogy a tulajdonosok maguk lemossák, letörölgetik a kocsit, — ahogy szokás mondani, pofára rendbehozzák —, még nem jelent semmit, bár ez is valami. Olyan service-hálózatot kell létesíteni, amely lemossa, átvizsgálja, műszakilag karbantartja a kocsit és mindez ne jelentsen túl nagy megterhelést a magánkocsi tulajdonosoknak. Akármilyen nagy öröm számunkra is azzal dicsekedni, hogy az autóbuszon történő szállításban világviszonylatban az elsők között vagyunk, (ez is mutatja, hogy a bekezdésben említett statisztikai megállapítás mennyire nem, komolyan átgondolt), mégis egyike ez azoknak a területeknek, ahol igen-igen sok igényt nem tudunk még kielégíteni. Bár az elmúlt évben is közel újabb 200 községet kapcsoltunk be az autóbuszforgalomba, még mindig van az országban körülbelül 300 község, ahová se vasút, se autóbuszvonal nem vezet. Minthogy a vasút vonalhálózatát nem kívánjuk továbbfejleszteni, a következő évek feladata, hogy a még hátralévő községek bekapcsolását biztosítsuk. Igen ám, de amikor a mostani vonalak túlzsúfoltsága is szinte már tűrhetetlen. Egy-egy forgalmasabb napon tízezrek maradnak le autóbuszainkról. Az sem örvendetes dolog, hogy egyes területekre naponta csak egy járat van, sőt vannak napok, amikor nincs is járat. Az autóbuszforgalomnak éppen az a nagy előnye, hogy gyors és sűrű járatot biztosít. Gondolom, hogy 1960-ban ezeken a kérdéseken is — lassan — javítani fogunk. Emelni kell különösen a nagy távolságra utazó utasok utazásának kulturáltságát és ezért már az 1960-as évben bevezetjük, • — bármilyen furcsán hangzik is — a távolsági autóbuszvonalakon — egyelőre kísérletképpen — az étel- és italszolgálatot. Az utazás kulturáltsága mindinkább megköveteli, hogy megszüntessük a fakaruszokat. Nemcsak azért, mert esztétikailag rondák, hanem az utazás is más érzés rendes autóbuszban, mint a félig-meddig szinte börtönnek ható zárt fakaruszban utazni. Egyik nagyon fontos közlekedési kérdésünk, amelyre mind nagyobb figyelmet kell fordítanunk, az autó—vonat keresztezés veszélyeinek megszüntetése. Azt hiszem, a teljes és végleges megoldás a szintbeli keresztezéseknek a megszüntetése felüljárókkal vagy aluljárókkal. Az a temérdek baleset, súlyos és enyhébb lefolyású, amely az elmúlt esztendőben történt, figyelmeztet bennünket a kérdés igen fontos voltára. Sajnos, anyagi eszközeink nem teszik lehetővé — és az egyre nagyobb ütemben fejlődő autóbuszközlekedés következtében pedig mindinkább sűrűsödik a vasút—autóbusz keresztezés, — hogy belátható időn belül a legkézenfekvőbb megoldást biztosítsuk. Ezért felmerül a kérdés, hogy mit csináljunk? Egyes nyugati országokban megszüntetik a vasúti sorompókat. Abból indulnak ki, hogy ha sorompó