Autó-Motor, 1960. január-június (13. évfolyam 1-12. szám)

1960-01-01 / 1. szám

Kossa István, közlekedés- és postaügyi miniszter, síoi Ua szánto Úgy gondolom, hogy helyesen teszem, ha a szokásos, el­koptatott újévi üdvözlő szavak helyett, az Autó-Motor olva­sóihoz szólva, inkább néhány gondolattal foglalkozom, me­lyek értékelik az autóközlekedés fejlődését 1959-ben és azok­kal a gondolatokkal, melyek eltöltenek bennünket, amikor az 1960. évben ránk váró feladatokkal foglalkozunk. Valahol azt olvastam egy statisztikában, illetve a sta­tisztika kommentárjában, hogy Magyarország szégyentelje­sen lemaradt az autóközlekedésben világviszonylatban. No, az én véleményem az, hogy persze a fejlett kapitalista or­szágok mögött le vagyunk maradva, de a nagy átlagot figye­lembe véve, nem állunk rosszul. Amikor különösen a személy­­kocsi közlekedést vizsgáljuk, nem szabad elfelejteni, hogy a kapitalista országokban a személygépkocsi lényegében már nem is közlekedési eszköz, hanem a tulajdonos jó­hírnevét reklámozza. Egy kapitalista országban például egy ügynök szinte elképzelhetetlen gépkocsi nélkül. A gépkocsi nélküli ügynök iránt nincs sok bizalom. Minden valamire­való üzletembernek lehetőleg a legfényesebb kocsit kell bir­tokolnia, hogy ezen keresztül is reprezentálja cégének jó­hírnevét. Nálunk ez az előfeltétele a gépkocsi állomány gya­rapodásának nincs meg. Fent említett kritikát talán el lehetne fogadni az ellenforradalom előtti állapotokra vonatkozóan. Az a viharos fejlődés, amelyen keresztülment gépkocsiállo­mányunk az ellenforradalom óta, azt hiszem, szemmel lát­hatóan igazolja, hogy nagy lépést tettünk előre, hogy leg­alább már megközelítjük a gépkocsival jól ellátott országo­kat. Nem kell szakembernek lenni, akárki kiállhat bármelyik budapesti utcasarokra és láthatja azt a nagyarányú autófor­galom növekedést, amely most már mindinkább világvárosi méretű, fővárosunkban. A vidéki megyék, városok tanácselnökei büszkén dicse­kednek — joggal — azzal, hogy milyen mértékben emelke­dett megyéjükben, városukban a gépkocsi állomány. Csak egy tényt említek: Magyarországon a taxi gépkocsi állomány egy esztendő alatt 40,5 százalékkal növekedett. Ezzel elértük, hogy nemcsak a fővárosban van ma már bőségesen taxi,­­ a taxisofőrök véleménye szerint már feles számban is —, nemcsak a vidéki városokat láttuk el bérgépkocsikkal, de már a középnagyságrendű falvakban is ott áll a „platzon” a gépkocsi. Teherautó állományunk is valósággal megújho­­dott. Aki nyitott szemmel figyeli közlekedésünket, észre­vehette, hogy az ütött-kopott személykocsik és lerongyolt teherautók eltűntek a forgalomból. Ha azután az autózás fő kellékének, a jó útnak fejlődését is figyelembe vesszük, akkor nyugodtan elmondhatjuk, hogy Magyarországon mind­inkább öröm volán mellett ülni. Mindez persze nem azt jelenti, hogy sok a dicsekedni valónk, hiszen ezek szerény kezdeti eredmények. Nem azt jelenti, hogy nincs már tennivalónk, de úgy vélem, az sem helyes, ha Magyarország autóstatisztikáját a nagy, fejlett kapitalista országok állományával hasonlítják össze, sőt sok­szor még kevésbé fejlett országokkal is hamis eredményt ad az összehasonlítás. Aki elmegy Tunézia fővárosába, Tuniszba, azt láthatja, hogy a Burgida körúton olyan autóforgalom van, mint Párizsban a Champs Elyséen. De 500 méterre az autóforga­lomtól, az úgynevezett „Pléhvárosban” 200 000 ember él homokba vájt kalyibákban minden közmű nélkül, egy csepp víz nélkül, egy árnyékos fa nélkül és a világvárosi Burgida körúton a koldusok ezrei hemzsegnek. Vagy láttam Bagdad­ban,­­ ahol taxinak sem lehet mást használni, mert nem ülnek bele másképpen, mint 58-as Chevroletét —, hogy a vá­ros főútvonalán szinte közlekedni sem lehet az autóáradattól, de az ország lakosainak milliói feje felett még sátorfedél sin­csen, hanem a szabad ég alatt tanyáznak, élnek. Persze a multimilliomos petróleumherceg sejkeknek 100 db Cadillac­­jük van. Mindezt azért mondom el, mert aki rossz össze­hasonlításon keresztül látja a mi helyzetünket, az nem kel­lően értékeli a mi eredményeinket, és azt nem tudják ered­ményeink újabb és újabb tettekre lelkesíteni. Ahhoz, hogy még jobb, még szebb legyen nálunk, az autóközlekedésben és útépítésben is igen rengeteg tenni­valónk van még. Biztosítanunk kell mindenek előtt, hogy olyan mérvű legyen a személygépkocsi importunk, hogy az összes jelentkező igényt ki tudjuk elégíteni, a legegyszerűbb igényeket is. Valamilyen olyan olcsó „népkocsi”-t kellene behozni, amely nemcsak a jólkeresőket juttatná gépkocsihoz. Kellene magánfogyasztásra luxustípusokat is behozni, hogy akinek hiúságát a Wartburg, a Skoda Octavia, vagy a sze­rény Moszkvics nem elégíti ki, azok hadd fizessenek többet igényük kielégítésére. Biztosítani kell az autó-service ellátás fokozását. Ezen a téren tényleg komoly a lemaradás. Állami kocsiparkunk gondozottsága szerintem kielégítő, bár még itt is lehet to­vábbi fokozásról beszélni. De ami a magánkocsik ellátott­ságát illeti, ott sok kívánnivaló van. Az, hogy a tulajdonosok maguk lemossák, letörölgetik a kocsit, — ahogy szokás mon­dani, pofára rendbehozzák —, még nem jelent semmit, bár ez is valami. Olyan service-hálózatot kell létesíteni, amely lemossa, átvizsgálja, műszakilag karbantartja a kocsit és mindez ne jelentsen túl nagy megterhelést a magánkocsi tulajdonosoknak. Akármilyen nagy öröm számunkra is azzal dicsekedni, hogy az autóbuszon történő szállításban világviszonylatban az elsők között vagyunk, (ez is mutatja, hogy a bekezdésben említett statisztikai megállapítás mennyire nem, komolyan átgondolt), mégis egyike ez azoknak a területeknek, ahol igen-igen sok igényt nem tudunk még kielégíteni. Bár az el­múlt évben is közel újabb 200 községet kapcsoltunk be az autóbuszforgalomba, még mindig van az országban körül­belül 300 község, ahová se vasút, se autóbuszvonal nem ve­zet. Minthogy a vasút vonalhálózatát nem kívánjuk tovább­fejleszteni, a következő évek feladata, hogy a még hátralévő községek bekapcsolását biztosítsuk. Igen ám, de amikor a mostani vonalak túlzsúfoltsága is szinte már tűrhetetlen. Egy-egy forgalmasabb napon tízezrek maradnak le autó­buszainkról. Az sem örvendetes dolog, hogy egyes terüle­tekre naponta csak egy járat van, sőt vannak napok, amikor nincs is járat. Az autóbuszforgalomnak éppen az a nagy előnye, hogy gyors és sűrű járatot biztosít. Gondolom, hogy 1960-ban ezeken a kérdéseken is — lassan — javítani fogunk. Emelni kell különösen a nagy távolságra utazó utasok utazásának kulturáltságát és ezért már az 1960-as évben be­vezetjük, • — bármilyen furcsán hangzik is — a távolsági autóbuszvonalakon — egyelőre kísérletképpen — az étel- és italszolgálatot. Az utazás kulturáltsága mindinkább megköveteli, hogy megszüntessük a fakaruszokat. Nem­csak azért, mert esztéti­kailag rondák, hanem az utazás is más érzés rendes autó­buszban, mint a félig-meddig szinte börtönnek ható zárt fakaruszban utazni. Egyik nagyon fontos közlekedési kérdésünk, amelyre mind nagyobb figyelmet kell fordítanunk, az autó—vonat keresztezés veszélyeinek megszüntetése. Azt hiszem, a teljes és végleges megoldás a szintbeli keresztezéseknek a meg­szüntetése felüljárókkal vagy aluljárókkal. Az a temérdek baleset, súlyos és enyhébb lefolyású, amely az elmúlt esz­tendőben történt, figyelmeztet bennünket a kérdés igen fontos voltára. Sajnos, anyagi eszközeink nem teszik lehetővé — és az egyre nagyobb ütem­ben fejlődő autóbuszközlekedés következtében pedig mindinkább sűrűsödik a vasút—autó­busz keresztezés, — hogy belátható időn belül a legkézen­fekvőbb megoldást biztosítsuk. Ezért felmerül a kérdés, hogy mit csináljunk? Egyes nyugati országokban megszüntetik a vasúti sorompókat. Abból indulnak ki, hogy ha sorompó

Next