Autó-Motor, 1982. július-december (35. évfolyam, 13-24. szám)
1982-07-01 / 13. szám
MESTERSÉGES KARAMBOLOK PRÓBAPÁLYÁN Moszkva mellett Az autóipar szakemberei ma már az egész világon azon fáradoznak, hogy maga az autó konstrukciója is védelmezze az emberi életet. Így van ez a Szovjetunióban is, ahol különleges építésű próbapályákon futtatják az új konstrukciókat. Ez a speciális pálya több mint 100 négyzetkilométernyi területen épült fel Moszkva mellett, s a Gépkocsi és Gépkocsimotor Központi Tudományos Kutató Intézet tulajdona. Saját laboratóriuma van, ahol több száz szakember tevékenykedik. Speciális kamrákban ellenőrzik a gépkocsik szellőzését, szigetelését, a fűtés hatékonyságát, a korrózió elleni védelmet, mínusz negyven fok mellett megfigyelés alatt tartják a motorokat. Elsősorban azokat a gépkocsikat vizsgáztatják itt, amelyeket északra indítanak. Nemcsak a gépkocsik, de a pályák is különböző típusúak. Még HATVAN FOKOS LEJTŐK, ILLETVE EMELKEDŐK is akadnak itt. A tizennégy kilométer hosszúságú gyorsasági pálya emelt ívű „katlanaiban” kétszáz kilométeres sebesség mellett is biztosan lehet venni a kanyarokat. Felépítettek egy úgynevezett nyílfokozatú pályát, amelyre betontalpfákat raktak le két sorban, párhuzamosan. Egy másik pályának „mosódeszka” nevet adtak. Ezen is betontalpfákat fektettek le, de ezúttal különböző kiemelkedési magassággal. Olyan utat rekonstruáltak, amelyen a beton úgy dermed meg, mintha a tenger hullámai megfagynának. E két utóbbi pályán természetesen kis sebességgel közlekednek a próbakocsik — óránként mindössze 20—25 kilométerrel. A kísérletek és a megfelelő párhuzamos mérések azonban arról adnak hírt, hogy az erős vibráció és a nagy erejű lökések következtében alig negyedóra eltelte után a vezető testhőmérséklete emelkedni kezd, a pulzusa erősebben ver, és a vérnyomása felszökik. Itt a gépkocsivezetők legfeljebb napi két órát ülhetnek a volán mögött, többségüknél még ez is soknak bizonyul. A vezetők munkájának megkönnyítésére egy távolsági vezérlőberendezést építettek fel az intézet falai között. Egy mikrobuszt valóságos laboratóriummá alakítottak át, melynek a műszerfalán megtalálható minden, ami a vezérléshez szükséges. A vezérlőberendezés segítségével BÁRKI VÁLLALKOZHAT EGY PRÓBAÚTRA, amely a következőképpen zajlik le. A mikrobusz tetejéről egy kábelt vezetnek át a Zil—130-as tehergépkocsihoz, amely a rázópályán közlekedik. A mikrobusz egy párhuzamosan épített pályán — normális útviszonyok között — lépést tart vele. A buszban ülő vezető a kábel segítségével utasításokat ad a gépkocsi végrehajtó mechanizmusának, és az engedelmeskedik. Ily módon a tehergépkocsi vezetése áttételekkel történik. Amikor a teherautó végül parancsot kap, hogy menjen neki a kijelölt falnak, vagy netán a szembejövő másik gépkocsinak — a kábel automatikusan lekapcsolódik. A legnagyobb autógyárak szándékosan törnek össze évről évre sok ezer gépkocsit. Kezdetben egyszerű, csaknem primitív módszereket alkalmaztak: a kocsikat vontatták vagy legurították a hegyoldalról. Ezekből a kísérletekből nem sokat kamatoztathattak a korabeli konstruktőrök. A legegyszerűbb kísérlet, hogy a gépkocsit nekirohantassák egy falnak! Sokkal nehezebb azonban előidézni egy frontális összeütközést a szemközt jövő gépkocsival. Csak úgy nekiengedni a célpontnak? A kormányzás nélkül elindított autó veszélyes lehet. Különben is, nagy pontosságra van szükség ehhez. Eleinte kockázatokat vállaltak. A porstmouth-i repülőtér kifutópályáján 1952 nyarán egy Kaiser—Virginia volánja mögött különleges kiképzést kapott vezető ült. A kocsi elindult, és hamarosan elérte az óránkénti 96 kilométeres sebességet. Midőn már csak 180 méterre volt az összeütközésre előkészített másik autótól, A VEZETŐ, MENET KÖZBEN ÁTUGROTT a mellette robogó speciális tetőépítésű járműre. A Kaiser berobbant a célba! Kezdetnek sikeres volt. Ám, ideálisan biztonságosnak mondható gépkocsit mindeddig még senki sem tervezett. Mégis azt kell mondanunk, hogy a jelenleg gyártott gépkocsik sokat fejlődtek utasbiztonság tekintetében. Sok-sok éves kutató, kísérletező, fejlesztő munka eredményének köszönhető ez. A Moszkva melletti kísérleti pályán is ennek a kutató-kísérletező munkának lehetünk szemtanúi. Egy betonfal mellett állunk azokban a percekben, ahová az áldozatul szánt gépkocsinak, egy 2102-es Ladának hamarosan be kell csapódnia. A közeli erdő irányába betonszalag húzódik. 4