Autó-Motor, 1983. január-június (36. évfolyam, 1-12. szám)
1983-02-15 / 4. szám
AZ AUTÓJAVÍTÁSA felnőtté válás útján Ha valaki figyeli a tömegkommunikáció napi híradásait, nap mint nap találkozik azzal a tudósítással, hogy folyamatban van a lakossági szolgáltatások szervezeti korszerűsítése. Ezek között talán a legnagyobb érdeklődésre tart számot a lakosság egyre szélesebb rétegét érintő legköltségesebb szolgáltatás — az autójavítás. Hogy nagyságrendeket is érzékeltessek, a lakosság évi 15 milliárd forintos új és használt autóvásárlási kiadásai mellett közel 3 milliárd forintot költ az autójavítóipari szolgáltatásokra, figyelmen kívül hagyva azt a kontár tevékenységet, amit — a kiskereskedelmi alkatrészvásárlásokból következtetve — egymilliárd forint értékre becsülünk. Az autósok körében joggal felvetődik a kérdés, hogy a hazai — nemzetközileg is elismert — jó szervizellátottság mellett, miért virágozhat ilyen mértékben a kontártevékenység és joggal feltételezik, hogy ez az autójavító-szolgáltatóipar gyengesége. Igazat kell adni azoknak, akik erre a következtetésre jutnak, mert a 70-es évek közepére felerősödött autójavító-szolgáltató ipar a 80-as évek elejére legyengült, amihez számos szubjektív ok is járult. Kezdjük talán a leglényegesebb objektív okokkal. Az 1970-es évek elején kezdődő hazai motorizációs robbanás is a karbantartó-javító hálózat gyors fejlesztését követelte. Ebben az időszakban a népgazdaság erejéből még arra is futotta, hogy a szervizellátottságban mutatkozó korábbi lemaradást behozzuk, a feszültségeket megszüntessük. A mennyiségi növekedés mellett nagy előrelépést jelentett az a technikai fejlődés, ami a hagyományos szubjektív hibafeltárási, beszabályozási módszereket megszüntette. Ez a fejlesztés az elmúlt tíz évben a költségvetésnek mintegy 3 milliárd forint beruházási kiadást jelentett, aminek legnagyobb felhasználója az állami javítóipar (Afit) volt. Erre a nagyarányú fejlesztésre csak olyan felkészültségű szervezet vállalkozhatott, amelyik tradícióival és háttérszervezeteivel a vezető helyet foglalta el. A nagy anyagi áldozatok mellett biztosítani kellett az új üzemek korszerű technikai ellátottságát és szakmunkás-állományát, amihez a feltételt a szervezeten belül működő gyártó és nagyjavító vállalatok nyújtottak. Az állami javítóipar támasza volt az egyéb szektorok (szövetkezetek és a kisipar) fejlődésének is, hiszen a szolgáltatóiparban ma dolgozó szakmunkásoknak legnagyobb hányadát a volt Afit-üzemek képezték ki. Felvetődik hát a kérdés: az Afit szervezetet miért kellett ez év elejével mégis megszüntetni? A válasz egyszerű, de mégis bonyolult. Azért, mert a tíz évvel ezelőtti igényeket kielégíteni tudó javítóipari szervezet már nem tudott megfelelni a kor követelményeinek. Nem tudott megfelelni azért, mert a személygépkocsik száma 1970-hez képest ötszörösére növekedett, területi és tulajdonosi megoszlásában kiegyenlítődött, az autózási szokások és költségek lényegesen megváltoztak, a szervizek belső érdekeltségi rendszerei és a tevékenység jövedelmezősége is több esetben módosult. Mindezeken túl az egy lakossági gépkocsi éves műszaki ellátásához szükséges szervizberuházási költség a hétezer Ft körüli öszszeghez képest 12 ezer Ft-ra növekedett, a beruházások költségvetési támogatása — csaknem teljes egészében — megszűnt. A többszörös áttételen keresztül irányított üzemek, az adott feltételek mellett nem voltak képesek az önfinanszírozásra, érdekeltségi rendszerüket tekintve pedig közömbössé váltak eszközeik hatékonyabb kihasználásában. Ez abból adódott, hogy valamennyi szerviz mögött egy biztos lábakon álló autójavító vállalat állt, amelyik az egyre kisebb jövedelmű — sokszor veszteséges — szolgáltató tevékenységet ellensúlyozni tudta. A tröszti szervezetben alkalmazható központi bérszabályozás nem tette lehetővé a több és jobb munka elismerését, vagyis a szervizekben dolgozók kereseti átlaga lényegesen alatta maradt a szakmai átlagnak. Ez morálisan odavezetett, hogy a dolgozók a szolgáltatásokban sajátos ösztönzés — borravalózás — lehetőségét keresték, ami — az ismert alkatrészellátási gondok mellett — az ügyfeleket egyre kiszolgáltatottabbá tette. A helyzet megváltoztatását csak a napjainkban annyit emlegetett szervezeti változás, a kisvállalati forma jelenthette, amely szabályozó rendszerét tekintve lehetőséget kínál a 80-as évek elejére kialakult konfliktushelyzet felszámolásához. Nem volt könnyű, ma már mégis arról számolhatunk be, hogy a múlt év végére a tröszti szervezetben működő 66 szervizből 39 önálló kisvállalatként, 19 pedig a területileg illetékes autójavító vállalatok leányvállalataként működik. Hogy ezek a közösségek az életben miként állják meg a helyüket, az elsősorban azon múlik, tudnak-e szakítani a megszokott — egyes esetekben elkényelmesedett — helyzettel. Ismerjük és tudjuk a felelősségvállalással együtt jelentkező gondjukat, és még jó ideig azon munkálkodunk, hogy ezek a gondok az elviselhetőség határain belül maradjanak. Gondolunk itt azoknak a háttértevékenységeknek a megteremtésére, amelyek a normális üzemvitelhez szükségesek és megoldásuk nem képezheti csak az önálló kisegységek feladatkörét. De nézzük most az autós szemével, mi újat várhat az ügyfél a vállalatokká alakult szervizekben. A teljesség igénye nélkül a következőket: normális ügyfélkapcsolatot, korrektséget és minőségi javulást a munkában. Az adminisztráció csökkenése révén nagyobb gyorsaságot, a szolgáltatások választékának bővülését, takarékosabb, illetve indokolt alkatrészcserét, az ügyfelek pénztárcájának kímélését, s végül a szolgáltatások lélektanának javulását. Azt hiszem természetes, hogy a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium elvárása egybeesik az ügyfelek elvárásával, ami nem valami maximalizmus, hanem reális igény. Az átszervezés során több riport, tudósítás érintette az autójavítóipari szolgáltatások árkérdését, s egyes nyilatkozók még azt is kimondták, hogy az új szervezetek létrejöttével csökken a javítási költség. Ezt a kérdést szeretném úgy közelíteni, hogy miután az autójavítás a szabad árformába tartozik, az ügyfél fizesse meg a neki ténylegesen nyújtott szolgáltatást, de ne fizessen kifogásolható munkát, indokolatlan alkatrészfelhasználást. Talán kevesen tudják, hogy az autójavító szolgáltatás iránydíjjegyzék szerinti, egy órára eső árbevétele kisebb, mint a szolgáltatásként végzett ablaktisztításé, ami paradox helyzetet teremt. Véleményünk, hogy a szélesedő versenyhelyzetben a munkát úgy kell megfizetni, ahogy azt elvégezték. A munka minőségében ugyanis lényeges különbségek vannak, ami függ a szerviz technikai felszereltségétől, az alkalmazott technológiától, a szakmai hozzáértéstől stb. Hogy ezek a szélsőségek milyenek lehetnek, annak érzékelésére talán csak egy példa: egy új illesztett karoszszériaelem lefesthető — szemre tetszetősen is — fél évre, de hét-nyolc évre is. Nyilvánvaló: a minőségileg kifogástalan munkát a jövőben jobban kell megfizetni, és ebben az eltérő feltételű rendszer mellett nem lenne szerencsés egyenlősdit teremteni. Összefoglalva: a javítóipar szervezeti korszerűsítése a lakosság jobb ellátása, a hatékonyság és a minőség növelése érdekében történt. A kisvállalatok vezetői önállóságuk elnyerésével a meglevő kapacitások kihasználásának 10—12%-os javulását ígérik, ami a jelenlegi gazdasági helyzetben már önmagában megéri az átszervezést. Reméljük, hogy így is lesz. MIKLÓS ERVIN Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium csoportvezető főmérnök