Élet és Tudomány, 1964. január-június (19. évfolyam, 1-26. szám)

1964-02-21 / 8. szám

legegyszerűbb és a legolcsóbb, de — mint az előbbiekből kit­űnik — ilyen pályát csak meghatározott helyeken létesíthetnek. Például azokban az ipari, kereskedelmi központokban, amelyeknek távoli lakó­negyedei,­­úgynevezett „alvó” városai vannak. Az utca szintjén futó gyorsvasút az „alvó” részeket köti össze a központtal. (Ilyen a stockholmi „földalatti” is, amely csak nagyon rövid útszakaszon halad ks föld alatt.) Felszíni pálya létesíthető még a gyéren beépített külvárosokban, ahol keresztezés nélkül elkülöníthető. (Ilyen nálunk a csepeli gyors­vasút.) Az utca szintje fölött elhelyezett magas­­vasút költségesebb mint a felszíni, és olcsóbb mint a földalatti, de sok szem­pontból problematikus megoldás. Elvi­selhetetlen zajt okoz, és esztétikailag is ellenezhető: a magasan húzódó pályát szinte lehetetlen harmonikusan bele­illeszteni a városképbe. Újabb formája, az egysínű nyeregvasút (lásd: Élet és Tudomány 1959. 12. sz.), gumikerekeivel nagyrészt megszünteti a zajt, csakhogy nehezen valósítható meg a kitérők és a kereszteződések miatt, s a kocsik karban­tartása is körülményes. Ilyen pályát csak alapos meggondolás után és alkal­mas helyen érdemes építeni. A legtöbb helyen tehát az a legcélsze­rűbb, ha az utca szintje alatt vezetik a gyorsvasutak Annál is inkább, mert a nagyvárosok régen kialakult főútvonalai nem mindig esnek egybe a mai forgalom legzsúfoltabb irányaival. Például Budapesten nagy forgalom összpontosul az ív alakú Nagykörúton, pedig jó része sokkal gyorsabban bonyo­lódhatna le átlós irányú, egyenes utcá­kon, például a Keleti pályaudvart a Mar­­git híddal egyenes vonalban összekötő úton, vagy a Béke útnak a Szabadság hídig történő egyenes meghosszabbításán. Csakhogy ilyen utcáink nincsenek. A földalatti gyorsvasúttal ezek hiányát pótoljuk: például a kelet-nyugati vonal az utasáramlásnak a Kerepesi úti fő ten­gelyét köti össze majd a budai dombvidék Moszkva téri forgalmi központjával. Az észak-déli vonal előreláthatólag Újpest ütőerét, a Váci utat kapcsolja majd össze az utasáramlásnak egy másik főirányával, az Üllői úttal. Egy következő ág a Fehér­vári utat csatolná be a város tömegfor­galmi vérkeringésébe. A földalatti gyorsvasút megépítése sok­kal költségesebb az előző kettőénél: kilo­méterenként a felszíni 10 millió, a magas­vasút 30 millió, a kéregvasút (lásd később) 200 millió, a mélyvasút 300 millió forintba kerül (a számok megközelítő értéket jelen­tenek, átlagos körülményekkel számolva). Létrehozásuk azonban elkerülhetetlen, és hogy mennyire tehermentesítik egy-egy város forgalmát, arra álljon itt példaként ez az adat: jelenleg Moszkvában a tömeg­­közlekedésnek 40 százalékát, Berlinben 49 százalékát a metró bonyolítja le. A földalatti vasutat azonban két módon — a kéreg alatt vagy a mélyben — vezet­hetik. S ezzel elérkeztünk címadó kérdé­sünkhöz : kéreg- vagy mély vasút legyen-e a „földalatti”? A mintegy 4—8 méter mélyen húzódó kéregvasút pályáját az utcákon ásott, nyílt munkagödörben építik,­­így készült a régi pesti „földalatti”. Ezt azonban egyéb jellemzői miatt nem tekinthetjük gyorsvasútnak.) Előnye, hogy általában olcsóbban építhető meg, és a közönség könnyebben, gyorsabban megközelítheti. Megvalósítása azonban — gyorsvasúti jelleggel — nem mindenütt lehetséges, és olcsóbb volta is viszonylagos. Kötve lévén az utcafelülethez, csak kedvező fekvésű helyeken biztosíthatják a pályá­hoz szükséges enyhe hajlású íveket. A házak pincéin átvezetni pedig általában már nem volna gazdaságos. Dombokon épült városokban a lejtők követése a hul­­lámvasúthoz tenné hasonlóvá. Építésekor a csatornákat, a víz-, gáz- stb. vezetéke­ket át kell helyezni, s ez különösen a sűrűn lakott városokban okoz nagy költséget. Ha aluljáró kerül útjába, csak mélyebben vezethetik. Gazdaságos volta tehát csupán akkor kéregvasút épül .Stockholmban

Next