Élet és Irodalom, 2005. július-december (49. évfolyam, 26-52. szám)
2005-11-11 / 45. szám - Rajnai Attila: Ferihegyi haszonlesők II. 2002-2003 • riport (9. oldal)
RAJNAI ATTILA RIPORTJA: Ferihegyi haszonlesők II. 2002-2003 „Kérem önt, ne adja el a repteret. Ne adja el a repteret, az egy aranytojást tojó tyúk” - mondta Orbán Viktor Gyurcsány Ferencnek 2005. július 8-i, nyilvános vitájukon. A miniszterelnök nem reflektált, pedig mondhatta volna: úgy hírlik, hogy mielőtt nemzetközi szerződéseket egyoldalúan felrúgva elfoglalták a repülőteret - ami sokba fog kerülni még a magyar államnak -, önök is a tyúk húsára spekuláltak. Majd folytatódhatott volna a vita arról, hogy vajon a 2002-es kormányváltást követően a Medgyessy-kabinet miért nem állította vissza az eredeti állapotot, vagy miért nem igyekezett megegyezni a kiakolbólintott külföldi károsultakkal, hiszen hamar kiderült: a Fidesz-kormány által végrehajtott rajtaütésszerű államosítással nem nőtt az állami bevétel. A két miniszterelnök egyike sem feszítette azonban a húrt, talán mert mindketten tudták, hogy ki kinek a kijét tette már be a repülőtérhez, és egy érdemi vita Ferihegyről csak arról szólhat: vajon ki bűnösebb, aki elorozta, vagy az orgazda, aki most árulja a jogszerűtlenül birtokolt portékát? Riportunk e heti részében az üzemeltetési jogok elvonását követő tárgyalások meghiúsulásának körülményeit és a már realizálódott károkat mutatjuk be. 2002. január 2.: újkori jogállamiságunk dicstelen napja. Gansperger Gyula személyes megbízottjai felszólították a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (FUF) Kft. munkatársait, hogy irodáikban pakolják össze a cég iratait, valamint személyes tárgyaikat, adják át kulcsaikat, és hagyják el a ferihegyi 2-es repülőteret. Mindennek azonnali végrehajtása érdekében a repülőtéri biztonsági szolgálat igénybevételét is kilátásba helyezték. Mint riportunk első részében megírtuk (ÉS, 2005/43.), az FUF kanadai résztulajdonosa azt a levelet, amely szerint az LRI 2001. decemberi megszüntetésével a Ferihegy 2-t üzemeltető és fejlesztő, többségi magyar állami tulajdonú projektcég létjogosultsága is megszűnt, komolytalannak tartotta. Olyannyira, hogy a kanadai fél arra kérte az FUF vezetését, hogy az év végi zárásra tekintettel mindenképp folytassák a munkájukat. Az LRI helyébe lépő új repülőtérüzemeltető sem ilyen rajtaütésszerű átadás-átvételt tervezett. A BA Rt. decemberben még háttértárgyalásokat folytatott az FUF munkatársaival, szeretett volna közülük minél többet magához csábítani, hiszen akár a terminálok, akár a kereskedelmi, pénzügyi tevékenységek zökkenőmentes továbbüzemeltetése szinte lehetetlennek tűnt belső munkatárs nélkül. Az irodáikat elhagyni kényszerülő FUF Kft.-s dolgozóknak végül a BA Rt. nyílt ajánlatot tett: a jövőbeni együttműködés reményében átveszik őket egyelőre egy-két hónapos, határozott időre szóló szerződéssel. Az üzemeltetési jogok elvonásának módja és a döntést végrehajtók pökhendi viselkedése miatt azonban egy fikarcnyi bizalom sem maradt irántuk a tizenegy FUF- munkatársban, inkább a bizonytalanságot választották valamennyien. Erre a BA Rt. vezetése is bekeményített: erőszakkal kitette a céget Ferihegy 2-ről. A kilakoltatás után a kanadai tulajdonosok kénytelenek voltak belátni: olyasmi történt, amire legrosszabb álmaikban sem gondoltak. Első lépésként kapcsolatot kerestek a kormánnyal, aminek érdekében Kanada magyarországi nagykövetsége is próbált közbenjárni, de valamennyiüket rendre a Budapest Airport (BA) Rt.-t vezető Gansperger Gyulához irányították. A vezérrel folytatott tárgyalások azonban - amelyeken részt vett a kanadai nagykövetség kereskedelmi megbízottja is - nem vezettek eredményre. Bár a magyar állam máig nem foglalta írásba egyetlen kárpótlási ajánlatát sem, megtudtuk: annak idején a BA Rt. 12,7 millió dollárt ajánlott a kanadaiaknak. Ennyit tett ki ugyanis a projektfejlesztésre alapított közös cégben az LRI helyett a kanadaiak által befizetett, ötmillió dollárt meghaladó törzstőke, valamint az ugyancsak az általuk befizetett több mint tizenegymillió dollárnak a még ki nem egyenlített, hétmillió dolláros része. A kanadaiak azonban nem fogadták el az ajánlatot: nemcsak befektetett pénzükért, de elmaradt hasznukért is kárpótlást kértek. A 12,7 millió dolláros ajánlatnak jelentősen ellentmond Pokorni Zoltán nemrég - 2005. október 18-án - a Nap-kelte Kereszttűz című műsorában adott nyilatkozata, amely szerint ugyanis „jogosan bontottuk fel a szerződést, bár ők úgy gondolták, hogy ebből káruk származott, de ez nem igaz”. A fideszes honatya teljes felkészületlenségéről tett tanúbizonyságot, amikor - három újságíró mély hallgatásától kísérve - állítását azzal indokolta, hogy a tengerentúli fél mindössze húszezer kanadai dollárt tett a közös vállalkozásba, amelyhez az OTP hatmilliárd forint kölcsönnel járult hozzá, ráadásul a Horn-kabinettől évtizedekre jogot kaptak az üzemeltetésre. Mint riportunk első részében részletesen bemutattuk: a kanadai fél 16,765 millió dollár (mintegy hárommilliárd forint) saját tőkével és 103 millió dolláros, az OTP Bank Rt., a CIB Rt. és a Royal Bank of Canada Europe Ltd. nyújtotta hitellel kezdte meg a fejlesztést, amelyhez a magyar és kanadai állam kezességet vállalt. Ráadásul a növekvő utasforgalomból származó bevételek azt jelezték, hogy a beruházás a tervezett 12 évnél hamarabb, akár tíz éven belül is megtérülhet. Természetesen érdekes lenne tudni, hogy Pokorni Zoltán milyen forrásokra alapozta fenti kijelentéseit. Erre vonatkozó kérdéseinket - a Fidesz oktatási kabinetjén keresztül - írásban juttattuk el hozzá, de választ a mai napig nem kaptunk. Nem tudni, mi okból, de a hazai nagypolitikusok szájából rendre elhangzanak Pokorniéhoz hasonló kijelentések - rontva hazánk helyzetét a felek közötti nemzetközi jogvitában. Ugyanis a kanadai fél ezeket az alaptalan nyilatkozatokat hitelrontás, rossz színben való feltüntetés és a nyilvánosság félrevezetése címen rendre csatolja a Washingtonban indított kártérítési peréhez. Levélkoreográfiák Az FUF Kft. tagjai, miután eltávolították őket a Ferihegy 2-ről, átköltöztek ugyan az 1-es terminál egyik irodájába, de működésük - már csak belépőik visszavonása miatt is - lehetetlenné vált, a cég kereskedelmi ügyvezetője pedig betegállományba vonult. Munkáját a műszaki ügyvezető vette át, aki - mondhatni, hidegháborús körülmények között - megakadályozta mind a cég felszámolását, mind pedig azt, hogy a felmondáskor az FUF számláján maradt mintegy 8,5 milliárd forintot a BA Rt. elszipkázza a cégtől. A feszült és zavaros helyzetet jól illusztrálja, hogy 2002. január 7-én az FUF Kft.-ben 34 százalékos tulajdonnal rendelkező kanadai ADC tulajdonosai taggyűlésen kívüli határozathozatalra tettek írásbeli javaslatot, amelyben kérték a kereskedelmi ügyvezető visszahívását, új vezető kinevezését, valamint a társasági szerződés módosítását. Ez utóbbiban indítványozták tudomásul venni, hogy az LRI jogutódja a BA Rt. Válasz helyett másnap a hitelező bankok nevében eljáró OTP-től érkezett fax az FUF-hez, amelyben a bekövetkezett változásokkal kapcsolatos álláspontjuk iránt érdeklődtek. Az FUF azonban úgy vélte, a kérdésre nem reagálhat a tulajdonosok álláspontjának ismerete nélkül, ezért csak a január 14-i taggyűlés utánra ígértek érdemi választ a banknak. Három nap múlva, január 11-én újabb fax érkezett az OTP-től, amelyben a következő hitelrészlet és kamatai azonnali kifizetését kérte. Az FUF ebben a kérdésben is közgyűlési határozatra számított. Csakhogy a várva várt közgyűlési napon a BA Rt. arról tájékoztatta a céget, hogy a taggyűlésen nem vesz részt, mert azt nem a társasági iratoknak megfelelően hívták össze. Az OTP január 24-én felszólította a társaságot, hogy - mivel a konzorciumot alkotó bankokkal közös döntése értelmében a szindikált hitelt lejártnak tekinti - a 89,3 millió dolláros tartozást 2002. február 7-i határnappal egy összegben fizesse vissza a hitelező bankoknak. Az FUF Kft. új taggyűlés összehívását sürgette, amit azonban tovább nehezített az, hogy a társaság kereskedelmi ügyvezetője lemondott, munkaviszonya megszűnt. A kanadai tulajdonosok legnagyobb meglepetésére az OTP Bank Rt. 2002. február 15-én arról tájékoztatta az FUF-et, hogy a társaság hitelszerződésből eredő tartozása megszűnt, ugyanis 89,3 millió dollár tartozását a BA Rt. 2002. február 14- én kifizette. A hitelkifizetés felettébb érdekes és nemkülönben aggályos pontja a közös projekttársaság kálváriájának. Az FUF Kft. ugyanis januárban jelezte a Pénzügyminisztériumnak, hogy mivel működési jogaik elvonása miatt nem tudnak bevételre szert tenni, a hiteltörlesztési kötelezettségüket sem tudják teljesíteni, ezért a költségvetés számoljon a szerződésben vállalt állami garancia beváltására. Levelük nagy riadalmat okozhatott a tárcánál, ugyanis a BA Rt. vezetői utóbb megrótták az FUF Kft. munkatársait, amiért nem hozzájuk fordultak gondjukkal. Egy FUF Kft.-s alkalmazott szerint „akkor még nem, csak később láttuk be, hogy nemcsak az elvonás, hanem a hitelkiváltás is gondosan meg volt koreografálva, pedig ehhez az FUF Kftnek mint harmadik félnek is hozzá kellett volna járulnia, de semmiről nem tudtunk, szóba sem álltak velünk”. Sőt, az OTP máig nem válaszolt a kanadaiak azt firtató kérdéseire, hogy vajon milyen jogcímen járultak hozzá hitelük megváltásához. Ezt pedig már csak azért is jó lenne tudniuk, mert a BA Rt. a hitel kifizetésekor ellenértéket nem kapott az FUF Kft.-től. A projektcég nemzetközi könyvvizsgáló cége, a KPMG szerint a tranzakció „ellenérték nélküli kötelezettség-átvállalás”, amivel a társasági és az osztalékadóról szóló törvény alapján az adott adóévben a BA Rt. adóalapját a ráfordításként elszámolt összeggel meg kellett volna emelni. Az eredeti hitelszerződés szerint a törlesztés 2002-ben nyolcmillió dollár tőkét és négymillió dollárnyi kamatot jelentett. A BA Rt. nem hajtotta végre ezt a körülbelül 2,5 milliárd forintos tőkeemelést, ugyanis az közel félmilliárdos adótöbbletet jelentett volna a társaságnak. A kanadai tulajdonosok a BA-vezérigazgató Ganspergerrel tervezett tárgyalások meghiúsulása után megkeresték az ellenzékben lévő szocialistákat is, akiknek miniszterelnök-jelöltje, Medgyessy Péter, 1997-ben pénzügyminiszterként egyik aláírója volt a közös fejlesztési beruházásnak és az állami kezességvállalásról szóló megállapodásnak. De konkrét lépést a szocialisták sem tettek, csupán felháborodásuknak hangot adva nyugtatgatták a kiebrudalt befektetőket, és ígérték: választási győzelmük esetén segíteni igyekeznek a kanadai félnek. Medgyessy Péter kampányában nagy hangsúlyt helyezett a belföldi és a nemzetközi jog tiszteletére, a befektetői bizalom visszaszerzésére és annak ösztönzésére. Mi több, Medgyessy még az Orbán Viktorral folytatott nyilvános, választásokat megelőző vitájában is szóba hozta a repülőtér ügyét, azt hangsúlyozva, hogy a Fidesz nem mindig tartotta be a törvényeket. A kanadai tulajdonosok ezt biztató jelnek vették, és reménykedve a kormányváltásban, várakozó álláspontra helyezkedtek, nem nyúltak jogi eszközökhöz. Danczkay Béla, az egyik kanadai tulajdonos az TS-nek azt nyilatkozta: „2002 januárjától türelmesen és a nemzetközi jogszerűségnek megfelelően viselkedtünk, abban bízva, hogy a magyar fél illetékesei is az általla állandóan hangoztatott jogállamiság és a szerződések tiszteletben tartása okán hasonló magatartást tanúsítanak majd.” Új és régi seprűk A történések újabb és újabb alapot adtak a kanadaiaknak a bizakodásra. A szocialisták megnyerték a választásokat, és alig néhány nappal az új kormány 2002. május 24-i megalakulása után Csillag István gazdasági miniszter június 1-ji hatállyal új vezetést állított a BA Rt. élére. A vezérigazgató Hídvégi Gábor, az elnök Apró Piroska lett, és visszakerült a vezetésbe a repülőtér-fejlesztés atyja, az előző ciklusban kényszernyugdíjazott Erdei Tamás. Csillag István erről azt nyilatkozta lapunknak: számára az elsőrendű szempont a mihamarabbi privatizáció volt, hogy folytatódhasson a fejlesztés, legfőképpen a 2/c terminál építése. Megvizsgáltatta, hogy a budapesti repülőtér milyen szerepet tölthetne a be Közép-Európában, illetve hogy a környező országok repülőterei - Zágráb, Pozsony - milyen fejlesztési irányokat céloztak meg. „Egyértelműnek tűnt - mondta az ÉS- nek Csillag hogy a fejlesztés egyránya a fapados járatok Budapest-központú megszervezése, a mása pedig a repülőtér kapacitásának mintegy felét kihasználó Malév súlyának megfelelő szerepének megteremtése volt.” Ennek lehetőségét a szakemberek abban látták, hogy a Malév beilleszkedhetne valamely nagy légitársaság interkontinentális járatrendszerébe. A gyors és sikeres privatizáció érdekében a gazdasági miniszter célszerűnek látta a kanadaiakkal peren kívül megegyezni - természetesen az ésszerűség határain belül. Hídvégi Gábor ennek szellemében sebtiben átvilágította a BA Rt.t, személyi kompetenciavizsgálatot végeztetett az alkalmazottakkal, és új embereket toborzott fejvadászcégeken keresztül. Az akció mintegy hetven ember leépítésével is járt, azon túl, hogy az új vezetés kinevezésekor Gansperger és közvetlen beosztottjainak egy része már távozott. Hídvégi az ES-nek úgy fogalmazott, hogy a privatizáció érdekeit is szolgáló optimális létszám kialakítására törekedett, hiszen a BA Rt. akkoriban 2200 főt alkalmazott, miközben a harminc százalékkal nagyobb utasforgalmat bonyolító prágai repülőtér dolgozói létszáma nem érte el az 1500 főt. Hídvégi emellett gazdasági és jogi szakemberekkel felvértezve - megkezdte a tárgyalásokat az ADC kanadai tulajdonosaival, bár - ahogy az IS-nek fogalmazott - arra nem volt felhatalmazása, hogy egyezséget kössön a kanadai féllel. Elmondta, hogy ezek informális, puhatolózó jellegű megbeszélések voltak, amelyeken arra voltak kíváncsiak, hogy mekkora volna az a lehetséges összeg, amelyet a kanadai fél kárpótlásul elfogadna. A tárgyalásokról Hídvégi rendszeresen beszámolt Csillag Istvánnak, és körvonalazódott, hogy a kanadaiak talán kiegyeznének egy akkora öszszeggel, amely nagyságrendjében megfelel a 2001-es jogelvonást követően az FUF Kft.-ben bennragadt - és a mai napig ott levő - több mint nyolcmilliárd forintnyi osztaléknak, amelynek 34 százaléka amúgy is a kanadai felet illetné meg, és csak a fennmaradó rész lenne a megszűnt LRI-é, illetve annak állami jogutódjáé. A probléma abból adódott, hogy nem tudták, milyen konstrukcióban lehetne kifizetni a költségvetést illető pénzt a kanadai jogi személyeknek. A GKM első verziója szerint a kanadaiak megkapták volna az osztalékból nekik járó 34 százalékot, amit már hitel sem terhel, a költségvetést illető 66 százalékából pedig az LRI jogutódja - akkor még tisztázatlan konstrukcióban - megvásárolná a kanadaiak üzletrészét. Az ötlet Medgyessy Péter miniszterelnöknek is tetszett, a kivitelezését később mégsem támogatta. A másik lehetséges megoldást a miniszterelnök akkori kabinetfőnöke, Draskovics Tibor vetette fel. Azt javasolta, hogy a két fél egyezzen meg egymással a fizetendő kárpótlás számára lehetséges összegéről, és csupán ennek a végső számnak a kimondása érdekében forduljanak választott bírósághoz. Draskovics szerint ugyanis a legrövidebb idő alatt így lett volna legitimálható a kártérítési összeg költségvetésből történő kifizetése. Ez utóbbi megoldást azonban hátráltatta, hogy a kanadai és a magyar fél közötti szerződésben kikötött bíróság erre a lépésre eljárásjogilag nem volt alkalmas, a szerződés ezen részét meg kellett volna változtatni. Medgyessy végül ebbe a verzióba sem kezdett bele, mert a jobboldali sajtóban már megjelentek olyan hírek, hogy a szocialisták gyanús körülmények között szeretnének nyolcmilliárd forintot kifizetni egy ciprusi off-shore cégnek. Csillag István még tett egy utolsó kísérletet, a kártérítés kérdését a kormány elé vitte, ahol azonban - mint azt lapunknak elmondta - leszavazták, mondván, hogy a kormány bírósági ítélet nélkül politikailag nem vállalhatja ekkora összeg kifizetését. Érdekhálózatok A kanadaiak kártalanításában a BA Rt. vezetése is megosztott volt. Hídvégi a mihamarabbi fizetés mellett érvelt, Apró Piroska viszont ellene. Forrásaink szerint többször hangoztatta, hogy az állam egy magáncéggel nem vállalhat peren kívüli egyezséget, ráadásul olyan ügyben, amelyben a szakértők is különböző számokat mondanak. (Lapunk megkereste Apró Piroskát, aki azonban továbbra sem ad interjút senkinek.) Nem ez volt azonban az egyetlen feszültségforrás Hídvégi Gábor és Apró Piroska között. Hídvégi úgy érezte, ötleteit, javaslatait rendre megfúrja az elnök. Az egyik ilyen ügy az ominózus Cargo-projekt volt. Mint ismert, a repülőtér ez irányú fejlesztési elképzeléseinek ismeretében két hatalmas terület 4,7 milliárdért való megvásárlása érdekében léptek fel lobbierők, miközben a menedzsment azt preferálta, hogy saját tulajdonú ingatlanon végezzék el a beruházást. Erre mint lehetőségre a szakértői átvilágítások is felhívták a figyelmet, lehetséges helyszínként a repülőgép-múzeum vagy a volt üzemanyagbázis területét jelölve meg. A költségkalkulációk azonban meglepő eredményt hoztak: a saját területen való beruházás várható költsége - a rekultivációs költségek címén - hasonló nagyságrendre rúgott, mintha a repülőtér 4,7 milliárd forintért új területet vásárolt volna a beruházáshoz. Miközben a repülőtér-skanzen közelében történő építés - mivel itt nem történt környezetszennyezés - logikusan is a legolcsóbb megoldásnak tűnt. Közben a BA Rt. együttműködési megállapodást kötött a frankfurti repülőteret üzemeltető Fraporttal, és tárgyalásaik során felmerült, hogy a németek beszállnának a Cargo-beruházásba. Az elnökség ebben is megosztott volt, legvégső ajánlatukat azonban Hídvégi nem fogadta el, két okra hivatkozva: a németek kapacitáshiánnyal indokolják magyarországi befektetésüket, miközben szakmai mutatóik ezt nem alapozzák meg, a németek eredeti ígéretükkel ellentétben nem irányítanának át forgalmat Budapestre. A két vezető közötti ellentétet jól érzékelteti, hogy az elnök asszony a 2003. májusi lemondását azzal indokolta az ÁPV Rt.nek, hogy Hídvégi előterjesztései nem ütik meg a kellő színvonalat. Erre reagálva az igazgatóság a vezérigazgató előterjesztéseit határozatban egyhangúlag megfelelőnek minősítette, és őt támogatásáról biztosította. A vezetők közötti konfliktus egy másik forrása a visszahelyezett Erdei Tamás volt, aki újra magáénak érezte a repülőteret, és az alkalmazottak a régi metódus szerint, napi rendszerességgel referáltak irodájában. Az egymás feje felett átnyúló vezetési stílus nem csengett össze Hídvégi menedzserszemléletével, ezért Erdei néhány hónap múlva másodszor is nyugállományba vonult. (Folytatás a 10. oldalon) ÉLET ÉS# IRODALOM