Figyelő, 1971. január-június (15. évfolyam, 1-26. szám)
1971-01-13 / 2. szám
Tengeri kereskedelmünk új adriai kapuja Koper Koper (régebbi, olasz nevén: Capo d’Istria), a jugoszláv tengerpart legészakibb pontján, Triesttől mintegy 12 kmre fekszik és egészen 1957-ig jelentéktelen helyi kikötő, vagy inkább halászvároska volt. A jugoszláv kormány ekkor fogott hozzá, hogy Ropert — hasznosítva különlegesen kedvező fekvését és gazdaságföldrajzi adottságait —, fontos adriai közlekedési csomóponttá, nagyforgalmú kikötővé fejlessze. Ezt számos egyéb fontos ok között a szocialista országok egyre növekvő tengeri kereskedelme is indokolttá tette, mivel kitűnt, hogy a rijekai kikötő — bár kapacitását egyidejűleg jelentősen növelték —, már nem képes kielégíteni az igényeket. Az 1957-től 1970-ig eltelt 13 év alatt, túljutva az első évek szokásos nehézségein, Koper belépett a számottevő földközi-tengeri kikötők sorába. Nevét, szolgáltatásait azóta megismerték és méltányolják az európai és a tengerentúli szállítók, importőrök, hajóstársaságok és fuvarozó vállalatok. Gyors fejlődés képet, jelentős tranzitforgalmat bonyolít le, főként a közép- és keleteurópai országok számára, nagy jelentőségű átrakó helyévé vált ennek keretében a szocialista országok tengerentúli exportjának és importjának is. A fiatal kikötő e feladatainak csak úgy tehetett eleget, hogy az elmúlt közel másfél évtized alatt, — de különösen az utolsó években — gyors ütemben fejlesztette létesítményeit, fokozta teljesítményüket. Koper kezdetben csak general cargoval foglalkozott, a követelmények nyomása alatt azonban fokról fokra bővítette profilját. Bizonyára, nem lesz érdektelen néhány adatot felsorolni a kikötőről: — 1000 négyzetméter operatív rakpartja van, 6—12 m-es vízmélységgel, 160 négyzetméter további rakpartot ömlesztett árukhoz most építenek, készül a külön rakpart kisebb magára szállítmányokhoz, tankhajók részére, 16 m vízmélységgel; — 120 000 négyzetméter modern, fedett, raktárterület van, amihez ez évre tervezett befejezéssel további 90 000 négyzetméter új raktárépület járul; — hatalmas, nyílt rakodóterek, speciális létesítmények, mint kondicionált raktárházak romlandó áruk részére, kb. 6300 négyzetméter alapterülettel; 1250 négyzetméteres hűtőház, —25 C fokig terjedő hűtőteljesítménnyel; érlelő- és fertőtlenítő berendezések, mintegy 2300 négyzetméter területtel, a 10 érlelő cellából ötben lehet fertőtleníteni az árut; — folyékony szállítmányok (nafta, étolaj, vegyianyagok, bor stb.) tárolására alkalmas hatalmas tartályok. Ezek a számok magukban foglalják a közvetlenül Jugoszláviába irányuló és a tranzitforgalmat is. Az egyre nagyobb tömegekben a kikötőbe áramló déligyümölcs lehetővé és egyben szükségessé tette, hogy Koper jó néhány éves tapasztalataival, minőségi szolgáltatásaival, a forgalom nagy koncentrációjára és specializálódására támaszkodva, nemcsak Jugoszlávia, hanem az egész közép-európai fogyasztóterület számára nagyjelentőségű fogadó- illetve, tranzitcentrummá váljék. Ez a körülmény tette célszerűvé számunkra is, hogy elsősorban a Földközitenger térségéből érkező déligyümölcs- és más élelmiszerszállítmányainkat Koperba érkeztessük. Itt egyrészt biztosítva láttuk ezeknek az érzékeny áruknak a kezeléséhez szükséges szakértelmet és berendezéseket, másrészt a kikötő vezetősége részéről nagyfokú megértést és rugalmasságot tapasztaltunk, különleges kezelési (téli csomagolás, hűtés stb.) és átrakási — továbbítási (gyorsaság, ütemezés stb.) igényeink teljesítés— faáruk korszerű felszereléssel ellátott rakodóterülete. A ki- és berakodást, az árumozgatást a raktárakban és a rakodóterületeken teljesen gépesítették. A kikötő egyébként nehéz áruk átrakására is képes, egészen 25 000 kg súlyig. Koper évi forgalma az 1959-től 1969-ig eltelt tíz év alatt, 61 500 to-ról, 1,600 000 to-ra emelkedett, aminek a tranzit több mint kétötöd részét teszi ki. A déligyümölcs útja Számunkra különösen jelentős, hogy Koperban összpontosul a tengerentúlról érkező déligyümölcs-szállítmányok és más gyorsan romló áruk import- és tranzitforgalma. Ez a forgalom is dinamikus fejlődésről tesz tanúságot esében. A kikötő igénybevétele mellett szólnak az előnyös díjtételek is. Ennek tulajdonítható, hogy bár a déligyümölcsök nagy része vasúton (főleg az olasz és görög citrom, spanyol és görög narancs), vagy közúton (dél-és közép-amerikai banán Hamburgból) érkezik hozzánk. Koper részesedése a Magyarországra irányuló déligyümölcs importforgalom lebonyolításában évről évre jelentősebb lesz. A forgalom fejlődése különösen az 1970. évben vált dinamikussá, hiszen az első 10 hónap adataiban még nem szerepelnek a november—december hónapok, melyeik hazánkban a déligyümölcsidény csúcsidőszakának kezdetét jelentik. Jó propagandával A kikötőből a déligyümölcsök vasúton és kamionokon 36—72 óra alatt eljuthatnak a különböző magyar állomásokra. Ebből a szempontból jelentős volt az eredetileg csak Rozináig húzódó közvetlen vasúti összeköttetésnek a karsztokon át egészen a kikötőig történő kiépítése. Ez, a kedvezőtlen terepviszonyok miatt, igen nehéz és költséges feladatokt jelentett, most napirenden van a vonal villamosítása, ami a gyorsan szűkössé vált áteresztőképességet számottevően fokozni fogja. Remélhető, , hogy ezáltal kiküszöbölik az időnként jelentkező továbbítási nehézségeket is, melyek némileg lassították a déligyümölcsök útját Kopertől a magyar fogadóhelyekig. Ez pedig nagyon fontos kérdés olyan friss áruknál, melyek egy-két napos késésnél — különösen szélsőséges időjárási körülmények között —, jelentős károsodást szenvedhetnek. A kikötő igazgatósága komoly erőfeszítéseket tesz a kedvező — és a szó szoros értelmében „gyümölcsöző” — kapcsolatok még szorosabbra fűzése érdekében, így legutóbb a MASPED-dal együttműködve találkozót rendeztek a magyar fővárosban, melyre meghívták a jelenlegi és lehetséges magyar partnereket, a kül- és belkereskedelmi, fuvarozó és közlekedési stb. vállalatok képviselőit, az érdekelt minisztériumok és hatóságok munkatársait. Filmvetítés keretében ismertették a kikötő rövid történetét, sokfajta szolgáltatását, forgalmának fejlődését és ezen belül a Magyarországgal fennálló, értékes kapcsolatokat, valamint a kikötő fejlesztésére irányuló, nagyszabású terveiket. A kikötőfejlesztés egyébként abból a szempontból is tanulságul szolgálhat, hogy a mi Csepeli Szabadkikötőnk nagyobbításánál mit kell elsősorban szem előtt tartani. A magyar és jugoszláv felek részéről egyaránt az a vélemény alakult ki, hogy hazánk külkereskedelme számára a koperi kikötő olyan kaput jelent, melynek fontossága a növekvő forgalom és a baráti együttműködés révén évről évre erősödik. Dr. Barta István Ev: 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 Tonna: 26 800 30 500 47 140 76 620 97 660 112 550 153 800 180 000 Ev: 1967 1968 1969 1970. 1—X. Tonna: 3000 4637 8801 12 344 FIGYELŐ, 1971. JANUÁR 13. Az ötvenes évek közepétől vasúti hálózatunkban kiterjedt rekonstrukció folyik. Ennek fő iránya: a gőzvontatás felváltása a modern villamos- és Dieselvontatással. A villamosított vonalak hosz■sza ma már mintegy 800 kilométer. Számottevően fejlődött a vonalhálózat minősége is. A fontosabb vonalakon a korszerű, úgynevezett hézagnélküli felépítmény hossza jelenleg már meghaladja a 3000 km-t, s a hálózatnak mintegy 30 százaléka nagy teherbírású. Az ilyen irányú változások fontosságát mutatja az a tény, hogy a forgalom 70 százaléka a korszerűsített vonalakon bonyolódik le. A vasúti pályák korszerűsítésével öszszefüggő speciális építési munkák túlnyomó többségét a MÁV saját építőszervezetei végzik. A házilagos építési tevékenységnek a MÁV-nál régi hagyománya van. Az első vasúti építőszervezet már a felszabadulás előtt megalakult, s az államosítások során kialakult minisztériumi építőipar a vasúti építéssel kezdettől fogva, csak kis mértékben foglalkozott. * Több gép A MÁV építőbázisának nagyságát érzékelteti, hogy az utóbbi években az egész állami szektor házilagos építkezési teljesítményének kb. negyedrésze erre a szervezetre jutott. A vasút építési főnökségei által kivitelezett építési—szerelési munkák volumene jelenleg csaknem két és félszerese az 1950. évinek és 1970-ben — folyóáron számítva —, meghaladta az 1,2 milliárd forintot. A nagyarányú vasútkorszerűsítési munkák során az MÁV „háztáji” építőipara évenként mintegy 450—500 ezer darab feszített vasbetonaljat, 20—25 ezer tonna hegesztett, 120 m-en felüli hosszúsínt, továbbá 15—20 ezer tonnányi egyéb, nagyvasúti sínanyagot és 10—15 ezer tonna sínkapcsolót épít be. A feladatok jellegének megfelelően, a MÁV építési- és pályafenntartási főnökségeit a területi elv alapján szervezték meg. E főnökségek célirányosan összeállított építésvezetőségekből állnak, amelyek a vasútépítő szakmunkásokon kívül foglalkoztatnak szak- és szerelőipari dolgozókat is. A MÁV építőszervezete az elmúlt évtizedben nagyarányú műszaki fejlesztést valósított meg. Gépeink teljesítőképessége 10 év alatt kétszeresére növekedett és 1970 végén, már meghaladta a 45 ezer lóerőt. A vágányépítéshez tartozó technológiai folyamatokban főként a nehéz fizikai munkák, (a vasúti ágyazat rostálása, a sínanyag és a vasbetonaljak mozgatása, vágányaláverési munka) gépesítése volt a fő cél Központosítás, korszerű szervezés A gépesített vágányépítés elterjedésével egyidőben kibontakozott az anyagelőkészítés és anyagmozgatás gépesítése is. Az anyagelőkészítés nagyteljesítményű és drága gépeit általában építési körzetenként egy-egy központi helyre csoportosították. Az így kialakított körzeti építőbázisokon (például Ludason és Celldömölkön) az építési főnökség előreszereli az egyes vonalszakaszok korszerűsítéséhez szükséges vágánymennyiséget, és azt készen szállítja a beépítés helyszínére. Az így létrehozott vágánygyárak révén egyrészt az építési munka hatékonysága számottevően emelkedett, másrészt lehetővé vált, hogy a korszerűsítési munkákat minimális forgalomkorlátozásmellett végezzék el. A vágányanyag előszerelésével a szállítási és rakodási munka mindinkább beépült a kivitelezési technológiába és annak szerves részévé vált. A vasút járműjavító üzemei ehhez megfelelő speciális szállítóeszközöket alakítottak ki, a kiselejtezett gördülőanyag felhasználásával. A vágányanyag mozgatását végző emelőgépek és daruk száma az elmúlt 10 évben megháromszorozódott, teljesítőképességük túlhaladja a 4000 lóerőt. A gépállomány növekedése megteremtette a munkahelyek komplex módon történő gépesítésének a lehetőségét is. A munkagépek összpontosításával, valamint az ehhez kapcsolódó korszerű termelésszervezési módszerek alkalmazásával az építési főnökségek néhány jelentősebb munkahelyén összeállítottak egy 15 egységből álló gépláncot, amely a vágányépítésben az előrehaladási sebességet 8 óránként 700 méter fölé emelte. A kivitelezés meggyorsításában és a munkaigényesség csökkentésében jelentős lépés volt, hogy a MÁV Debreceni Járműjavító Üzemi Vállalat elkészítette és a helyi építési főnökség területén munkába állította az első magyar automata vezérlésű betonozó szerelvényt. Ez a hat kocsiból álló „gördülő betongyár” hatóránként 40 m3 betont állít elő, mindöszsze 3 főnyi kezelő személyzet közreműködésével. Hagyományos betonkeverés esetén e teljesítmény eléréséhez 80 embert kellett foglalkoztatni. Ami megoldásra vár A MÁV építőszervezeteinek termelékenysége a számottevő műszaki fejlődés ellenére még mindig alig több mint fele az állami építőipari vállalatok egy főre jutó termelési értékének. Az alacsonyabb termelékenységi szint egyrészt annak a következménye, hogy e szervezetek különlegesen munkaigényes építést végeznek, másrészt annak, hogy műszaki felszereltségük továbbra is gyengébb, mint az ÉVM-vállalatoké. A vasúti építés termelékenységének növelésében tehát fontos feladat a munka műszaki színvonalának emelése és a termelésszervezés korszerűsítése. A MÁV-építők a Budapest —Nagykanizsa közötti vasútvonal átépítése során már sikerrel alkalmazták a szalagszerű termelésszervezést, egybekötve a vágányépítés technológiai folyamatának komplex gépesítésével. Az itt szerzett tapasztalatok alapján célszerű lenne mielőbb széles körben elterjeszteni e szervezési módszert. A MÁV építési és pályafenntartási főnökségeinek munkáslétszáma az utóbbi években általában 17—20 ezer fő között mozgott. A vasúti építőmunkások keresete korábban hosszú éveken át a legkisebb volt az építőiparon belül. Bár 1968-ban a MÁV felemelte az építők bérét, ez havonta még mindig mintegy 200 forinttal kevesebb, mint az állami építőipari vállalatok munkásainak átlagbére. A különbséget valamelyest ellensúlyozza, hogy a MÁV-építők bizonyos fizetéskiegészítő kedvezményekben — szabadjegy, egyenruha — is részesülnek. Az utóbbi három évben a munkaerő fluktuációja a vasúti építőiparban is nagy mértékben fokozódott, a kicserélődött munkások száma néhány év alatt meghaladta az átlagos állományi létszám felét. A nagymértékű munkerő-vándorlás együtt járt a munkafegyelem romlásával. A munkából igazolatlanul hiányzó építőmunkások aránya 3 év óta 10—15 százalék között van, vagyis naponta átlagosan mintegy kétezren mulasztanak műszakot. A MÁV-építőszervezetek alkalmazottainak képzettségi színvonala sok tekintetben nem kielégítő. Az építési főnökségek csaknem ezer műszaki alkalmazottjából a mérnökök száma az utóbbi 5 évben 150 fő körül volt és a technikusok száma is 400 alatt van. Az 540—570 fős adminisztratív munkaerőnek majdnem kétharmada középiskolánál alacsonyabb végzettségű és az egyetemet végzettek száma sem éri el a 25 főt. Mindez természetesen hozzájárul ahhoz, hogy a termelés központi előkészítése és irányítása, valamint a munkahelyi vezetés és szervezés színvonala nem éri el a kívánatos színvonalat. A IV. ötéves terv éveiben az eddigieknél is jelentősebb feladatok hárulnak a MÁV építőszervezetére. 1971 és 1975 között a MÁV vasúti hálózatának fejlesztésére 30 milliárd forintot fordítanak. Ebből az összegből további 280 km vasútvonalat villamosítanak, valamint 1900 km hosszúságban korszerűsítik a vasúti pályákat. Befejeződik a Balaton déli partján, valamint a Budapest—Pécs közötti vonalon a teljes felújító munka és megkezdődik a hegyeshalmi vonal átépítése. A tervezett nagy arányú korszerűsítés kellő ütemű és gazdaságos elvégzése megköveteli, hogy a MÁV továbbfejleszsze saját építő bázisát, emelje ennek termelékenységét, műszaki és gazdálkodási színvonalát. Keller László Vasútépítés — önellátással Fejlődés és gondok a MÁV építőiparában"