Figyelő, 2009. április-június (53. évfolyam, 14-26. szám)
2009-05-21 / 21. szám
GAZDASÁG + POLITIKA magabiztosan Pető Szabolcs, a DBR kommunikációs vezetője. Ám mivel a Keleti pályaudvarig tartó első szakasz jelenleg 353 milliárd forintra tervezett költségen az állam és a főváros osztozik 79-21 százalékos arányban, s utóbbi a maga 74 milliárdos részét az EIB-től felvett kölcsönből állja, a kieső összegek az államkasszán csapódhatnak le, így a költségvetésnek kell kigazdálkodnia a most kieső milliárdokat. HIÁNYOS ELŐKÉSZÍTÉS. A kapkodás nem csak a finanszírozás kérdésében okozhat további anomáliákat. Egy névtelenül nyilatkozó, a DBR-hez közel álló forrásunk szerint a projektiroda nyilván nem dicsekszik azzal, mennyire hiányos volt a beruházás előkészítése. Ez aztán olyan hibákban jött elő, mint például az alagútfúrás megkezdése Kelenföldnél, ahol kisajátítás helyett a DBR megvenni próbálta a kiszemelt területet. A telektulajdonos, vérszemet kapva, hússzoros árat követelt a zsebkendőnyi földdarabért. Az alkudozással értékes időt veszítettek: a DBR csak késve tudta biztosítani a munkaterületet az alagútfúráshoz, és olyan áron, hogy át kellett tervezni a pajzsindító berendezést. A kelenföldi fiaskó egyike azoknak az eseteknek, amelyekért a Bamco jogosan követelt kártérítést a beruházótól, amelynek már a tendereztetést sem lett volna szabad megkezdenie az engedélyek nélkül. Csak az alagútfúrást végző Bamcónak mintegy 17 millió euró többletköltségét volt kénytelen eddig kifizetni a DBR, bár a követelések egy részét utólag megtámadták a bíróság előtt. Az áprilisi munkabeszüntetés előtt a Bamco már 115 millió eurót (mai árfolyamon 32 milliárd forintot) követelt. A 200 tételes követeléslista mintegy 80 százalékát azonban nem ismeri el a DBR, mondván: ennyi többletkövetelést az összes többi kivitelező együttesen sem tudott benyújtani. Nyomosabb indok azonban, hogy a Bamcóval aláírt szerződés 207 millió euróról szól. Ami nem csak azt jelenti, hogy a konzorcium több mint 50 százalékkal felsrófolná a sokak szerint alulvállalt árat, hanem azt is, hogy messze túllépte a részprojekthez biztosított tartalékkeretet is. A részberuházásokra és külön a metróépítés egészére is 10 százalékos tartalékkeretet képeztek, éppen a felmerülő többletköltségek finanszírozására. Ezek szerint az alagútfúrásra és a Gellért téri állomás megépítésére mintegy 20 millió eurós keret áll rendelkezésre. Ha ezt túllépik, akkor a nagy tartalékkerethez kell nyúlni, és ha ez is kimerült, akkor a költségvetésnek kell helytállnia. Közben a pajzs állása, illetve a tervezettnél lassabb haladása miatt a menet közben tovább épült állomások is egészen máshol tartanak készültségben, mint ahogyan azt eredetileg tervezték. Róka fogta csaka helyzet, hiszen ez bonyolítja magát az alagútfúrást is. A Bamcónak nehezebb dolga lesz, ha a már lefedett állomásokon kell keresztülvezetnie a fúrópajzsot, szemben a korábbi tervekkel, amikor a felszínről még jól megközelíthető állomásokkal dolgozhattak volna. Ennek költségét azonban a DBR nem akarja kifizetni a konzorcium helyett. A csata most a tovább épülő alagút helyett az irodákban folytatódik. Csakhogy a huzavona kiváltotta késlekedés csúszást okoz majd az állomások kivitelezőinél: néhány munkafázist csak a pajzsok távoztával lehet befejezni. Kérdés, az állomásokat építő kivitelezők kinél tudják majd érvényesíteni követeléseiket? TERVEZETT NYÁRI KÁOSZ. Aligha kérdés viszont, hogy a közlekedési káosz prolongálódik a fővárosban. A Kálvin tér vagy a Keleti pályaudvar környéke évek óta kritikus terület. A Szabadság hídon közlekedő villamosok mellett tavaly nem járt teljes vonalon a kulcsfontosságú 2-es villamos, sőt, a budai oldalon a 19-es és 41-es villamosok vágányát is felszedték. Az idén annyival javulhat a helyzet, hogy „szerencsére" a Margit híd felújítása az eredeti május végi kezdésről a szokásos engedélyezési anomáliák miatt augusztusra csúszott. Addigra viszont a budai főgyűjtő csatorna éppen e környékre koncentrálódó építése már majdnem befejeződik. E miatt „csak" az iskolakezdés első pár hetében kell forgalmi káoszra felkészülni Észak-Budán. „Kétségtelen, nem lesz könnyű a közlekedés, de a Szabadság-híd, 12 FIGYELŐ 2009. május 21-27. A MARGIT HÍD KÖRNYÉKE • A híd teljes felújítása várhatóan 2009 augusztusától • Az alsó Rakpart szélesítése a híd lehajtóihoz a budai hídfő körül, összekapcsolva az új szennyvíz főgyűjtő csatorna építésével (ez utóbbi szeptember 15-ére elkészülhet, így az iskolakezdés időszakára csökkenhet a terhelés) • Az Árpád fejedelem útja részleges lezárása a főgyűjtő csatorna építése miatt •GELLÉRT TÉR KÖRNYÉKE • Metróállomás-építés a téren, s ehhez kapcsolódóan a felső rakpart részleges lezárása a Műegyetem előtt (2007 óta húzódik) • A Szabadság híd felújítása Ü BEM RAKPART KÖRNYÉKE • A 19-es villamos vágánycseréje • A Bem tér és a Fő utca részleges lezárása a főgyűjtő csatorna építése miatt Góctérkép •