Honvédségi Szemle 2011
2011 / 5. szám - Hennel Sándor okl. mk. százados: A dízelmotor felhasználásának lehetőségei a katonai repülésben
Honvédségi Szemle Ország Német Német Német Ausztria USA Német Francia Olasz Anglia Gyártó Thielert Thielert Thielert Austro engine Delta-Hawk RED Aircraft GmbH SMA Engines CMD Wilksch Airmotive Típus Centurion 2.0Centurion2.0s Centurion 4.0 AE300 DH200A4 RED A03 v13 SR305-230 GF56 WAM-161 Teljesítmény kW/LE 99/135 114/155 257/350 123/168 147/200 368/500 169/227 220/300 120/163 Nyomaték Nm 410 473 1066 513 n.a. 1100 n.a. n.a. 416 Lökettérfogat cm3 1991 1991 3996 1991 n.a. 6134 4988 5560 n.a. Tömeg kg 134 134 272,2 185 148 372 195 300 153 Méret mm 778/816/636 778/816/63 900/770/670 n.a. 610 840/650/800 820/930/750 n.a. n.a. Fogyasztás g/kWh 214 220 215 75 %-on 198 75% 240 215 95% n.a. n.a. 300 100% Teljesítmény %-nál 15-201/h 18-221/h 230 100% 218 100% 281/h 65% n.a. n.a. n.a. 270 80% Sűrítési viszony 18 18 18,5 n.a. n.a. 16,5 n.a. n.a. Feltöltés turbó turbó turbó oldalanként turbó turbó turbó oldalanként n.a. Turbó turbó intercooler____ Hengerszám kialakítás 4 4 8, V motor 4, soros 4, V motor 12, V motor 4, boxer 6, boxer4 Hűtése folyadék folyadék folyadék folyadék folyadék folyadék levegő folyadék folyadék Szabályzórendszer FADEC 14/28 V FADEC 14/28 V FADEC 28 V EEC n.a. Fadec n.a. n.a. MCU Üzemanyag Dízel, Jet A1 Dízel, Jet A1 Jet A, Jet A-1 Jet A-1 Dízel, Jet A-1 Dízel, Jet A-1 n.a. Dízel, Jet A-1 Jet A-1 Ideje 2006 n.a. 2006 2008 n.a. 2010 1998 2008 2005 Géptípus Da-40, C-172 n.a. c-206 DA-40, DA-42 n.a. Yak-52 C-182, TB-20 n.a. n.a. Típusalkalmasági FAA 2006 2010 2010 2009--2002--Megjegyzés kétütemű kétütemű kétütemű 2. TÁBLÁZAT A REPÜLÉSBEN ALKALMAZOTT MODERN DÍZELMOTOROK ADATAI alapvetően a rossz teljesítmény-tömeg arány és az alacsony élettartam miatt, a világháború után lényegében megszűnt, csak szórványosan találunk fejlesztéseket. A tervezőintézetek és az alkalmazó nagyvállalatok - a rosszabb hatásfok ellenére is - a légcsavaros gázturbinák irányába fordultak. A dízelmotorok fejlesztése a civil szektorban folytatódott és erősödött meg; döntően a szárazföldi (teher- és személyautók), vasúti és vízi járművek erőforrásaként használták. A repülőgép-dízelmotorok gyártása - elsősorban német és szovjet vonatkozásban - széles körben folyt 1913-1945 között, de alkalmazásukban döntő áttörésre ekkor még nem került sor. Előszeretettel alkalmazták bombázó, szállító és haditengerészeti repülőgépek esetében, ahol különösen fontos volt a nagy hatótávolság. Az 1. sz. táblázat adatai alapján azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a megfelelő Otto-motorokkal is versenyképes teljesítmény-tömeg arányt ekkor még csak olyan speciális szerkezeti kialakítással sikerült megvalósítani, mint a feltöltéses, kétütemű, el lendugattyús Junkers konstrukció. A 21. SZÁZAD DÍZEL REPÜLŐMOTORJAI ÉS KÖVETELMÉNYRENDSZERE Mára számos repülőgép elérhető és megvásárolható dízelmotorral, zömük hatóságilag elfogadott típus-alkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik, így kereskedelmi célú repülést is folytathat. Az első típus-alkalmassági engedéllyel rendelkező, sorozatban gyártott motor 2002- ben a német Thielert cégé volt. Az 1,7 literes négyütemű, négyhengeres folyadékhűtéses turbófeltöltött motor az A-osztályú Mercedes személyautóban már futó dízel, amely kerozin- és gázolajüzemre egyaránt alkalmas. A Centurion 1,7 135 lóerős erőforrást Cessna 172-es, Piper Cherokee típusokba építették, ahol a Lycoming D-320-as motorját váltotta fel. A tömegében azonos (136 kg-os), viszont teljesítményében 25 lóerővel gyengébb dízelmotor üzemeltetési utasítása nem korlátozza az utazóteljesítményt. [4] Az Ausztriában gyártott Diamond repülőgépek, a DA-40, illetve a két hajtóműves DA-42 is a Thielert Centurion 1,7 motorjával (is) készültek. A DA-40 légiüzemeltetési utasítása megengedi a dízel, kerozin, illetve a vegyes üzemeltetést is azzal a megjegyzéssel, hogy + 5 °C alatt tisztán kerozin használandó (a dízel parafinosodása miatt). A gyakorlati tapasztalatok szerint a 15-20 literes óránkénti fogyasztás (65%-os terhelés mellett) jóval kedvezőbb, mint a benzines vetélytársak 35-40 liter körüli üzemanyag-felhasználása. A jelentős üzemanyagár-különbség alapvetően meghatározza a gazdaságosságot. A 100LL repülőbenzin és a Jet A-1 kerozin árának az aránya Európában kettő az öthöz az adótartalom miatt, míg ez az arány az Egyesült Államokban kiegyenlítettebb. [4] A repülőgép-dízelmotorok reneszánszukat élik. Számos gyártmány létezik világszerte, amely az új trendeknek megfelelően a repülésben helyet kér magának. A 2. táblázat összefoglalva tartalmazza néhány motor paramétereit. Az adatokból leszűrhetünk általános tapasztalatokat, illetve választ kaphatunk a felmerült kérdésekre. Bár látható, hogy a repülőmotor-fejlesztés alapvetően ma már az autóiparra támaszkodik, mégis kimondhatjuk: a repülés és a katonai repülés sajátos követelményt támaszt, amelyeket a motoroknak ki kell elégíteniük. A repülőgépmotorokkal szemben támasztott legfőbb követelmények Brodszky Dezső szerint: 1. Nagy üzembiztonsági szint. 2. Minél nagyobb teljesítmény-tömeg arány. A Sabathe-, Otto- és Diesel-körfolyamatok (a, b, c) a) 26 2011/5