Ikarus, 1971 (15. évfolyam, 1-26. szám)
1971-01-07 / 1. szám
4 A.TKARUS tHimmiiiiiiuiHimiiiiiiiiiiiiiiimiimiiiiiiiiiiimiiiimiimmimiiiiiit [ 1895-1970 Í niiiiiiiiiiiimiiiiiiiiimiiiiMiHmiiiiiiiiMiiimiiiiiiiiiiiiiiimmiiiiiiiiii? Uhri-Mávag N 26 36 Uhri-Máv»g N 26 46 TR—5 1944 előtt készült gyártmányok egy részé •*» —A jä (3. rész) 1933-BAN, 5 munkással indult korlátolt felelősségű társaság a második világháború alatt nagy vállalattá fejlődött. Ebben a háborús konjunktúra mellett nagy szerepet játszottak Uhri Imre kitűnő összeköttetései, aki 1936-ban kötött házassága révén az uralkodó osztályok számos magasrangú polgári és katonai képviselőjével szoros kapcsolatba és barátságba került. Apósa segítségével, aki a Kereskedelemügyi Minisztériumban miniszteri tanácsos volt, olyan ajtók is megnyíltak számárra, amelyeken korábban nem juthatott volna be. Az autóbusz- és teherautógyártás 1939—1940-ben, majd a különböző katonai járművek előállítása 1941-től kezdve a magyar gépjármű és autókarosszéria gyárak teljes kapacitását maradéktalanul lefoglalta. A gyártási kapacitás nagyfokú bővítésére, sőt új gyárak építé-sére kellett gondolni. Az Uhri Testvérek gyárát az iparügyi miniszter 1939 augusztus 24-én a hadiüzemek B. csoportjába sorolta be. Ezzel a fontos szakmunkát végző alkalmazottak a bevonulás alól mentesültek. Az üzem gyártmánnyainak többségét 1939-ben azonban még polgári célokat szolgáló járművek képezték. Az említett évben a vállalat 189 darab platót, 30 furgon-, 12 autóbusz-, 236 különleges célokat szolgáló járműkarosszériát és 36 pótkocsit gyártott, melyeknek eladási ára 1 762 407 pengőt képviselt. SPECIÁLIS GYÁRTMÁNY volt a kétoldali billenőszerkezettel ellátott, 5 tonnás, „Uhri-féle” 4 kerekű teherautópótkocsi, melyet 4 m hosszú, 2,1 m széles és 0,4 magas karosszériával láttak el. Elektromos ív fényhegesztéssel összeerősített, kimerevített, és egyéb idomvasakból készült alvázra épült, tengelyét Siemens- Martin acélból gyártották. Az Uhri cég hosszas kísérletek alapján egy másik, könnyű típusú, különleges Ford, Opel és Mercedes 3 tonnás gyors teherautók utáni vontatásra alkalmas pótkocsit is szerkesztett. A pótkocsi különféle előnyökkel rendelkezett. Könnyen beszerezhető kereskedelmi anyagból készült, a hazai útviszonyokhoz méretezték. Mint hazai gyártmányt, a nehézipartól függetlenül Uhriék középgyára is képes volt előállítani. A pótkocsi az Uhri-féle jól bevált ráfutófék rendszerrel volt ellátva. Kezelése és karbantartása különös szakértelmet nem kívánt. 1942-ben pedig megszerezték Schimanek Emil műegyetemi tanár szabadalmát, melynek alapján 20 fagázas motorral hajtott teherautót gyárottak. . Az üzem erős foglalkoztatása csakhamar szükségessé tette a műszaki személyzet megerősítését, a munkáslétszám emelését és nem utolsó sorban a vállalat racionális megszervezést. Az üzem átszervezése során Csók Gyula üzemvezető mérnököt a vállalat műszaki vezetésével, Deák László műhelyfőnök helyettest az összes műhelyek ellenőrzésével és Szász Miklóst az előkészítő osztály irányításával bízták meg. A tervező osztály vezetője Juhász Árpád, helyettese pedig Cséfalvy István gépészmérnök lett. Teljesen átcsoportosították a művezetői gárdát is. Ennek során Balog Andrást a vázlakatos I., Gumik Gusztávot a bognár és famegmunkáló, Kincses Józsefet a kiszerelő és szélvédős-, Rajzt Jánost a lakatos-, Ulrich Istvánt az asztalos-, Varga Györgyöt a lemezlakatos-, Szerencse Jánost a villany és autogénhegesztő-, Joós Ferencet a villamos-, Kis Andrást pedig a futóműves műhely művezetőjének nevezték ki. Az üzemben folyó munka egységesítése, áttekintése és zavartalan menetének biztosítása végett a vállalat vezetői bevezették és rendszeresítették a gyártási értekezleteket, melyeket hetenként az ügyvezető igazgatók, a műhelyfőnök, osztályvezető mérnökök és a művezetők részvételével tartottak meg. A MUNKÁSLÉTSZÁM 1939-ben elérte a 400 főt, 1940—1941-ben 500 és 600 között mozgott, 1942 végére pedig közel 800 főre emelkedett. Megnövekedett az ipari tanulók száma is. Az üzem álladóan 70-80 tanulót tartott. Bár a közületek, vállalatok és a Honvédelmi Minisztérium megrendeléseikkel elhalmozták a vállalatot, a tulajdonosok mindent elkövettek, hogy újabb megbízásokat kapjanak és ezzel jogcímet nyerjenek a kapacitás bővítésére. A kezdeti óvatos üzletpolitika helyére fokozatosan a szertelen terjeszkedési törekvés lépett. Kéréseikkel szüntelenül ostromolták a Honvédelmi Minisztériumot, hogy az a katonai gépkocsi fejlesztési tervben a vállalatot nagyobb mértékben vonja be A vállalat tulajdonosainak a kérvényezése végülis eredménnyel járt. A Honvédelmi Minisztérium 1942 Wit. JwntrSrt* Emlékek: fejadag —1 autóbusz Három kis epizód az eltelt 26 évből: 1944—45. Az Uhri-testvérek jóléti üzletébe kerül. Háború van, jegyrendszer. Fejadagot oszt. Egy munkás napi fejadagja 25 dkg kenyér, 15 dkg hús. Rágondolni is rossz!... A felszabadulás utáni évek még ennél is nehezebbek. Pénz nincs, fizetés, élelem. Egy tányér bablevesért dolgoznak az emberek. Később csereberélni járnak. Egy háborúból ittfelejtett teherkocsival, hároman: a vállalat igazgatója, Dolmány József, a gépkocsivezető és ő. Csorvás ... Veszprém — belőtt helyek már. Az igazgató gyűrűket, karkötőket, aranyórákat hoz valahonnan minden „kiszállásra”. Az aranyért búzát vesznek, a búzáért disznót... A sertések levágása, kimérése az ő feladata. A mészárszék a régi garázs épületébe volt „berendezve”. Nehéz évek! Még 25 év után sem gondol szívesen vissza. 1953-ban államosították a gyári konyhát. Az anyagmozgatókhoz kerül művezetőnek. Naponta 1 darab autóbusz készül. A hozzávaló anyagot harmincketted magával neki kell biztosítani. A csoportnak van egy 51-es GAZ villásemelője, egy 130-as rajkocsija, egy rajkocsiból átalakított vagonvontató... Az anyagellátás mellett az ő feladatuk a gyár telepítése is ... 40 tonnás gépet görgetnek azaszfalton. Fújnak! Mire visszajönnek az ebédről, a görgőket, faszaikat elnyeli a megolvadt aszfalt. Egy fél napi hórukkolásba, erőlködésbe kerül, amikor folytathatják a munkát... De hát ez csak egy példa. „Nem szabad le se írni. Elég ha azt mondjuk: voltak nehézségek. Mert voltak. A Csepel Autótól kiselejtezett teherautókat, a GANZ MAVAG-tól lerobbant öreg targoncákat koldultunk össze, s itt a helyszínen javítgattuk, toldozgattukfoltozgattuk, hogy egyáltalán tudjunk mivel dolgozni... De mit lehet írni erről? ... Volna valami értelme egyáltalán? .. . 1971. január. A művezetőből azóta osztályvezető lett. A 32 fős csoport feltöltődött 90 főre. Az osztály rendelkezésére áll 43 villásemelő, 14 gépkocsi, 12 targonca, 3 vagon, 3 vasúti vontató, 7 pótkocsi és 18 targoncautánfutó, összesen 100 eszköz. Számuk még ebben a negyedévben megemelkedik 10—15 darabbal. Erről már a megkérdezett Németh Ernő (mert róla van szó), szívesebben nyilatkozik. — A korszerű szállítás a konténereké. Nem vagyok felhatalmazva, hogy nyilatkozzam, de tudok róla, az ezzel kapcsolatos tervek készülnek. Részben már el is készültek. A gyár öt év során kiépíti a szilárd úthálózatot. Ezzel is a munkánkon könnyít. Hogy magunkról is szóljak valamit. Növeltük dolgozóink műszaki színvonalát. Továbbképzést szerveztünk, tanfolyamokat indítottunk be. 1968 óta részt veszünk az országos targoncavezetők versenyén. Voltunk II-ek, III-ek, IV-ek 70-ben 224 indulóból a 15. és a 17. helyet szereztük meg magunknak. Az emberek jól dolgoznak. Három szocialista brigád dolgozik az osztályon. A 10. fokozatot elért Kinizsi, a 8., illetve 6. fokozatot, elért Kossuth, Petőfi brigádok, összesen 65 ember ... — Hát röviden ennyit az eltelt 26 évből. — és szerényen mosolyog hozzá. JLhsUnMJr sz —sz—e. végén elrendelte a karosszériagyár kapacitásának bővítését és egyben másutt való elhelyezését. A Hungária körúti telephelyen a gyártás korszerűtlen fabarakokban és részben szabadban folyt. A tulajdonosok az autókarosszériagyár elhelyezésére két megoldást javasoltak. Az elsőt, a Csepelre való áttelepítést az illetékes szervek nem engedélyezték. Így a második terv, az üzemnek az Ehmann telepen való elhelyezése került előtérbe A végleges megoldásról azonban hosszú hónapokon át folyt a vita. UHRI IMRE 1939. tavaszán kezdett foglalkozni azzal a gondolattal, hogy a repülőgépsárkányok gyártását és javítását a vállalat profiljába beiktatja. 1939. nyarán öccse beleegyezésével Fábián András mérnököt bízta meg. Majd gyártási licencek után kutatott. Először a német Focke-Wulf repülőgépgyárnál kísérletezett, de kiderült, hogy a gyár a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyárral már kapcsolatban állt. A repülőgép osztály részére 1939 augusztus 1-én belföldön sikerült először gyártási lehetőséget biztosítani, amikor a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület felhatalmazta a vállalatot az egyesület által szerkesztett M-22 típusú vitorlázó repülőgépek gyártására. A gyártási engedély három évre szólt. A második üzletfél a Horthy Miklós Nemzeti Repülő alap lett. Bücker 131 típusú repülőgépek javítására adott megbízásokat. Közben Fábián András egy új iskolarepülőgépet konstruált, melyet a Honvédelmi Minisztérium elsőfokú iskolagépének elfogadott és rendszeresített. Fábián András a Levente II- nek elnevezett repülőgép gyártási jogát az Uhri Testvéreknek engedte át. A vállalat tulajdonosai 1942 szeptember 1-én a Budapesti Szabadkikötő területén fekvő 128 hold, 1511 négyszögöl terjedelmű repülőteret, a Weiss Manfréd Vas- és Fémművek igazgatóságától bérbe vették. Az Uhri Testvérek Csepelen elhelyezett repülőgépgyára 800 munkással dolgozó karosszériagyárra támaszkodott. Attól szakemberekben és gépekben megfelelő támogatást élvezett. AZ AUTÓKAROSSZÉRIA- ÉS JÁRMŰGYÁR 1943— 1944-ben fejlődésének csúcspontját érte el. A vállalat az Angol Park Rt-tól bérelt 6552 m2 területen a faszerkezetű és téglaoldalfalú primitív épületekben elhelyezett, de jól felszerelt 24 műhelyben, 7 raktárban és 28 irodában fejtette ki tevékenységét. A gyárban 20 tervező, szerkesztő és üzemmérnök dolgozott. A karosszériagyárnak a szakmunkáslétszáma, berendezés és kapacitás szempontjából az ország hasonló felkészültségű versenytársa nem akadt. Az alváz-