Magyar Idők, 2017. szeptember (3. évfolyam, 204-229. szám)
2017-09-16 / 217. szám
2 LUGAS MEGÚJULÓ ENERGIA - Tanpálya Don Quijoténak, avagy nehéz lesz kompromisszumot teremteni az ellenzők és a pártolók között Merről fúj a szél? Folytatás az 1. oldalról Aztán a szélenergia-lobbi elkezdett sírni, hogy az ilyen szabályok tönkreteszik. Ma már nem létezik ilyen szabályozás. „A franciák életét felforgatták - állítja Denis de Kergorlay. - A »demokratikus« vitát mellőzve nem ismertették számukra, hogy mi a tét, nem vázolták előttük az alternatív megoldásokat. Gazdag kulturális örökségünk kevesebb súllyal bírt, mint a »modernség«, az, hogy bármi áron megfeleljünk a szén-dioxidcsökkentési követelményeknek, amelyben Franciaországban a szélerőműveknek semmilyen szerepük sincs.” A szerző arra utalt, hogy az ország fosszilis erőművekből származó energiafelhasználása csupán 3-4 százalék, amely előreláthatólag tovább már nem fog csökkenni. Vegyünk egy mai példát, amely ugyancsak borzolja a térségben lakók kedélyeit. Normandiában az 1944-es, a szövetségesek által végrehajtott partraszállás Gold és Juno szakaszával szemben egy tengeri, azaz offshore szélparkot terveznek kialakítani nyolcvan darab 215 méter magas toronynyal. Ez a magasság a párizsi Eiffel-torony kétharmada. Nemcsak a történelmi emlékhelyről a tenger látványa, köztük a felejthetetlen naplemente menne veszendőbe, hanem az egész környezetben változások következnének be. Ezért fogott össze a helyi lakosság, és a nyáron már röplapokon tájékoztatták az odaérkező turistákat arról, hogy mi készül itt. „Felejtsük el az esztétikai kifogásokat, ugyanis ez meg sem közelíti azokat a veszélyeket, amelyeket egy hagyományos vagy atomerőmű működése teremt!” - vágják oda a megújulóenergia-pártiak. Nem elhanyagolható szempont, hogy szerintük a szélenergia „tiszta energia", így környezetbarát. Fúj a szél, a lapát forog, alul meg kijön az áram - valahogy így képzeli el az egyszerű ember. De ez nem így van. Ugyanis ahhoz, hogy azonos feszültségű áram jusson el a fogyasztókhoz, tehát ne ingadozzon, ne a széljáráshoz igazodjon, szükség van egy gázturbinára, amely ugye szén-dioxidot ereget magából. A szélerőművek áramtermelésének a legnagyobb gondja az, hogy miként tároljuk az energiát, amire még ma sincs megfelelő és megfizethető megoldás. A megújuló energiák felhasználásában Európában Svédország vezet majd 50 százalékos eredménnyel, őt követi Finnország 40 százalékos részesedéssel, majd Ausztriáé a harmadik hely 33 százalékos mutatóval. Ők az Európai Unió éltanulói, egyik sem pénztelenségéről híres. Franciaország ígérete szerint, amelyet még Francois Hollande tett, de amelyet követ az új elnök, Emmanuel Macron is, az ország energiaellátottságának 75 százalékos atomrészarányát 2025-re 50 százalékra kívánja csökkenteni. A beharangozottak szerint 2022-re Németországban egyetlen atomerőmű sem fog üzemelni. Vegyes a „nagy átállás” megítélése is: a német energiaarányban a megújulók növekednek, de korántsem olyan mértékben, hogy a leállított atomerőműveket pótolnák. Ezért kellett újra üzembe állítani a német szénalapú erőműveket, és növelni a fosszilis áramtermelők kihasználtságát. Németország az egyetlen olyan európai ország, amely az energiatermelés környezetvédelmi területén a pár évvel ezelőtti eredményeihez képest rosszabbul teljesít. A németek erre mondják, hogy ez a felemelkedés ára. Európa-szerte nagy reményeket fűznek az offshore tengeri szélerőművekhez. Itt nem kell a változó terepviszonyokkal számolni, a szél erősebben és gyakrabban fúj, mint a szárazföldön. Mára már azt is kitalálták, hogy hajókra telepítik ezeket a hatalmas tornyokat, így helyváltoztathatóvá válnak. Mindenre van megoldás, csak pénz kérdése. Attól függ, kinek éri meg. A francia tervek szerint a Noirmoutier közelében telepített szélfarm 62 erőműből áll majd, az Engie nevű konzorcium üzemelteti. A francia állam a tengerre telepített szélparkokból átlagosan 225 eurós áron veszi át az áram megawattját, miközben vannak olyan északi-tengeri offshore erőművek, amelyek mindenféle szubvenció nélkül 30- 40 eurós, gyakorlatilag piaci áron árulják az áramot. Az Engie-nek kétmilliárd eurót kell befektetnie, és ezért 25 esztendeig évente 450 millió eurót kap, az egész üzlet alatt csak ezen több mint 11 milliárd eurót kaszálhat. És ezt az adófizetők fizetik meg. Az egyik szélerőmű-ellenes mozgalmár így fogalmazott: „A francia szélpark olyan nekünk, mintha egy Rolls-Royce áráért vettünk volna egy Citroen Kacsát.” De egyelőre nem kell attól félni, hogy a tervezet hamarosan megvalósul. 2012-ben született megállapodás arról, hogy négy szélfarmot hoznak létre Franciaország partjainál. Ebből hármat az Électricité de France, EDF és egyet az Engie, a volt GDF-Suez kapott meg. A szélparkok itt is ugyanazt a célt szolgálnák majd, mint Németországban, az atomerőművek kiváltását. Az azonban biztos, hogy 2021 előtt a fenti tervekből nem lesz semmi, és valószínűleg az új környezetvédelmi miniszter, Nicolas Hulot azért csak utánanéz a horribilis árnak. A megújuló energiák közül a napenergia tört az első helyre. Ilyen különbséget a környezetvédők nem tesznek, mindig azt hangoztatják, hogy a szél- és napenergia kéz a kézben járnak. Kiegészítik egymást: napfény csak nappal van, nyáron Szélkerék barkácsolása háborús viszonyok között a damaszkuszi Hazehban Fotó: Reuters VILLANYAUTÓK - Elkerülhetetlen országos és városi energiastratégiák kidolgozása Töltési kényszer Tudományos és energetikai prognózisok szerint a Föld kőolajkészletei akár negyven-ötven éven belül kifogyhatnak, így egyre többen fordulnak az alternatív megoldásokkal működő személy- és áruszállító gépjárművek felé. Európában és a tengerentúlon jelentősen megnőtt a tisztán elektromos gépkocsit használók száma. Vajon a trendek vagy inkább a fenntarthatóság vezérli a vásárlókat? Valóban sokkal környezetkímélőbbek ezek az autók? Sárdi Krisztina Bárhol találkozzunk is valamelyik nagy autógyártó elektromos gépkocsijának reklámjával, biztos, hogy szerepelnek benne a „környezetbarát” és „könnyebben vezethető” hívószavak. Noha elsőre nem akaródzik elhinnünk a szlogeneket, amikor lehetőségünk adódik kipróbálni a Nissan Leaf névre hallgató, 2017-es szériájának egy darabját, kiderül, a hirdetések tényleg nem hazudnak. Az autó egy gombnyomással indul, nem „durrog” fel a motor a sárga jelzésnél, és valóban szinte hangtalanul suhanunk. Az elektromos autó a kezdő vezetők álma, ugyanis nem tud lefulladni, hiszen nem kell sebességváltóval és kuplunggal vacakolni. A hozzáértők biztos idegenkedve fogadják a gondolatot, hogy nem kell sebességtől függően feljebb váltani vezetés közben, de műszaki okokból nincs rá szükség, mert a villanymotor egy adott maximális fordulatszámmal a gyártó által meghatározott áttétellel képes egészen a 140- 150 kilométer/órás tempóig kiszolgálni az igényeket - magyarázza az elektromos jármű működését Bökönyi Gergely autóértékesítési vezető, miközben a Leaffel teszünk egy próbakört. , * ; 4 1» * - Ezenfelül ez a motor már zéró fordulatszámtól rendelkezik indítónyomatékkal, így a kuplungozás is kiiktatható, ami a belső égésű motor esetében nélkülözhetetlen. Most már érthető, miért gyorsul olyan könnyedén és tökéletes ritmusban a villanyautó, amelyben ülünk, nagyon „jól húz”, nem rángat, jóllehet a hirtelen fékezés és elindulás kicsit felkavarhatja a gyomrunkat. A műszerfalról leolvasható, hogy mennyit mehetünk még, mire az akkumulátor lemerül. Az elektromotort ugyanolyan lítiumionakkumulátor táplálja energiával, mint amilyen a mobiltelefonunkban van, csak persze sokkal nagyobb méretben, sokkal több cellával. Ez az akkumulátor sem reagál jól a kemény hidegre és a kánikulára - folytatja Bökönyi. - Tölteni is ugyanúgy kell, mint a mobilunkat, csak nem a lakásban, hanem a garázsban lévő konnektorból, amíg otthon vagyunk, vagy például a heti nagybevásárlás alatt az áruházlánc parkolójában lévő gyorstöltőről. Az, hogy egy feltöltéssel meddig autózhatunk, az akkumulátor erősségétől függ, de jelenleg nincs a világpiacon olyan elektromos jármű, amelynek 250-300 kilométernél nagyobb lenne a hatótávja. A Volkswagen új Golfja, az új Leaf és a Tesla (az elektromos autógyártást forradalmasító, Elon Musk amerikai milliárdoshoz köthető cég) legújabb szériája is csak maximum 400- 450 kilométert lesz képes megtenni egy feltöltéssel. Ezt az értéket némileg korrigálja a fékezés, a villanyautók ugyanis elsősorban energiavisszatáplálással fékeznek, vagyis fékezés közben kicsit töltődnek. Éppen ez az a tulajdonságuk, amely miatt városi közlekedéshez kiválóak, hiszen a dugóban araszolás nem meríti le az autót, viszont európai „road tripre” ne villanyautóval induljunk, mert az autópályán könnyen ott ragadhatunk - főleg, amíg az elektromos „tankolás” infrastruktúrája még gyerekcipőben jár. Jelen pillanatban az elektromos járművek egyik legnagyobb kihívása a feltöltés és a hatótáv kérdésének megoldása. Amíg ezekre nem találnak megoldást, addig hiába kisebb e járművek környezet- és zajszennyezési mutatója, nem lesznek elég versenyképesek - hangsúlyozza Csiszár Csaba, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszékének docense. - Bár a gyors- és villámtöltők teljesítménye egyre jobb lesz, az akkumulátorok hatótávját is kell bővíteni, arról nem beszélve, hogy ezzel párhuzamosan az elektromos hálózatot is fejleszteni kell. Magyarországon ma tisztán elektromos autóból körülbelül kétezer darab fut az utakon, és ez a szám szépen emelkedik. Jelenleg még nem jelent kihívást, de a jelentős felfutása már igen, ezért elkerülhetetlen az országos, illetve a városi energiastratégiák kidolgozásakor ennek a figyelembevétele. Az elektromos járművek még drágábbak, mint a hagyományos gépkocsik, bár a jelenlegi pénzügyi ösztönzőrendszer igyekszik ezt a különbséget mérsékelni. Tény, hogy a bekerülési költség gyakori használat esetén az olcsóbb fenntartási és üzemeltetési költségek miatt megtérül. Az utazó részéről tehát tudatos döntések szükségesek, mérlegelve a többi közlekedési módot is (taxi, telekocsi, tömegközlekedés). – 2017. szeptember 16., szombat ÁRAMVONALAS MALACORRÚ A Forbes magazin augusztus végén kürtölte világgá, hogy az elektromosautó-gyártásban amúgy is jeleskedő Volkswagen egy merész húzással újra piacra dobná ikonikus kisbuszát, a VW Transporter T2 mikrobuszt. Az Egyesült Államokban és Európában is főként a hetvenes években népszerű jármű a hippimozgalmak és fesztiválok nélkülözhetetlen kelléke volt, a szivárvány minden színében pompázott, virágokkal és békejelekkel díszítették. Az eredetileg 1967-ben bevezetett, itthon sokszor csak malacorrúnak nevezett jármű kiválóan alkalmas volt nagy családi kirándulások, körutazások lebonyolításához, de költöztetéshez és áruszállításhoz is. Egyszerre volt jó lakóbusznak és áruszállító tehergépjárműnek is a panoráma-szélvédő, a leengedhető első ablakok, valamint az oldalsó csúszóajtó okán. Az USA-ban a szörfösök körében még mindig nagyon népszerű kisbuszt a német cég a tervek szerint 2022-re hozná vissza a forgalomba merőben új dizájnnal és elektromos verzióban. A Volkswagen észak-amerikai vezérigazgatója, Hinrich J. Woebcken szerint a jármű a használhatóság, a fenntarthatóság, a high-tech szaktudás és az érzelmek tökéletes egyensúlyának jelképe lesz majd.