Magyar Nemzet, 1978. január (34. évfolyam, 1-26. szám)
1978-01-20 / 17. szám
Péntek, 1978. január 20.« Tömegközlekedés A szakember sem elégedett Egy közleményben olvashattuk, hogy Budapesten a tömegközlekedési járművek zsúfoltsága átlagosan 8,1 százalékkal csökkent 1968 óta. Csaknem 49 ezerrel több a férőhely. Egy másik adat szerint azonban kevesebb a jármű, mint akkoriban. Kevesebbet nyilván ritkábban lehet közlekedtetni. Azt pedig semmiféle statisztika nem tartja számon, hogy a kényelmesebb utazásra mennyivel többet kell várnunk? S szó lehet-e akkor kényelmesebb utazásról, ha jobban kifáradunk az ácsorgásban? Kérdésünkre a Budapesti Közlekedési Vállalatnál Biró Lajos forgalmi vezérigazgatóhelyettestől kértünk választ. Új villamosok a Körúton — A járművek száma öszszességében csökkent, de az autóbuszoké növekedett — mondotta. — 1970-ben 1470, most 1688 autóbusz áll rendelkezésre a fővárosban. Ugyanakkor kevesebb villamos. 1968 óta körülbelül százötven darab, kétszáz férőhelyes, gyorsabb ipari csuklóst vásároltunk, és így kiselejtezhettünk 250—300, hatvan-hetven személyes villamost. Ebben az évben a legnagyobb változást a tömegközlekedésben az hozza, hogy a Nagykörúton az összes, több évtizedes villamost kicseréljük Ganz-csuklósokra. A régieket más vonalakon közlekedtetjük, mert még mindig jobbak, mint amilyenek például Angyalföldön, Újpesten forgalomban vannak. Két öszszecsatolt csuklós villamos egyszerre négyszáz utast szállíthat. Kiszámítottuk, hogy így egy lámpaváltás ideje alatt több szerelvény és utas juthat át ezeken a forgalmi pontokon. S habár a kevesebb villamos valóban ritkábban követheti egymást, ez aligha okozhat gondot a Körúton, ahol szinte egymást érik a szerelvényeit. Csúcsidőben azonban ugyanolyan gyorsan indítják majd a csuklósokat, mint a mostaniakat. Remélhetőleg megszűnnek majd a szinte elviselhetetlen zsúfoltságok a csúcsnegyedórákban, amikor a villamosokon lógnak, vagy fel sem férnek az utasok. Ez a változás sajnos, nem hoz annyi javulást a körúti közlekedésben, mint amennyit várhattunk volna tőle. Márciusban kezdődik a Margit-híd felújítása, a Marx téri építkezések, így a Nyugati pályaudvar előtt ideiglenesen véget ér majd a körúti villamosközlekedés. Autóbusszal szállítják át az utasokat a hídon. Túlórák helyett . Egy éve azt nyilatkozta lapunknak, hogy a statisztikai átlagok a szakembereknek sem mondanak sokat. Az autóbuszok átlagos napi zsúfoltsága 30 százalékos. A metróé 29■—30. Csúcsidőben azonban meghaladja a száz százalékot. Akad olyan vélemény, hogy nem gazdaságos, nem is megengedhető a csúcsidőszakokra tervezni. A BKV-nál ennek éppen az ellenkezőjét vallják. Pontosabban a csúcsnegyedórákat is vizsgálták, hogy a mutatók a tényleges forgalmat fejezzék ki. S ennek nyomán tovább „finomítható” például a lépcsőzetes munkakezdés gyakorlata is. Milyen tapasztalatokat gyűjtöttek azóta? — Kiderült például, hogy a vállalatok 15 százaléka visszatért a régi kezdésre. Ez meg is mutatkozott a zsúfoltságon. Kénytelenek voltunk a felsőbb szervek segítségét kérni, és így talán sikerül rávenni mindegyik vállalatot, hogy tartsák meg a közös megállapodást. De még akkor is, a legforgalmasabb vonalakon legfeljebb a csúcsórás zsúfoltság estieken egy-két százalékkal. A csúcsnegyedórákban azonban egyelőre még ennyi változás sem várható. Ebben az évben a forgalomba adott autóbuszok száma nem növekszik. Garázsaink, járműjavító telepeink túlzsúfoltak. Nincs is annyi karbantartó, de még járművezető sem, amennyire szükség lenne. Úgy is segítettünk magunkon, hogy az elmúlt évben 110, szakma nélküli fiatalt, segédmunkást, rakodót kiképeztük villamos- és trolibusz vezetőnek; mindazokat, akiket szervezés, újítás révén nélkülözni tudunk. Ebben az évben is legalább százat szeretnénk átképezni, így a túlórázást a minimálisra csökkenthetjük. A forgalmi dolgozók egyre kevésbé hajlandók túlórázni. Mire jó a menetidő? — Tudomásunk szerint 1978- ban ötven új trolibuszt is forgalomba állítanak a fővárosban. Az elmúlt évben cserélték ki a 74-as autóbuszokat trolira. Amennyivel csendesebbek, annyival több bosszúságot is okoznak. Akár a nem megfelelő előkészítés, akár egyéb okok miatt, eléggé sok a hiba. Egyetlen napon két vezetékszakadás egy kicsit sok. S ilyenkor, természetesen, a „lerobbant” jármű mögött leáll az egész trolibusz forgalom. Figyelembe veszik ezeket az újabb trolivonalak kiépítésénél? — Minthogy nincsenek a felsővezeték-szerelésben jártas szakembereink, a 74-es trolibusz vonalán karbantartóink végezték el a szerelést. A többinél a megállapodás szerint már a csehszlovák szakemberek végzik majd el a munkákat , az újabb vonalakon hosszabb ideig próbáljuk ki a trolit, párhuzamosan közlekedtetve a régi járműveket is. 1978- ban a 19-es autóbuszt cseréljük fel trolival, s ezek az autóbuszok Óbudán és Újpalotán állnak forgalomba. Így relatíve szaporodik az autóbuszok száma. A 79-es trolibusz vonalát meghosszabbítjuk, troli jár majd a 15-ös villamos helyett is. — Korábban beszámoltunk olvasóinknak arról, hogy egy járatnál bevezetik az automatikus forgalomirányítást. Lényege, hogy egy-egy útvonalon minden járműre URH-berendezést szerelnek fel, a megállókban pedig jelfogó- és továbbító berendezéseket. Ezek küldik az információt, hogy áthaladt azon a ponton a jármű, s a Kálvin téri diszpécserközpontban számítógép értékeli majd az adatokat. Megvalósult ez a tervük? ■— A 7-es autóbusszal végeztünk ilyen kísérleteket. Kiderült, hogy az URH adó-vevőkészülékek kis hatósugarúak, s olyan berendezések, amelyek megfelelnének, hazáinkban nincsenek közforgalomban. A programot nem vetettük el, csak a számítottnál több időre van szükségünk a felkészüléshez. Különböző gyártási kísérletek kezdődtek, illetve folynak. Kedvező tapasztalatokat szereztünk a menetíró készülékekkel. Ahol felszereltük a járművekre, ott egyenletesebbé vált a forgalom. A készülék rögzíti, mikor indult el és mikor ért a végállomásba a jármű, mennyit állt egy-egy megállóban, és milyen sebességgel haladt ? Igaz, hogy csak utólag, de kiértékelhetjük, miképpen dolgozott aznap a járművezető, ötven menetíró készüléket már felszereltünk villamosokra, autóbuszokra, s reméljük, 1979- ben minden tömegközlekedési járműre kerül belőle. A menetírókkal felszerelt járműveknél 5—7 százalékos az üzemeltetési megtakarítás, így a készülékek ára gyorsan megtérül. Dolgozz hibátlanul — Az ez évi intézkedési tervük szerint hatékonyabbá teszik a vágányfelújítást. Hogyan? Nem lehetne éjjel dolgozni, hogy ne zavarja még ez is a nappali forgalmat? — A Metrónál éjjel dolgoznak a pályamunkások, felújítást, síncserét végeznek. A felszínen túl nagy zajt okozna az éjszakai munka. Ha nappal két műszakban dolgozhatnánk, akkor gyorsabban elvégezhetnénk a pályakorszerűsítést. De nincs ennyi emberünk, ezért is kell gépesíteni. Pályamunkásnak senki sem jön el, gépkezelőnek talán igen. Az osztrák— NSZK gyártmányú gépsor egyrésze megérkezett már, ha komplett lesz, gyorsabban építhetünk pályát. A leggyorsabb persze a magyar találmány, a nagypaneles pályaépítés, de az drágább. Egy kilométer körülbelül 8 millió forintba kerül. Az intézkedési terv szerint több helyen bevezetik a dolgozó hibátlanul munkarendszert. Hogyan lehet megállapítani, mennyiben hibás a dolgozó, ha például alkudozik valahol a forgalom? — Nálunk a javítóműhelyekben terjedt el a DH. Kísérlet folyik, hogyan lehetne a mindennapos karbantartásnál is bevezetni. A forgalmi dolgozók körében is lehetne alkalmazni. Egy motorral körülbelül kétszázezer kilométert kell egy járműnek megtennie, felújítás nélkül. Hogy elmegy-e, az a járművezetőtől is függ. Tóth Erzsébet Magyar Nemzet Fizetővendég-szolgálat Szabályozottabb keretek között Ismert tény, hogy több turista jön hozzánk, mint ahánynak szállodai szobát tudunk biztosítani. A számokból az derül ki, hogy a helyzet évről évre romlik, ahelyett, hogy javulna. Felvetődhet azonban egyesekben a kérdés: mégis, hol alszik az a sok millió turista, aki idetéved a Duna—Tisza tájára, ha egyszer nincs elegendő szállodai férőhelyünk? Nézzük a statisztikát! A központi, állami adatfelmérés szerint a turisták kereskedelmi szálláshelyforgalma azt mutatja, hogy például tavaly a külföldi turistáknak mintegy 75 százaléka magánszálláson lakott, azaz fizetővendégszolgálati szobát vett igénybe. A hotelekben megszállók száma még a húsz százalékot sem érte el (ebben persze nem a külföldi turisták a hibásak). A hivatalos adatokból derül ki az is, hogy a magán szobakiadók tavaly több mint 40 millió vendégéjszakával járultak hozzá idegenforgalmunk sikeréhez, vagyis látták el azt a funkciót, amelyre szállodaiparunk jelen pillanatban még nem képes. E számok mindenképpen elgondolkodtatók. Nem nélkülözhető ei a helyzet például Budapesten? Nos, a magyar fővárosban a turisztikai főszezonban a fizetővendég-szolgálat keretében 9500 férőhely áll a vendégek rendelkezésére. A Budapest Tourist számításai szerint ez a szálláshelykínálat körülbelül 20 olyan méretű hotelnek felel meg mint amilyen a hárshegyi Európa szállodáink. Amellett ne feledjük el: a magánszálláshely igen nagy előnye, hogy sem beruházást, sem karbantartást az állam részéről nem igényel, a munkaerőhiányt pedig még hírből sem ismeri. Szezonon kívül a férőhelyek száma természetesen lecsökken, de még így is 6—7000 ágyat tartanak nyilván. Az elmondottakból világosan kirajzolódik, hogy idegenforgalmunk nincs abban a helyzetben, hogy ezt a férőhelymennyiséget (a szükség legkézenfekvőbb megoldását) nélkülözni tudja. Nem is áll szándékában, noha az üzemelés rendje nem mindig ideális. Itt különbséget kell tenni az úgynevezett „fekete szobakiadók” és a sok munkát vállaló, a feltételeket becsületesen teljesítő,é s a jövedelem után progresszíven adózó „fizetővendéglátók” között, akiknek tevékenysége valamely idegenforgalmi szerv, vállalat, utazási iroda keretei között zajlik, hatósági ellenőrzés mellett. A „fekete szobakiadók” illegális, káros, zavaró tevékenységükkel — bűneik hosszú listáját most ne részletezzük — végső soron a magyar idegenforgalom érdekeit sértik, a társadalmat károsítják meg. — Éppen ezért — véli dr. Kada István, a Budapest Tourist igazgatója — mielőbb szükség van a fizetővendégszolgálat pontos hatósági definíciójára, a jogok és kötelezettségek újbóli megfogalmazására, s néhány bizonytalan kérdés egyértelmű jogi-hatósági rendezésére. A készülőben levő szabályozásnak expressis verbis ki kellene mondania, hogy szállást, anyagi ellenszolgáltatásért csak az erre felhatalmazott idegenforgalmi szervek útján lehet nyújtani és minden ettől eltérő gyakorlat szabálysértés. Rokonok, barátok természetesen továbbra is változatlanul, minden korlátozás nélkül lennének vendégül láthatók, illetve elszállásolhatók. Minek nevezzük Más szervek vezetői ugyancsak hasonló következtetésekre jutottak, amiből világosan kitűnik, hogy a fizetővendégszolgálat továbbfejlesztése ma nemcsak jogos igény, hanem olyan érzékeny, a lakosság széles körét érintő probléma, amelynek megfelelő szabályozása nélkül idegenforgalmi adottságaink kihasználása szinte elsem képzelhető. Éppen ezért csak helyeselni lehet, hogy a Magyar Utazási Irodák Szövetsége végre napirendre tűzte az évek óta megoldásra váró gondokat, abban a reményben, hátha kikeveredik a nézőpontok ütköztetéséből valami megoldás. Sok mindenre kell gondolni, többek között magára az elnevezésre is. A fizetővendéglátó szolgálat nagyon hosszú szó, külföldiek számára megjegyezhetetlen, amellett jelölni sem lehet. Értelmét még az is nehezen emészti meg aki itt született közöttünk. Ki kellene valami mást találni helyette, rövidebbet, közérthetőbbet, s főleg olyat, ami többet árulna, el a lényegről. A németeknek könnyű a dolguk: egyszerűen kiírják: Zimmer frei. Azt mondhatná valaki: hát ez pofonegyszerű. Nálunk is sokan úgy írják ki: szoba kiadó. Vagy a világ minden táján ismert szót használják: Room. Valami olyasmi kellene, ami piktogram is, vagyis képszerű közlés, amellett információt tartalmaz, s főleg garanciát arra vonatkozólag, hogy hatósági keretek között történő szobakiadásról van szó. Például a balatoni villák, házak kerítéseire ki lehetne függeszteni valamiféle szabványtáblát, egy, illetve két ágy rajzával, ami mellé az utazási iroda még odatehetné szerényen saját emblémáját. A lényeg az volna, hogy üzérkedő ne tehessen ki ilyen jelzésű táblát Más népeknél is komoly fejtörést okoz az elnevezés. A németek Privatzimmer-Dienstként jelzik az ő hasonló szervezetüket, az angolok pedig Paying-Guest Service-t írnak. A legtömörebb, legtetszetősebb a franciáké: Chambres chez l’habitant, vagyis: szobák a lakosságnál. Igen, erről van van szó, de egy picike hiba itt is van: aki nem tud franciául, hiába nézegeti a táblát... S még egyet: tenni kéne végre már valamit a fizetővendéglátás — bocsánat, nincs még jobb szó — igényes, nemzetközi propagálására. Azért, hogy a külföldi is tudja, adott esetben mire számíthat. Az osztrákok ezt nagyszerűen csinálják. Vannak olyan prospektusaik, amelyekben egyegy tál város valamennyi bérelhető szobájának a leírása megtalálható. Az adottságokkal együtt. A táblázatról meg az is leolvasható, hogy hol nézhet a vendég színes televíziót, s reggelire mit kaphat a háziaktól. Előbb-utóbb nekünk is el kellene erre a szintre jutnunk, ha csak nem akarunk szüntelen az igények után kullogni. A kiadók védelmében Természetesen a lakásadót is meg kell nyugtatnunk számtalan kérdésben. Sándor Istvánné, a Roosevelti téri Budapest Tourist fizetővendég-szolgálatának vezetője erről a következőket mondja: — Jelenleg egy rendelettervezet van kidolgozás alatt, mely a szállásadók érdekeit olyan formában kívánja védeni, hogyha a vendég netán megtagadná a kiköltözést — ami önkényes lakásfoglalást jelent —, akkor módjában legyen a szállásadónak, vagy az idegenforgalmi vállalatnak bírósági eljárás nélkül, rendőri szervek igénybevételével a vendéget a lakásból eltávolítani. Más problémák megoldása sem tűri tovább a halasztást. Két dolog között választhatunk: vagy pontosan körülhatárolt, szabályozott keretek között növelni tudjuk a fizetővendég-szolgálat teljesítőképességét (ez az ország érdeke), vagy pedig kénytelenek leszünk továbbra is eltűrni az illegális, üzletszerű üzérkedést a magánszállásokkal. Mértékadó idegenforgalmi szakemberek véleménye szerint ugyanis a harmadik utat — a külföldi egyéni beutazó turisták adminisztratív jellegű korlátozását — feltétlenül ki kell zárnunk a számba jöhető választási lehetőségek közül. Erre nálunk egyébként nem is gondol senki. A tennivalók azonban itt vannak a nyakunkon. Nem elegendőek az ünnepélyes kinyilatkoztatások, miszerint a fizető vendég-szolgálatnak hosszabb távon is megvan a létjogosultsága. Ma már a legilletékesebbek is felismerték, hogy cselekedni kell, biztosítani a megfelelő körülményeket. S a védelmet is meg kell adni, hogy a továbbfejlődést akadályozó tényezők megszűnjenek. Csakis így lehet a magánszállások kiadásainál a vadhajtásokat lenyesegetni. Azokkal a jogos, az emberek igazságérzetére épülő, törvényes eszközökkel, amelyekkel annak idején például az úgynevezett „vad” kempingezést is sikerült legyezni. Huba László Műszergyárat szállítunk a Szovjetuniónak Magyarország műszergyárat szállít a Szovjetunióba — erről írt alá csütörtökön 26 millió rubel értékű szerződést Kiss István, a Komplex és Csenki György, a Gépexport vezérigazgatója, illetve Anatolij Butko, a szovjet Avtopromimportkülkereskedelmi egyesülés elnöke Budapesten. Az üzletkötésnél jelen volt Dmitrij Sevcsenko, a Szovjetunió magyarországi kereskedelmi képviselője is. Egy korábbi magyar—szovjet kormányközi megállapodás értelmében hazánk — más KGST-országokhoz hasonlóan — részt vállal a szovjet szénhidrogénfeldolgozó ipar fejlesztésében, bővítésében, a Szovjetunió pedig nagyobb mértékben járul hozzá népgazdaságunk kőolajszükségletének fedezéséhez. Mint a magyar és a szovjet vállalatok vezetői nyilatkozatukban elmondták: a két ország közötti megállapodás legjelentősebb magyar exporttételét kötötték most le. A Leninogorszkban 1981-ig felépülő gyárban olajipari automatikaelemeket és műszereket is előállítanak majd. A gyár építészeti és technológiai tervezését a Kögépterv és az Iparterv már megkezdte. Az épületszerkezeteket, a technológiai sorok nagy részét a magyar gépipar mintegy 200 vállalata szállítja s a szerelést is magyar szakemberek vezetik. Ebben az évben több mint ezer vagonnyi épületszerkezeti elemet exportálunk a szovjet vevőnek, a gépeket pedig a következő években adják át. Az új létesítmény kilencemeletes irodaépületből és egy 11 ezer négyzetméter alapterületű üzemcsarnokból áll majd, amelyben 700-féle gépet helyeznek el. Ilyen nagyszabású exportszerződést a Komplex és a Gépexport vállalat még nem kötött. A szerződést aláíró partnerek egyébként hangsúlyozták, hogy a mostani üzletkötés csak a kezdet, az együttműködés fokozásáról rövidesen tárgyalnak majd. Kórházlátogatási tilalom Szabolcs-Szatmár megyében Újabb influenzás megbetegedéseket észleltek Szabolcs- Szatmár megyében, ezért a megyei KÖJÁL beteglátogatási tilalmat rendelt el a megye kórházaiban. A tilalom egyaránt érvényes a nyíregyházi, a kisvárdai, a vásárosnaményi, a fehérgyarmati és a mátészalkai kórházra. Súlyos visszaélések Hogyan lesz a borból — autóalkatrész A bűnügy, amelynek négygyanúsítottja van, és a kárértéke 180 ezer forint körül mozog, néhány liter tiszta szesz árusításával kezdődött. Trautmann János, az ÁGKER 40 éves pincemunkása ellen a Pénzügyőrség feljelentést tett a XXII. kerületi Rendőrkapitányságon. Egy rokona ugyanis 20 liter tiszta szeszt árult, amelyet beismerése szerint Trautmann Jánostól kapott. Miután feltehető volt, hogy Trautmann-nál nagyobb mennyiségű szesz is van, amely esetleg bűnös úton kerülhetett hozzá, házkutatást tartottak a XXII. kerületi Pencz Károly utcai lakásán. Szeszt nem találtak, de 80 ezer forint értékű különböző autóalkatrészre bukkantak, amelyek eredetére vonatkozólag Trautmann nem tudott magyarázatot adni. A vizsgálat derített fényt arra, hogyan kerültek hozzá az autórádiók, autómagnók, visszapillantó tükrök, lökésgátlók és egyéb alkatrészek. Gácsi Istvántól, a XVII. kerületben levő MEZŐGÉP-vállalat 41 éves csoportvezetőjétől, aki az alkatrészekért hosszú időn keresztül bort kapott cserébe. Az eddigiek szerint 5—600 liter bor az ÁGKER-tól származott, pontosabban Trautmann János, amikor Budafok-Háros állomáson a vagonokba bort töltöttek, a tartálykocsiból saját magának is csapott. A vizsgálat megállapítása szerint Gácsi az autóalkatrészeket a MEZŐGÉP-vállalat bélyegzőjével, a Mobil Autóalkatrészkereskedelmi Vállalattól vásárolta. Ezzel azonban még nem zárult le az ügy, ugyanis Trautmann János Sándor nevű öccse, aki szintén az ÁGKER-nél pincemunkás, és akinek szintén van kocsija, Gácsitól lopott borért 14 ezer forint értékű autóalkatrészt kapott. Az ügyben, mint gyanúsított szerepel Faragó Ferenc, a MEZŐGÉP 39 éves művezetője is, aki — a vizsgálat szerint — 23 ezer forint értékű autóalkatrészt sikkasztott, és a feltevés szerint fedezte Gácsiit. A rendőrség mindnégyük ellen büntetőeljárást indított. Ügyüket rövidesen vádemelési javaslattal átadja az ügyészségnek. B. O. Elítélték az anyósgyilkost Bozóki Lajos 40 éves erőgépkezelő, rózsaszentmártoni lakos és anyósa között évek óta mindennaposak voltak a veszekedések. 1977. szeptember 14-én Bozóki, ismételt szóváltás helyében türülközővel megfojtotta anyósát, az 50 éves Nagy Imrémét. A bizonyítási eljárás során a vádlott korábbi fejsérülésére hivatkozva azzal védekezett, hogy nem emlékszik a bűncselekmény elkövetésére. A vizsgálatot orvosszakértők bevonásával folytatták, akik megállapították, hogy Bozóki a tudatzavart csak színleli. Az Egri Megyei Bíróság — figyelembe véve az enyhítő és súlyosbító körülményeket — Bozóki Lajost főbüntetésül tíz év szigorított börtönre ítélte, mellékbüntetésül nyolc évre eltiltotta a közügyek gyakorlásától. Az ítéletet az ügyész tudomásul vette, a vádlott és védője enyhítésért fellebbezett.