Magyar Vasutas, 1982 (26. évfolyam, 1-25. szám)
1982-01-11 / 1. szám
1982. JANUÁR 11. A vasútvillamosítás úttörője volt Emlékezés Kandó Kálmánra, halálának 50. évfordulóján „Végtelen szerénység, jó modor és lekötelező udvariasság jellemezte. Sikerei, világhíre, kitüntetései soha egy pillanatra sem szédítették meg...” — mondta 1932-ben Kandó Kálmánról munkatársa, a Magyar Műegyetem tudós professzora, Verbélyi László, a „kandói álmok” megvalósulásának évében. Ezek a szavak nem a halottról jót vagy semmit klaszsziikus közmondás szellemében keltek szárnyra, hanem a nagy ember életét, munkásságát méltató, jellemző igazságként. Kandó életét is kora, annak műszaki, tudományos eredményei határozták meg. Tízesztendős volt, amikor 1879-ben a Siemens és Halske cég a berlini világkiállításon bemutatta a legelső villamos vontató járművet. Érettségiző diák, amikor 1887-ben, a Király utca (Majakovszkij) és a Nyugati pályaudvar között megindult a közúti villamos vontatás. Szigorlat villamosságból Ez utóbbi esemény — elmondása szerint — meghatározója lett életének. A budapesti József Műegyetem gépészmérnöki szakának lett a hallgatója. Szigorlati értekezésében a villamosság dominált. Mérnöki tevékenységét a francia Compagnie de Elves-Lille villanygyárban kezdte. Tervez, alkot... A fiatal magyar mérnök akciókészségének híre messze eljutott. A Ganz és Társa gyár hazahívta. Örömmel jött, s a szerkesztési osztály vezetője lett. Az indukciós motorok továbbfejlesztése közben jött rá, hogy azok vasútvontatásra is alkalmasak. Ezért azután egy 800 méter hosszú, keskeny nyomtávú pályán kezdett kísérletezni. Biztatók voltak az eredmények ... Megint külföldön értékelték a magyar találékonyságot és ennek kapcsán a Genfi-tó partján egy rövid villamosvasút építésével bízták meg, majd ismét a franciák érdeklődtek munkássága iránt. De akkor már a Ganz is ébredezett és Kandót az Egyesült Államokba küldte ki az ottani, kísérleti stádiumban levő, nagyvasúti villamos vontatás tanulmányozására. Nyitott szemmel járt, mindenre felfigyelt. Ott jött rá, hogy kisfeszültséggel a nagyvasúti vontatás nem lehet gazdaságos. De a véletlen is segítette! Az olasz kormány, a századvégi években úgy határozott, hogy tekintettel az Alpokban levő kihasználatlan vízierőkre, a villamos vontatásra tér át. A Lago di Como partján és a Teliina völgyében húzódó, úgynevezett Val Teliina vasutat jelölték ki villamosításra. Így került kapcsolatba a Ganz, illetve Kandó Kálmán az olaszokkal. A kandói ötlet világsikert arat Európa és csaknem az egész világ, izgatottan figyelte a merész vállalkozást. Sikerült! A kandói ötlet, a háromfázisú rendszer világsikert aratott. (1902) Nem nagy örömmel, de elfogadta az Itáliában épülő amerikai érdekeltségű gyár vezetését. A „Cinquanta” és a „Trenta” nevű mozdonytípusok dübörgésében Kandó Kálmán neve zengett. Olasz Koronarenddel tüntették ki. Olaszországban élt, alkotott egy magyar mérnökzseni, akinek a hazájában a maradiság miatt, alig volt talaja. A MÁV 1917- ben, az első világháború alatt kért először Kandótól tanulmányt a tervezett Budapest— Hatvan—Salgótarján—Rutka közötti vonal villamosítására. Eközben alakult ki benne az a korábbi elképzelés, hogy az országos elosztóhálózatból vett áramot közvetlenül fel lehet használni. Megtervezte az úgynevezett „fázisváltós” mozdonyt, mellyel 1923-ban, a Nyugati pályaudvar és Dunakeszi—Alag között létesített kísérleti szakaszon dolgozott. Nem sokkal ezután szóba került a budapest—hegyeshalmi fővonal esetleges villamosítása is. Ez tovább fokozta a munkakedvét. Egyre tevékenyebb lett, majd a Ganz és a MÁVAG támogatásával — közös munkával — elkészült a 2200 LE teljesítményű mozdony. Lépésről lépésre haladt a nagy gondolat a megvalósulás felé. Közben Kandót a gépészmérnöki és elektrotechnikai tudományos munkássága elismeréseként tiszteletbeli doktorrá avatták. Kormányfőtanácsos lett és Corvin Koszorúval ■is kitüntették. Örökké nyugtalan, tevékeny és termékeny életéről sok érdekességet talál a krónikás. Egy alkalommal Pavlovszki Gyula főkonstruktőrével napokon át törték a fejüket valamin. Mindketten elfáradtak. — Gyerünk haza. Szédülök az éhségtől — mondta Kandó, és elindultak. Ilyenkor csak a teste szakadt el a munkától, a szelleme nem. Egyszer csak Pavlovszki azt látta, hogy ellenkező irányba halad, valahogy úgy, mint egy alvajáró. Utánaszólt... Úgy fordult vissza, mint aki álomból ébred. Nem válaszolt... Ment vissza a gyárba. Pavlovszki követte... A mozdonyszerkesztési osztály hatalmas asztalánál megállt és csak annyit mondott társának: „Rajzolja gyorsan!” És kikerekedett belőle az a megoldás, amin napokig törték a fejüket. Hatalmas íróasztala volt. Rendszerint részletrajzok, pauszipapírok, rajzlapok, ilyenolyan vonalzók, grafitceruzák és körzők halmaza borította, de nem volt szabad senkinek sem hozzányúlni. Egyszer azonban — iránta való tiszteletből — valaki rendet rakott az íróasztalon. Másnap reggel Kandó mérgesen így szólt: „Hányszor mondtam, hogy ne nyúljatok semmihez! Most aztán semmit sem fogok megtalálni ebben a rendetlenségben.” Szórakozott ember volt Szórakozottsága alig ismert határt. Egyszer egy fiatal mérnök asztalánál állva hosszan beszélt olaszul. A mérnök csak állt és nézett. Egyet, sem szólt. A csendet Pavlovszki törte meg: „Signor capo ingegnere, egli sano italiano.” (Főmérnök úr, ő nem tud olaszul.) Kandó a fejéhez kapott és bocsánatot kért a megszeppent fiatal mérnöktől. Élete utolsó napjaiban is hű maradt önmagához. Az angol és a magyar kormány — 1930- ban — a Kandó tervezte fázisváltós mozdonyok gyártásáról egyezkedett. Kandóval az élen magyar bizottságnak kellett volna utazni Londonba, de ekkor már betegeskedett. Nélküle, de a táskákban Kandó szellemével és utasításaival utazott el a bizottság. Nem sokkal ezután, 50 esztendővel ezelőtt, otthonában, az íróasztalára borulva, holtan találtak rá. Nem érhette meg nagy álmának beteljesülését, a maga tervezte fázisváltós villamos gépek üzembe állítását. 1932. augusztus 17-én már nélküle zajlott le a 40 001 számú villamosgép műszakrendőri próbája, és ezt követően a nagy jelentőségű Budapest—Hegyeshalom közötti villamosított fővonal megnyitása. G. J. Kandó-mozdony vontatta személyvonat a Keleti pályaudvaron Pécsi igazgatóság Újítási verseny és öllethónap A pécsi vasútigazgatóság területén tavaly szeptemberben újítási versenyt hirdettek a szocialista brigádok részére. A benyújtott 170 újításból a bizottság 69-et fogadott el, amelyből 56-ot már hasznosítottak. A tíz legeredményesebb brigádot jutalomban részesítették. Első helyezést ért el a kaposvári üzemfőnökség Győzelem brigádja. Másodikb a dunaújvárosi üzemfőnökség Lenin, harmadik pedig a bátaszéki üzemfőnökség Landler Jenő szocialista brigádja lett. Novemberben az elbírálási jogkörrel rendelkező szolgálati főnökségeken ötletigőnapot rendeztek. A pécsi igazgatóság 18 szolgálati főnöksége vett részt a versenyben. A 646 ötletből 279-et fogadtak el. Ebből 173-at újításnak minősítettek. Kiemelkedő eredményt ért el a szekszárdi pályafenntartási főnökség, a dombóvári, a dunaújvárosi és a kaposvári üzemfőnökség. Az ötletek díjazására több mint 55 ezer forintot fordítottak. Gyóni Béla MAGYAR VASUTAS Alapító munkásőrök Csih Sándor Alpja 1919-ben vöröskatonaként, a munkáshatalom védelmiéért fogott fegyvert. Anyja, a nőszövetség szervezője mindenben követte leendő életpárját. A Tanácsköztársaság bukása után azonban nehézévek következtek. A meghurcoltatások után kijutott a nincstelenségből, a munkanélküliek sanyarú sorsából, de a hitüket nem tudták megtörni, hiszen egyszer már kézzelfogható közelségben látták a reményteljes jövőt és rendületlenül bíztakbenne, hogy újra visszatér. A túrkevei kultikus fiának már különb sorsot szánt az övénél. Arra biztatta, hogy tanuljon mesterséget. Csík Sándor d'Pészinasnak szegődött és a felszabadulás után a fővárosban próbált szerencsét. S egyszer a mozdony füstje őt is megcsapta... Egy év híján éppen negyven esztendeje, hogy a MÁV kötelékébe lépett, különszerződéses — órabéres — vonatkísérőnek vették fel a ferencvárosi pályaudvarra. A mozgalmas, új történelmet formáló négy évtized alatt, a messze ívelő pályán voltak kitérők, kisebb-nagyobb állomások. A felszabadulás Érsekújváron érte. Az újjáépítés lendülete megragadta lelkesítette és nagy tettekre sarkallta. Amikor hazalátogatott Túrkevére, segített a párt szervezésében, majd a rendőrség kötelékébe kerültés részt vett a rendteremtésben, a fegyverek begyűjtésében, a háborús bűnösök felkutatásában, a közbiztonság megszilárdításában. De a szíve visszahúzta a vasúthoz és nemsokára újra a ferencvárosi pályaudvaron üdvözölhették a régi barátok. Ám az öröm, a régi volt idők felmelegített emléke tiszavirág életűnek bizonyult. A mozgalmas esztendők sodrában újabb állomást jelzett a szemafor: a vezérigazgatóságra szólította a kötelesség. Ez 1950-ben történt és azóta egyhuzamban a forgalmi szakosztályon dolgozik, jelenleg a menetrendi és a forgalomszervezési osztály helyettes vezetője. Persze, eközben kemény próbákat kellett kiállnia. Szívósan tanul, nem könnyű körülmények között, mert a feszített munka mellett gyarapodott a család is. A két leány, és a két fiú nevelése bizony adott munkát otthon is éppen eleget. Azután a mozgalmi élet... Ferencvárosban a rendezőgárda parancsnokaként, a vezérigazgatóságon a honvédelmi szövetség aktivistájaként tevékenykedett, azután pártvezetőségi tagnak, majd alapszervezeti titkárnak választották és jelenleg is ebben a funkcióban munkálkodik a köz javára. Azaz e mellett még valami pluszt vállalt, nem akármilyen időben, hanem a viharos napokban, éppen negyedszázada. Apja a tanácshatalom katonája volt, ő 37 esztendővel később a szocializmus védelmiéért fogott fegyvert. S nem tette le azóta sem. 1956 november derekán kezdték újjászervezni a pártot a vezérigazgatóságon. Ugyanott vállalt fegyveres szolgálatot a vasúti bázisok, az emberek nyugalma, az anyagi javak védelme érdekében. Akárcsak 1945 után, a rendőrség kötelékében, de itt önként, fizetség nélkül, mint annyi sok bajtársa. Pedig ez korántsem volt akkor veszélytelen. A járőrökre tüzeltek az orvllövészek, dobtak közéjük kézigránátot és bizony nem egyszer szét kellett oszlatni a felheccelt tömeget, „begyűjteni” az uszítókat, éjszakánként felügyelni a kijárási tilalmat. Mindez ma már megszépült emlék. Az akkori harcostársak, az alapítók közül csak hárman szolgálnak a munkasoral egységben: Csányi Erzsébet, Tóth Péter és ő, Csík Sándor szakaszparancsnok, a VI. kerületiBokányi Dezső munkásőregységben. Tizenkét esztendeje szakaszparancsnok. Azóta többször elnyerték az egység kiváló szakasza címet. Voltak olyan évek, hogy háromszor egymást követően. Arra a kérdésre, hogy miért ragaszkodik a testülethez, így válaszol: — A biztonságérzetért. Azért, hogy rend, nyugalom, béke legyen ebben az országban. Hegedűs Ferenc „Gondolj merészet és nagyot és tedd rá életed nincs veszve bármi sors alatt, ki el nem csüggedett.” Vörösmarty Mihály ,,Keserű pohár” című versének e szép gondolatát választották mottóul, a vasutas rokkantak alkotásaiból rendezett kiállítás szervezői. A közelmúltban megnyílt bemutatón a MÁV-kórház baleseti utókezelő, valamint a budakeszi MÁV Tüdőgyógyintézet ideggyógyászati és szocioterápiás osztály gondozottjainak munkáit tekinthetik meg az érdeklődők. Akiállításnak a Landler Jenő Járműjavító Üzem Művelődési Háza adott otthont. A tágas folyosón ízlésesen helyezték el a szebbnél szebb alkotásokat. Nem szokványos kiállítás ez, hiszen minden kép, szőnyeg, kerámia szobor készítőjének neve mellett az is ott áll, ki, milyen sérülést szenvedett. Tehát a tárgyak keletkezésének körülményei ugyancsak eltérnek a hagyományostól. Galaschek Feri bácsi, a művelődési ház művészeti vezetője kalauzol végig a nem mindennapi alkotások között. — Kócsa Erzsikét jól ismertem — áll még néhány kerámia figura előtt. — A Landler Járműjavítóban dolgozott. Szeretetre méltó ember. Kicsit meg is rendültem, amikor itt találkoztam a munkáival. Tovább haladva még egy ismerős névre hívta fel a figyelmemet. — Limbauer Ottóné ugyancsak a mi kollektívánk tagja volt. Jó, hogy legalább ily módon ad hírt magáról az egykori munkatársaknak, ismerősöknek. A többiekről kiderült, hogy az üzem dolgozói számára talán ismeretlenek, de a tárgyak mégis sok mindent elmeséltek alkotóikról. Szabóné Székely Anna tájképei nyugalmat, derűt árasztanak. Csendélete harmóniát tükröz. Bár egyik lábát amputálták, festményei mégsem keserűségről, hanem az élet, a természet szeretetéről árulkodnak. Várkonyi István sem mindennapi ember. Műkarral készített grafikái hihetetlen lelkierőről, mély érzelmi világról tesznek tanúbizonyságot. Ugyanezt mondhatom el Tóthné Dallos Erzsébet rajzairól is. Ő mindkét karját elveszítette, és ezért megtanult lábbal rajzolni, festeni. Igaz fenékig itta azt a bizonyos keserű poharat, de így is értelmes, tartalmas életet él. Csinkovszki Józsefnek egyik lábát és karját amputálták. Szinte hihetetlen, hogyan tudta oly ügyesen egymáshoz illeszteni azt a sok száz gyufaszálat, amelyből végül is egy csodaszép szélmalom készült. De akadt vetélytársa is Bíró László személyében, aki hurkapálcikából az Eiffel torony mását varázsolta a látogatók elé. A már említetteken kívül még számos értékes tetszetős szőnyeg, szőttes és kötött holmiban gyönyörködhetnek az érdeklődők. Mi most a teljesség igénye nélkül csak néhány kiállító nevét és munkáját emeltük ki a sok közül. De valamennyi bemutatott tárgy előtt érdemes néhány percre megélni, elidőzni. Hiszen sok mindent elárulnak készítőikről. Számomra mégis Haár József vallomása mond el legtöbbet a rokkant, testileg, lelkileg egyaránt sérült ember önmagáratalálásról. „Meglepő volt számomra, hogy az elfáradt idegrendszer kikapcsolódására gyógyszer helyett az idegnyugtató munkavégzés módszerével találkoztam” — írja a budakeszi szanatórium betege. A kollektív munka öröme és az egyéni teljesítmények, az alkotás gyönyörűsége ad új értelmet életüknek. Tenniakarás, hit, bizakodás érződik leveléből, amit azon a faragott szövőszéken helyeztek el, amelyet ő maga készített. A munka tehát újból és újból megmenti az embert. És persze nemcsak a munka, hanem azok az orvosok, ápolók, akik napról napra gondozzák a rokkant vasutasokat, akik újra meggyőzték őket arról, hogy élni így is érdemes. (esik) Sármezey Endre tiszteletére Emléktáblát avattak Mezőkovácsházán Mezőkovácsháza-Felső megállóhely épületén december 5-én emléktáblát helyeztek el a községből származott Sármezey Endre vasútépítő mérnök tiszteletére. A magyar vasútépítés kimagasló alakjának nevéhez fűződik az alföldi első gazdasági vasút vonalainak kiépítése, amelyen ő vezette be — Magyarországon először — a motoros vasúti vontatást. Sármezey Endre 1859-ben Mezőkovácsházán született. Elemi iskoláit szülőfalujában, középiskoláit Békéscsabán és Szegeden végezte kitűnő eredménnyel, majd a zürichi műegyetemen gépészmérnöki diplomát szerzett. Hazatérve a MÁV-nál helyezkedett el, ahonnan még abban az évben, 1882-ben az Arad—Csanád Egyesült Vasutak szolgálatába lépett. 1883-ban rábízták a Mezőhegyes—Kétegyháza vasútvonal építését. Később más vasútvonalak építkezésének vezetését is ő végezte. Mint osztálymérnök, több pályafenntartási problémákat is megoldott — így többek között a kavicszsák okozta földcsuszamlás ellenszerét is kidolgozta. Állomásokon mélyfúrású, bővizű ártézi kutak fúrásával pedig biztosította a mozdonyok vízzel való ellátását. Tanulmányozta a vasútépítéssel kapcsolatos gazdasági kihatásokat. Elképzelése az volt, hogy a nehezen megközelíthető településeket is bekapcsolja a vasúti közlekedésbe. Ennek érdekében kidolgozta a vidék viszonyaihoz alkalmazkodó 760 mm nyomtávú gazdasági vasút tervezetét. Sármezey elképzelése éles visszhangra talált, de végül is 1894-ben megvalósult. Létrehozták az Alföldi Első Gazdasági Vasút RT-ot, amelynek első vonala 15 km hosszban még abban az évben átadásra került Mezőkovácsháza és Kupa között. Mezőkovácsházán 400 m hosszú kitérővágány, őrház, mozdonyszín, fordítókorong, vízállomási kút, szénlészter és személyzeti lakás épült. Ekkor már Sármezey Endre a gazdasági vasút igazgató főmérnöke. Vezetése alatt egyre épülnek a vasútvonalak, köztük a legjelentősebbek: a Mezőkovácsháza—Békéscsaba, a Mezőkovácsháza—Kaszaper— Tótkomlós—Orosháza—Gyopárosfürdő, a Csanádapáca—Újkígyós—Békéscsaba, a Békéscsaba—Békés—Vésztő közötti vonalak. Sármezey felismeri azt is, hogy a nagy súlyú, nehézkes és sok üzemanyagot fogyasztó mozdonyok helyett motorkocsikat kell üzemeltetni. Európai tanulmányútjáról hazatérve 1903-ban gőzmotoros kocsikkal kísérletezett, majd egy évvel később benzin elektromos motorkocsikra tért át. 1906-ban a milánói világkiállításon nagy sikert ért el vasúti motorkocsijával. Vasúti pályafutása alatt 30 évig dolgozott az Arad—Csanád Egyesült Vasutaknál, ahol üzemmérnök, építésvezető, igazgató, majd vezérigazgatóhelyettes — közben az Alföldi Első Gazdasági Vasút RT igazgató főmérnöke volt. 1912-ben megvált a vasúttól és Budapesten magánmérnöki irodát nyitott. De ekkor sem lett hűtlen a vasúthoz. Több vasútvonalat tervezett és szorgalmazta a Diesel-elektromos motorkocsik alkalmazását. 1939-ben halt meg Budapesten. Sármezey Endre emlékét őrző márványtáblát a szegedi igazgatóság és a mezőkovácsházi Hazafias Népfront-bizottság képviselői avatták fel. G. J.