Magyarország, 1986. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1986-06-22 / 26. szám
Amerikai cég lesz-e a Fiat, avagy olasz a Ford? Meddig jutott az együttműködési tárgyalásokban a két cégóriás? Már több mint egy éve suttogják, hogy megállapodásuk küszöbönáll. Az igazság az — mint szakértők fogalmaznak —, hogy a Fiat már évek óta „vedlik”, „új bőrbe bújik”, s nemsokára szokott arculatát teljességgel elveszti. Az első igazán mai értelemben vett s már a jövendőt is szolgálni képes világcég lesz Itáliában. Ezúttal azonban maradjunk Detroit és Torino készülőfélben lévő szövetkezésének kérdésénél. A „Fiat Auto” és a „Ford Europa” közti megállapodásról beszélnek üzleti körökben. (Mindkét cégnek ugyanis számos más, nagyobb és más piacokon tevékenykedő vállalata is van.) A megállapodás létrejötte évi 3 millió gépkocsi gyártását jelentené, s ezzel azt, hogy minden négy európai autótulajdonos közül egy az új olasz-amerikai cég kocsiján járná az öreg kontinens útjait. Gianni Agnelli, a Fiat elnöke, erről beszél a milánói L’Espresso hasábjain. A Fiat a közelmúlt évtizedekben szüntelenül tapogatózott megfelelő nemzetközi partner után. Volt egy balul végződött próbálkozása is, például a Citroennel, de van egy ma is működő, méghozzá kiválóan működő kooperációs szerződése (teherszállító gépkocsikra) a Peugeot-val. Szóval akad jó és rossz tapasztalata is. Most, minden józan üzleti logika ellenére, vajon miért fordul amerikai céghez? „... Hogy miért nem európai céget kerestünk, abban — nem titkolom — nagy a szerepe annak, hogy olyan partner érdekel bennünket, aki a legújabb tudományosés technikai vívmányok birtokában van,é s akinek szabad a bejárása a NASA-ba, „a csillagok területére“, de az egyetemekre, a Pentagonba és azokba a laboratóriumokba is, amelyekben a legelőrehaladottabb kutatások folynak ...” Meg hát azt sem rejti véka alá a Fiat nagy tekintélyű elnöke, hogy egy ilyen megállapodás megnyitná Torino előtt az amerikai piacot, amelyről néhány éve a Fiat visszavonult (vagy kiszorult). A „world car”, a Világkocsi, ahogy már ma nevezik a közös produktumot, milliós szériáiban kerülne le a szalagokról — olasz vélemények szerint: Európában. A tervezett együttműködés egyetlen „rázós” oldaláról faggatta a lap Agnellit. Ha tető alá kerül amegállapodás, mi lesz a más gyárakkal kötött közös alkatrészgyártások sorsa? Az elnök szavaiból kiderül, hogy napjainkban minden jelentősebb autógyár kívülről szerzi be a kocsik gyártásához szükséges alkatrészek 50— 70 százalékát. Agnelli szerint ez a helyzet a közeljövőben nem is változik. Ebből viszont az alkatrészgyártók egyre növekvő fontosságára, illetve arra lehet következtetni, hogy a technológiai fejlődésen múlik az alkatrészeket szállító iparágazatok léte vagy nem léte. Elképzelésének egyik, ha nem „a” legfontosabb része, hogy az autógyártás jövője azoké az országoké, amelyek a legalacsonyabb termelési költségekkel dolgoznak. De visszatérve a Fiat-Ford „házasságra”, a végcél természetesen i a közös kocsigyártás. Lehet, hogy első lépésként csak közös tervezés indul. A megoldás mindkét fél szerint lépcsőzetes lehet csupán, s ehhez képest a bonyolult mechanizmus működésbe lépésére Detroitijait, Torinóban, Londonban és New Yorkban párhuzamos tárgyalások folynak a Fiat és a Ford üzemek felszámolásával és egyetlen cég irányítása alatt való egyidejű újraműködtetésével kapcsolatban. A mai kölcsönös elképzelés szerint az anyavállalatok megőriznék kereskedelmi szervezeteiket és pénzügyi autonómiájukat, ugyanakkor azonban a kocsi,gyártás a csoport minden európai üzemében közösen menne. Az elképzelés, amelyről üzleti körökben a legtöbb szó esik, tehát hogy a „Ford Európa” és a „Fiat Auto” cégek a Ford Detroit és a Fiat Holding irányítása alatt egyesülnének. Bennfentesek kíváncsian feszegetik a kérdést, hogyan oszlik megmajd a gépkocsigyártó óriás kebelén belül a tőke? Kié lesz a többség? Torinóé? Detroité? A kérdésnek súlyánál fogva politikai vonzata is van. Többek közt ezért sem valószínű az azonnali „házasság”. Első lépésként csak egy közös gépkocsi kifejlesztését és gyártását képzelik el, a második ütemben egyetlen társaság égisze alatt vonnák össze termelő üzemeiket, s csak néhány év után történne meg a vállalat minden tevékenységének teljes egyesítése. Akárhogy is, a Fiat számára óriási „húzás” lenne a fúzió, még így, fokozatosan is. A nemzetközi kereskedelemben az autópiac a legélesebb konkurenciaharc színtere, s hogy ezt egy cég állja, óriásiberuházásokra van szüksége. Egy-egy ilyen gépkocsigyártó vállalat ellenálló- és versenyképessége hosszabb távon azon múlik, hogy lesz-e partnere, akivel e beruházásokból származó súlyos terheit megosztja. A Forddal ma az a helyzet, hogy az európai piacon a Fiattal váltogatják egymást az első helyen. Ha tehát létrejönne a „házasság”, akkor két első helyezett lépne egymással frigyre, s így a Fiat az egyre élesedő európai konkurenciaharcban sokkal kedvezőbb pozícióba kerülhet. De ez csak a tranzakció egyik előnye lenne Agnelliék számára. A másik, hogy társulva az Egyesült Államok gépkocsigyártó vállalatai sorában a második helyen levővel, szinte automatikusan az amerikai piacmás területein is privilegizált helyzetbe juttatná az új céget. Széltében-hosszában beszédtem a torinói szakmai körökben, hogy a kilencvenes évek Fiatja többek közt — és talán elsősorban — ezért lesz „más Fiat”, mert ennek a „házasságnak” a gyereke lesz. Nem szabad elfeledkezni a Fiat egyéb nagyvállalatairól sem, amelyeket magától értetődően szintén érintene az egyesülés. Például a Telettralról, amely elektronikával foglalkozik, s a telekommunikáció területén nagy név. Ott van továbbá a Sorin, amely biomedicinális termékeivel jelentkezett ezen a robbanásszerűen fejlődő szakterületen. Vannak a Fiatnak különböző önálló alkatrészgyártó üzemei is, igen magas évi forgalommal, s ott a Coman, amely a termelő folyamatok robotosításában ért el figyelemre méltó eredményeket. Majd végül, de egyáltalán nem utolsósorban, tekintetbe veendő a Fiat és a hadsereg kapcsolata, amelyet olyan cégek ápolnak, persze a Fiat gyámkodásával, mint a Borletti, a már említett Telettral, a Sepa, és még vagy négy-öt nagy ipari vállalkozás, továbbáa szállítás területén a világhírű Iveco. Nem kell hát nagy fantázia ahhoz, hogy az ember lássa, miért hasznos minden tekintetben egy szoros amerikai kapcsolat a ,,másik Fiat” nagyra növesztéséhez. Van azonban egy üzletág, amelyről még a bennfentesek is kevesetbeszélnek, pedig szinte viharos gyorsasággal terjeszkedik a marga területén: működik a Fiatnak vagy negyven önálló pénzügyi vállalata, amely az anyacég szárnyai alatt nőtt tekintélyesre az elmúlt 3—4 év során. Mára úgy fölcseperedtek ezek a vállalkozások, hogy eredeti céljukon, a Fiatkülönböző pénzügyi tranzakcióinak szervezésén és lebonyolításán túl, nyereséges vállalatokként működnek, s mint ilyenek, „agresszív” üzleti elemként jelentkeznek a nemzetközi pénzpiacon. A kilencvenes évektől kezdve tehát három Fiattal kell minden valószínűség szerint számolni: az autógyárral (a Forddal az oldalán) ; a hadsereg (és a nemzetközi fegyverkereskedelem) szállítójával; és végül a nemzetközi pénzpiac egyik igen aktív tényezőjével. Mindez igen érdekes következményeket vonhat maga után az egész nemzetközi ,gazdasági életben. GELLÉRT GÁBOR Olaszország Az évszázad „násza”? Évi hárommillió kocsi A Ford Európa és a Fiat Auto ! AZ „AMERIKAI M AGNEILI Kíváncsian feszegetik a kérdést A müncheni ügyészség elkészítette a vádiratot a 43 éves Heidemarie Z. ellen: a tanítónő „mellékfoglalkozásként” Obersendlingben „partnerközvetítő vállalkozást” tartott fenn. A férfiaknak, akik vállakozását felkeresték, fényképalbum alapján közvetített nőket, a tarifa 150—500 márka volt, s külön 100 márka járt „a partnerközvetítőnek”. Ó, persze időnként maga is vállalkozott. Három teljes évig folytathatta ezt a tevékenységet, miközben az iskolában tanított is. Dicséretére legyen mondva, tanítvánnyai közül egyet sem közvetített.” (Süddeutsche Zeitung) ■ Az olajár esése erősen befolyásolja a finn—szovjet árucserét, mivel a Szovjetunióból származó finn behozatalnak több mint a 80 százalékát az energiahordozók adják. Ennek nyomán a Szovjetunióba irányuló finn szállítások csökkenése aligha kerülhető el. Üzleti körökben azt mondják, hogy elálltak több építési program megvalósításától. (Ekonomicseszkaja Gazeta) ■ Az algériai Djelfától 10 kilométerre 12 000 hektáros területet fásítottak, nagy megállítsák az elsivatagodást ott, a Szahara szélén. 100kilométerrel odébb, Bou Sadaainál is „zöld gátat” terveznek a homok ellenében. A fásításhoz egy faiskolában évi 6 millió csemetét nevelnek: aleppói fenyőt és arizonai___________________________________________ HÍRHALOM ciprust. (France-Loir) ■ A svájci hadsereg reklámhadjáratot indított a katonalányok toborzására. 400 új rekrutára számítanak a meglevő 3000 mellé. (Gazette de Lausanne) ■ A nős katolikus papok nemzetközi szövetsége megalakult. Jövő augusztusban Rómában tervezik első kongresszusukat. A szövetség vezetői szerint 16 országból verbuválták tagjaikat. Úgy mondják, hogy a világban 80 000 pap szakított a nőtlensééggel. (Le Soir) ■ Szaúd-Arábiában 2,7 százalékkal leértékelték a rijalt, az olaj árának csökkenése miatt, de Fahd király egy interjúban úgy nyilatkozott, hogy ő az olaj árának újabb emelkedésére számít. Úgy véli, hogy ismét 20 dollár lehet egy hordó ára, egyelőre azonban 10—15 között mozog. Financial Times) ■ Minnesota államiban van az USA legkisebb faluja. Dorset lakossága nem több, mint 20 lélek. Bánatukra most az egyetlen bank bezárt. (Pedig a falu idegenforgalmi nevezetesség, több tavat találni közelében, s épp ezért, 4 vendéglő is van Dorsettban. (The Sun) ■ 40 éves — a bikini. Éppen négy évtizede mutatta be a párizsi Melitor uszodában Louis Réard divattervező a sajtónak. A kétrészes fürdőruhának azért adta a Bikini nevet, mert abban az éviben volt a csendes-óceáni atollon az első nagy kísérleti robbantás. (Figaro)