Népszabadság, 2009. július (67. évfolyam, 152-178. szám)
2009-07-01 / 152. szám
www.nol.hu Hibrid három motorral, kétliteres fogyasztással Félúton a robogó és az autó között, nagyjából így jellemezhető a legújabb francia tricikli, a HYbrid3 compressor, mely a Peugeot egyik ötlete a városi közlekedésre. Az áramvonalas és futurisztikus formánál is érdekesebb benzines-villamos hibridtechnikája, mely számos előnnyel jár: keveset fogyaszt és alig szennyezi a környezetet, CO2-kibocsátása benzinüzemben 47 g/km, elektromos üzemmódban pedig nulla. Franciaországban és Németországban B kategóriájú, vagyis úrvezetői jogosítvánnyal vezethető. A HYbrid, két első kerekénél villany-, a hátsónál benzinmotor van, és az újszerű hibridrendszernek köszönhetően összkerékhajtású. Elhagyták az oldalsó visszapillantó tükröket; ezek szerepét két képernyő veszi át a műszerfalon. A jármű szélessége 82 centiméter, tehát a kétkerekűek ügyességével surranhat az autók között. Az időjárás viszontagságaitól a vezetőt és utasát a szélvédővel egybeolvadó tető védi: a buborék alakú borítást tartó két alumínium bukócső kapaszkodókban végződik. A szélvédő két oldalán a fénydiódasorok nemcsak hatásosan világítanak, hanem jól észrevehetővé is teszik a járművet a forgalomban. A triciklit a Satellis robogó 125 köbcentiméteres, 15 kilowattos teljesítményű kompresszoros benzinmotor és a két első kerékbe épített, egyenként 3 kilowattos teljesítményű villanymotor hajtja, ezek táplálásáról lítiumion akkumulátor gondoskodik, amit lassításkor és fékezéskor energia-visszanyerő rendszer tölt. A két első és a hátsó kerék között nincs mechanikus kapcsolat, mindent elektronika felügyel, a kábeles - bywire - vezérlésnek köszönhetően kevesebb alkatrész kell, így optimális a helykihasználás. A Hybrid, compressor háromféleképpen megy: elinduláskor, 10 km/órás sebességig csak a villanymotorok hajtják. Folyamatos haladásnál a benzinmotor üzemel, ha pedig gyorsítani kell, esetleg az útviszonyok vagy emelkedő miatt mind a három kerék hajtására szükség van, akkor a benzinmotor és a két villanymotor is dolgozik, ilyenkor a maximális 15+3x321 kW (29 LE) hajt. A Stop & Start rendszer leállítja a benzinmotort, ha áll a jármű (piros lámpánál, stoptáblánál, dugóban), vagy ha elektromos módban halad, ennek köszönhetően átlagfogyasztása 2 liter/100 km, C02-kibocsátása pedig 47 g/km. (B. J.) Ha kell, hajtanak, fékezéskor pedig árammal töltik az akkumulátort az első kerekekbe épített villanymotorok NÉPSZABADSÁG • 2009. JÚLIUS 1., SZERDA Kerékvilág • 21 Megúszni a vagyonadót Gyors, erős, és mégsem iszákos az ecoFlex Ha valaki azt hinné, hogy az Insignia ecoFlex-változattal az Opel letudott valami kötelező feladatot, hogy legyen a kínálatban takarékos, de lebutított autó, nos az nagyon téved. Angyal Gábor Az ígéret 5,2 literes átlagfogyasztás és kilométerenként 136 gram CO2-kibocsátás. Egy kisautónál hihető, de a 2 literes, 160 lóerős, 380 Nm-es nyomaték a közös nyomócsöves dízelmotorral szerelt Insigniától szép eredmény. Már, ha igaz - gondolja magában az ember a gyári prospektust olvasgatva. Ezután jön a meglepetés: a dolog olyannyira igaz, hogy az autó bemutatóján volt, akinek 4,3 literes átlagot sikerült kihozni egy száz kilométer körüli országút-sztráda útvonalon, ráadásul normális tempóban közlekedve. Az Az Insignia ecoFlex nemhogy veszített volna képességeiből, hanem a normál kétliteres dízelhez képest jobban gyorsul és magasabb a végsebessége. Nem, az Opel mérnökei nem szereztek be nagyobb tételt a „benzincsőre húzol egy mágnesgyűrűt és a molekulák átrendezésével 35 százalékkal csökken a fogyasztás, de 24- gyel nő a teljesítmény” típusú csodaszerből, hanem dolgoztak egy kicsit az autón. Leburkolták az alját (pontosabban a tankot a hátsó tengely előtt) lezárták a hűtőmaszk felső részét, egy centivel lejjebb ültették az autót, az első spoiler középső nyílását lezárták és szigetelték a hűtő alját. Sok kicsi sokra megy: az eredetileg is pompásnak nevezhető 0,3-as légellenállási mutatót 0,26-ig faragták, ezzel az Insignia egyik legáramvonalasabb szedán lett. Kapott mindehhez egy különösen kis gördülési ellenállású 225/55 R17 méretű Michelin abroncsot. A motorba is belepiszkáltak, ebben debütált a GM „Clean- Tech égésfolyamat” fantázianevű fejlesztése, aminek lényege, hogy zárthurkú elektronikával biztosítja a lehető legkisebb fogyasztást és emissziót. Változtattak a váltóáttételen is, az első két fokozat rövidebb, az utolsó, a hatodik pedig hosszabb lett. Ennek eredménye a 9,5 másodperces gyorsulás és a 221 kilométeres végsebesség. Aki az adatok alapján esetleg arra gondolna, hogy az Insignia ecoFlex igazából országúton és nagyobb sebességnél van elemében, annak igaza van. A kisebb légellenállás, hosszabb végáttétel, alacsony gördülési ellenállás mind országúti körülmények között biztosít előnyt. De akkor aztán nagyon. 220-nál (sebességlimit nélküli német autópályán próbálva) kereken 3000-et forog a főtengely, a fogyasztás pedig nem éri el a tíz litert. Az ecoFlex felára a normál 2 literes dízelhez képest várhatóan csak 105 ezer forint lesz. Ez nem sok, még akkor sem, ha a gyári fogyasztási adatokkal és a pillanatnyilag érvényes itthoni gázolajárral számolva olyan 55- 60 ezer kilométer alatt térül meg. Sok európai országtól eltérően Magyarországon nem jár adókedvezmény a környezetbarát(nak tekinthető), kilométerenként 140 grammnál kevesebb CO2-t kibocsátó autókra, ez a hazai vásárlók szemében nem teszi vonzóbbá ez ecoFlex-változatot. De legalább 118 kW-os teljesítményével éppen megússza a vagyonadót. A diétás hadművelet a rűssesheimi szélcsatornában kezdődött Váltás után kiesett a kalauz Az ostor és a kard miatt jobb volt a bal Bonifác pápa tanácsa, a szekerek elterjedése, majd a forradalmi rend és a német hadvezetés határozta meg az európai közlekedés irányát. Boros Jenő Magyarország a kontinensen utolsó előttiként, 1941. július 6- án tért át a jobb oldali közlekedésre. Német nyomásra szomszédaink már korábban váltottak: 1938. szeptember 19-től Ausztria, 1939. május 1-jétől pedig Csehszlovákia tért át a jobb oldali közlekedésre. A magyar közlekedési tárca 1939 júniusában döntött a váltásról, akkoriban 8502 személygépkocsi volt Budapesten, 7244 pedig vidéken. Az átállás a háború miatt késett, majd az 1941. június 26-i 187000/1941. BM- rendeletnek megfelelően az áttérés két lépésben megtörtént. Július 6-án hajnali 3-kor Budapestet és környékét kivéve az egész országban, november 9- én hajnali 3-kor pedig a fővárosban és környékén tértek át a jobb oldali rendre. Az előkészületek áprilisban kezdődtek, akkor a rádió figyelmeztette a lakosságot, a tájékoztató újságcikkek a felnőtteknek, a különleges tanórák az iskolás gyerekeknek magyarázták az új rendet. Július 6-tól a Budapest körüli határvonalon burkolati jelek, táblák terelték a járműveket a jobb oldalra, az áttérés idején egyetlen baleset történt: egy fehérvári kalauz a lezárt bal oldali ajtónak dőlve kiesett a járműből. A tömegközlekedés november 8-án 23 órakor leállt, hajnalig elvégezték a műszaki átalakításokat. Az átállás nem okozott gondot a BSzKRT villamosainál, ezeknek ugyanis mindkét oldalon volt ajtaja, de a buszok másik oldalán ajtót kellett vágni, a költség 12 millió pengő volt. Az átállás költsége csak a fővárosban elérte a 900 ezer pengőt, ebben már benne volt a járművek, megállók, váltók átépítése és a táblák cseréje. Nem volt konfliktusmentes a közlekedési rend változása, és még az egyszerűbbnek látszó vidéki átállás közben is voltak galibák, mert a derék vidéki gazdák állítólag azzal is zavart okoztak, hogy kisállataikat a közútra terelték, és az elhullott kacsákért, tyúkokért kártérítést követeltek az egyébként sem kedvelt autósoktól. A magyarországi vasút kétpályás vonalain 1855-től működik jobb oldali rend. A budapesti kis földalatti közlekedési iránya az 1973-as felújításáig bal oldali volt, a gödöllői HÉV szerelvényei napjainkban is „fordítva” mennek. Brit régészek szerint a kerekes világ kezdetén a szekerek az út bal oldalán haladtak, erre a rómaiak által az I. században használt délnyugatangliai kőbánya szolgált bizonyítékul, mert a keréknyomok bal oldalon mélyebbek voltak, tehát itt mentek a teli szekerek, a másikon meg az üresek. Sok helyen ez nem derült ki, mert a szűk utakon a kerekek csak középen hagytak nyomot, és nem mindig ugyanarra tértek ki egymás elől. Az általános bal oldali közlekedés az 1300-as évekre vezethető vissza: a kereskedelem fellendülésével, a teherhordó szekerek szaporodásával megnőtt a forgalom, akkoriban a kocsisok jobb oldalon ültek, hogy ostort tartó jobb kezük szabadabb legyen, és hogy jobban lássák a szembejövőket. A bal oldali rendet erősítette egy pápai bulla is: VIII. Bonifác a római zarándokoknak azt tanácsolta, hogy kardjukat jobb kezükben tartva utazzanak, mert így jobban tudják magukat védeni. A XVIII. században már mindenütt bal oldalon közlekedtek. A francia forradalom idején a szegények a jobb, a forradalom ellenségei a bal oldalon haladtak, elsőként Napóleon rendelte el a jobb oldali rendszert, előírva katonáinak, hogy jobbra igazodásukkal is meglepjék az ellenséget. Ez később a gyarmatokon is általános lett, ám a felszabadult országok egy része a függetlenség jelképeként is visszatért a bal oldali közlekedésre. A jobb oldali rendet Hollandia, Svájc, Német-, Olasz-, Lengyel-, Spanyolország és Egyiptom vette át. Ausztria, Magyarország, Oroszország, Portugália és Nagy-Britannia lakói bal oldalt közlekedtek. 1902-ben vetődött fel a jobb oldali rend általánossá tétele, ám a többségben lévő bal oldali országok nem fogadták el azt. Az első világháború alatt egyes osztrák tartományok a jobb, mások a bal oldali rendszert választották, az oroszok az I. világháború végén, a portugálok 1920-ban váltottak. Svédországban a balról jobbra történő áttérést, az 1967. szeptember 3-i Högernapot évekkel korábban meghirdették, hogy aki új autót vesz, már ennek megfelelőt válasszon. Svájc és Franciaország vasútjai ma is bal oldalon futnak. A repülésben és a hajózásban egységesen jobb irányú kerülést alkalmaznak, egyes tanulmányok szerint a bal oldali rend biztonságosabb, a legtöbb embernek a látásban is a jobb oldala domináns, amely bal oldali forgalom esetén jobban becsül távolságot, sebességet... Villamoson is reklámozták az átállást Forrás: Budapest krónikája Ahol még balra hajts van Sok országban ma sem változtak a több száz éves közlekedési renden, és napjaink jobbvolános autói bal oldalon közlekednek: Antilla, Antigua, Ausztrália, Bahama-szigetek, Banglades, Barbados, Bermuda, Bhután, Botswana, Brit Virgin-szigetek, Brunei, Ciprus, Csatorna-szigetek, Dél-Afrika, Dominikai Közösség, Falkland-szigetek, Fidzsii-szigetek, Gilbert szigetek, Grenada, Guyana, Hongkong, India, Indonézia, Jamaica, Japán, Kajmán-szigetek, Kenya, Lesotho, Makaó, Malawi, Malajzia, Málta, Mauritius, Montserrat, Mozambik, Nagy-Britannia, Namíbia, Nepál, Pakisztán, Pápua Új-Guinea, Salamon-szigetek, Seychelles-szigetek, Srí Lanka, Saint Kitts és Nevis, Saint Helena, Saint Lucia, Saint Vincent, Szomália, Suriname, Szingapúr, Szváziföld, Tanzánia, Thaiföld, Tonga, Trinidad és Tobago, Uganda, Új-Zéland, Venda, Virginszigetek, Zambia és Zimbabwe.