Pesti Hírlap, 1990. április (1. évfolyam, 1-13. szám)
1990-04-24 / 8. szám
KÖVECS GÁBOR Kérdés, hogy milyen árfelhajtó hatást gyakorol a műszaki fejlesztés a legnagyobb piacon, a Szovjetunióban. Ugyanis ott, ahol millós nagyságrendben kell gyártani, évekig meg kell maradni egy adott típusnál, a műszaki megújulás követelménye nem olyan sürgető. Kiváltképp, ha megint csak „népautót" kell gyártani. A Szovjetunió sajátos helyzetű abból a szempontból is, hogy az itteni hatalmas igények kiszolgálására eleve csak Nyugat-Európa (vagy a világ) legnagyobb autógyártói képesek, mint például a Fiat vagy a Volkswagen. Kisebb részvételre természetesen más is számít. A General Motors, pontosabban európai vállakozásainak egyike, az Opel „beéri" az NDK-val és kisebbrészt Magyarországgal. A RENAULT inkább más irányban, egyebek között Csehszlovákia és a Skoda felé kacsingat.. A francia gyártót azonban egyelőre a lemaradás és a közös piaci marginalizálódás veszélye fenyegeti. A saját piacán is veszélyezteti a Peugeot - Citroen, amelyik, mondani sem kell, szintén tárgyalt a Skodával. Ám a Mlada Boleslav-i gyártó vendéglistáján más gyártók neve is szerepel: a BMW, a General Motors, a Mitsubishi és az ugyancsak japán Subaru, s nem utolsósorban a Volkswagen. Mi ennek a nagy érdeklődésnek az oka, hol tart a jelek szerint legizgalmasabb keleteurópai kooperációs ügy? Az érthető titoktartás fő oka, hogy egy kisebb gyártót — annak elképzeléseit, ajánlatait ismerve — könnyen kiszoríthat a versenyből egy nagyobb. A nagy esélyes a Skoda esetében is a Volkswagen, s még nyilatkozni is mertek a Fiattal európai listavezetők lévén, s nem fenyegeti őket kontinentális vetélytárs, a japánok sem nagyon. A Volkswagen a Skodával egyelőre még nem állapodott meg, de egy érdekes lehetőséget vázoltak a nyugatnémetek. Ez pedig a Seat-módszer lenne. A spanyol autógyártónál úgy szereztek részesedést, hogy annak fejében részt vállaltak a spanyol autógyár műszaki fejlesztésében, meghagyva annak gyártmánycsaládját, nevét, fejlesztési elképzeléseit. Csak a technológiát fejlesztették azért, hogy a spanyol és a tágabb térségbeli piacon jobb pozícióba hozzák a gyárat. A Seat ma Európaszerte keresett autó, nemcsak olcsósága miatt. A Volkswagen hasonló módon, viszonylag kis befektetéssel (elvégre nem egy egész gyárat akar létrehozni, hiszen teszi ezt az NDK-ban) gyors sikert szeretne elérni. A wolfsburgiak most nyilván azt vizsgálják, milyen fejlesztési igényű a Skoda, műszaki színvonalát és rendelkezésre álló anyagi eszközeit tekintve. A többi kelet-európai ország piaca feltehetően ugyancsak izgalmas a nyugat-európai gyártóknak. Nemcsak a vásárlóerő és a viszonylag olcsó munkaerő, hanem a japánok miatt is. A közös piaci országok ugyanis lassan kénytelenek lesznek lebontani védővámjaikat a japán autógyártók előtt. Ezzel a japánok további térnyerésére lehet számítani. Ha nem övék Európa „keleti fele”, akkor csak nyugatról támadhatnak. Ha viszont bennt vannak a keleteurópai országokban... Az öreg kontinens gyártói nem szívesen latolgatják ezt a lehetőséget. MINDENKI A JAPÁNOKTÓL FÉL KELET-EURÓPAI AUTÓVERSENY TALÁN EGYSZER MI IS JÓL JÁRUNK Ha egyszer majd valaki megírja a 90-es évek kelet-európai autógyártási együttműködésének történetét, bizonyára az ipartörténet egyik legizgalmasabb fejezetét veti papírra. Ami a lényeg: az autó maradéktalanul közfogyasztási cikk lesz ebben a térségben is, ára sokkal inkább egy keresleti piac feltételeihez igazodik majd, vagyis relatíve olcsóbb lesz. Feltéve, hogy az árversennyel párhuzamosan folyó pozícióverseny nem kényszeríti a gyártókat olyan műszaki megoldások alkalmazására — mivel már egy egységes színvonalú európai piacban és nem egy fejletlenebb kelet-európai piacban kell gondolkodniuk —, ami miatt a kocsik ára az átlagos árszintnél gyorsabban emelkedik. AUTÓNASZRA KÉSZÜLNEK I. évfolyam 8. szám Pesti. ORSZÁGOS GAZDASÁGI, KÖZÉLETI ÉS KULTURÁLIS NAPILAP SIKERSZTORI 1990. április 24., kedd NAGY SEBESSÉG, BEHÚZOTT FÉKEKKEL A MALI & MALI KERÉKPÁRGYÁR KŐBÁNYÁN KRISZT GYÖRGY A sötét deszkakapun még egy aprócska cégtábla sincs. Odabent egy svájci rendszámú kamion állja el az utat, s csak oldalazva lehet eljutni az udvarra, amely még az építkezés nyomait viseli. De az L-alakú szerelőcsarnokban szembetűnő a rend, s a tucatnyi vadonatúj gép, amelynek mindegyike a kerékpárgyártás egy-egy fázisát szolgálja. Csupán néhány hónapja működik Kőbányán, a Gyömrői úton a J. P. Máli Kft., a magyar-svájci érdekeltségű bringagyár. Nos, vállalkozni pedig muszáj — jut eszembe a hajósok átformált mondása, miközben a cég meglepően fiatal tulajdonosa az irodájába kísér. Mali Jánosról annyit tudtam, hogy szakmája reklámgrafikus, vízilabdaedző, s valaha volt búvár is. Kockázatosnak tűnik a váltás. — Hát a kockázat valóban óriási — mondja Máli János higgadt magabiztossággal, mint aki minden eshetőséggel számolt. — Húsvét után megérkezett a még hiányzó utolsó gép is. Ezzel 20 millió forintra emelkedett berendezéseink értéke. A gépeket Milánóban vásároltuk és az anyagok is külföldről érkeztek. Itt csak a gáz, az oxigén és a levegő hazai. Már legyártottunk 50 versenykerékpárt és ötezer biciklivázra van megrendelésünk. Mindezeket külföldre szállítjuk. „Megindult" a bringagyár, de még mindig rengeteg a feszültség, a bizonytalanság. Minden pillanatban jelen kell lennem teljes figyelemmel az üzletben. Nekem nincs helyettesem, csak társaim vannak. — A történet úgy kezdődött, hogy az öcsém, Máli Péter kerékpárversenyző volt, országos bajnokságokat is nyert. Hét évvel ezelőtt egy svájci kislányt vett feleségül és kiköltözött hozzá. Egy darabig még versenyzett ott, aztán nyitott egy kis kerékpárboltot. Az egykori versenyzőtársai néha megkérték: javítsa, alakítsa át bringájukat, így a bolt lassan kis üzemmé vált, s később komplett kerékpárokat is kezdtek gyártani egyéni kívánságoknak megfelelő kivitelben. Csak a vázakat nem tudták elkészíteni, azokat Tajvanról importálták. Aztán a szállítójuk egyre gyengébb minőségben és megbízhatatlanabbul dolgozott. Akkor találtuk ki a testvéremmel, hogy létrehozunk Magyarországon egy kerékpárvázgyártó üzemet. Végül is a helyzet úgy alakult, hogy itt is gyártunk kész bicikliket. Az alapötlet megszületésétől két év telt el. —Így született meg a J. P. Máll Kft. Ön mekkora tőkével szállt be az üzletbe? — Akkor 750 ezer forintom volt. — Már megbocsásson. Honnan lehet az embernek harmincéves korára ennyi pénze ? — Úgy, hogy dolgoztam. Négy évvel ezelőtt megalakítottunk néhány társammal egy sportegyesületet. Mindenki hülyének nézett minket. Először búvármunkákat vállaltunk, elsüllyedt hajók mentésére vállalkoztunk és elvállaltuk a Clark Ádám úszódaru festését. Hogy ez utóbbi mit jelentett, arra elég annyi: egy tonna festéket kentünk fel a darura és alig volt annyi pénzünk, hogy a tisztításhoz drótkeféket vásároljunk. Mégis sikerült. Később leszerződtünk a postával a rádió és televízió adótornyok korrózióvédelmére. Ismét egy példa: a 300 méter magas nagy adót 800 méter hosszú drótkötelek rögzítik. Mi négyen ezeket a köteleket letisztítottuk, lezsíroztuk. Félelmetes fizikai munka volt. Igaz, naponta 10 ezer forintot kerestünk, de kevesen voltunk és nem találtunk még két embert, aki beállt volna mellénk. Hát így lett pénzem. —És tőkéstársként csatlakozott önhöz a testvére. — Még ez is kevés lett volna. Egy svájci gyáros nagy fantáziát látott az ötletünkben és komoly tőkével mellénk állt — folytatta , igazi gazdasági szakértőkét a fiatalember. — Tudja, Svájcban már nehéz jó üzletet kötni. Rövidesen nálunk is így lesz. Ha a piacorientáltság megszünteti a hiánygazdálkodást, akkor telítődik az üzleti élet és újra nehezebb lesz vállalkozni. Most meg azért nehéz, mert nincsenek meg a vegyes vállalatok alapításához szükséges feltételek, s az állami szervek ólomlábon járnak. Mert ugye tavaly megszületett a társasági törvény, de ehhez a hatvanas évekből származó devizakódex tartozik. Én tudom, hogy megint jól fogok keresni, de ha előre sejtem az adminisztrációs buktatókat, akkor el sem kezdem az egészet. — Két év végül is nem olyan hosszú idő. — Nem? Ebből 17 hónapig tartott a kft. megalakításának ügyintézése. Közben történtek olyan apróságok, hogy a banknál elkallódott a nekem szóló 100 ezer svájci frankos átutalás. Mielőtt bejegyzik a vállalatot, be kell fizetni minimum 500 ezer forintot, amely szinte alig kamatozik, de ehhez a pénzhez nem nyúlhatok az alapító okirat kiadásáig. A cégbíróság négy hónapig intézte az ügyünket. Az Elektromos Művek nem akart bővítést adni. Soroljam még? — Ha nem akar, ne válaszoljon. Mennyi kenőpénzt fizetett ki? — Több mint 150 ezer forintot. És már jóval előbb elkezdtünk dolgozni, mint ahogy az engedélyünk megérkezett. — Mi lett volna, ha nem kapják meg az engedélyt? — Felköthettem volna magam. Dühítő dolgok most is vannak. Levélben megkeresett a La Clement olasz cég, mivel úgy tudják, hogy „mi az ország legnagyobb kerékpárgyára" vagyunk Fel akarják venni velünk a kapcsolatot és kérték: adjam meg a telefon-, illetve a telefaxszámomat. Dehát én az aluljárók piros telefonjain üvöltözök Svájcba, hogy küldjenek még 120 ezer frankot. Az emberek meg hülyének néznek. Telefax?! Telefonom sincs, pedig bármennyit megadnék érte. Most csak azért bérelek egy lakást, mert ott van telefon. Ide hat kiométerre. — Pesszimista? — Egy percig sem voltam. Csak dühös. Végül is megvan az üzemünk, valamennyi gépünk, legyártottunk 50 spéci bringát, sorozatban csináljuk a vázakat. Felvettünk egy profi kerékpárversenyzőt, aki a mi gépünkkel és a mi cégérünkkel hajt túraversenyeken. A dolog tehát működik. Legfeljebb gyakrabban kényszerülök arra, hogy az orvos injekciókkal segítsen át egy-egy nap feszültségein. Azért egymillió svájci frankot behozok az országba. — Nos? — Mondja uram, ilyen tempó mellett ki maradna meg velem? Most egy kicsit hazudtam, mert van egy kedvesem, akinek nagyon sokat köszönhetek. Máli János, a kft. magyar tulajdonosa és Mészáros János, a kerékpárversenyző a Máli gyártmányú kerékpárral EGYÜTT ENNYIT Sokat, ám ugyanakkor keveset tudunk a kelet-európai szocialista országok és a nyugati autógyártók együttműködéséről. Az alábbiak ban megpróbáljuk összefoglalni mi volt, illetve mi várható ezen a területen. Bulgária. A múlt: kooperáció a Renault-val, amely már évekkel ezelőtt befejeződött. A jövő: a brit Rover tárgyal Maestro kocsik gyártásáról, de a Fiattal dzsipgyártási elképzelésekről is szó van. Csehszlovákia. A múlt: jelentéktelen részkooperáció. A jövő: a Skodába belépne a Volkswagen, de a csehszlovák gyártó tárgyal több japán vállalattal, továbbá a BMW-vel, a Citroennel, a Forddal, sőt, a dél-koreai KIA céggel is. (Teljes évi „külföldi" termelés: 100 ezer.) Jugoszlávia. A múlt: gyártási együttműködés több vállalattal (Fiat, Volkswagen, Citroen), részben együttműködés a Mitsubishivel és a Renaultval. A jövő: valamennyi együttműködésben fokozatos, jugoszlávosítás", a Renault-val esetleg komolyabb „frigy". Magyarország. Csak jövő: együttműködés a Suzukival és a General Motors-szal (Teljes évi „külföldi" termelés: 120 ezer.) NDK. A múlt: A Volkswagen és a Wartburg együttműködése. A jövő: A Volkswagen önálló autógyárat épít, ezenkívül a cég és a General Motors-Opel „átalakítja" a Trabantot, de szó van tisztán a nyugat-német autógyártási lehetőségről is. Lengyelország. A múlt: együttműködés a Fiattal. A jövő: az együttműködés folytatása, esetleg kisebb összeszerelő üzem a japán Daihatsuval. (Teljes évi „külföldi" termelés: 210 ezer) Románia. A múlt: együttműködés a Renault-val és Citroennel. A jövő: egyelőre bizonytalan. Szovjetunió. A múlt: együttműködés a Fiattal, valamint kisebb kooperáció a Porschéval. A jövő: A Fiat elképzelései alapján készül az OKA, valamint a jelenleg A-93 jelzéssel emlegetett modell, a Panda szovjet megfelelője.