Pesti Hirlap Vasárnapja, 1928. július-december (50. évfolyam, 27-52. szám)
1928-09-02 / 36. szám
1928 szeptember 2. vi-»';'vett w."-r.-v r«va*e A PESTI HÍRLAP VASÁRNAPJA 33 A magyar vasutak története. matgyarországnak a XIX-ik század elején, mikor legtöbb államnak már kiterjedt lóvasúti hálózata van, még alig vannak közutai s a meglevő utak is elhanyagoltak. Gr. Széchenyi István a „Hitel“ c. korszakalkotó művében erősen ostorozza a rossz közutakat, de mindez nem változtat az állapotokon. Az utak jó karbantartását közmunkákból tartották fenn, de minden ilyen terhet a jobbágyra hárítottak. A nemes ősi jogára hivatkozva, "minden közszolgáltatást megtagadott. Úgy az állami, megyei, községi utak a legszomorúbb látványt mutatták, ha megeredt az esőzés, csak nem lehetetlen volt a közlekedés, amíg a sár fel nem száradt vagy meg nem fagyott. A felsőmagyarországi közutak némileg jobb képet nyújtottak, amennyiben a köves szilárd talaj jobban ellenállt a csapadék okozta rossz lehetőségeknek. 1825-ben, a Stockton—darlingtoni első angliai gőzüzemű vasút üzembehelyezésének évében, az országgyűlés bizottságot küld ki Magyarország útügyének tanulmányozására, s e bizottság 12 főútvonal államköltségen való sürgős kiépítését javasolja. E terv kivitelét azonban a megyei önkormányzat megakadályozza. Ilyen körülmények között nem csodálható, ha Magyarországon 26 vármegyében egyáltalában nem volt közút. A közutak gyarlósága folytán a közlekedés is hasonló volt. A személyszállítást a gyorspostakocsik és postaszekerek bonyolították le, míg a rendszeres teherszálltást •«'magán-*“és postafuvarozás tette lehetővé. - =r- • . • : ;·■. A gyorspostakocsix határalakú, fülkésrendszerű, több ló által vontatott jármű volt, utasokat és postát szállított, váltott lovakkal éjjel isközlekedett. A postaszekér, rendeltetése is hasonló volt, de lassú járata és az éjjeli közlekedés kikapcsolása folytán lényegesen mögötte maradt a gyorspostakocsinak A vasutat megelőző időben Magyarország közlekedési életének nagy része a hajózható, folyókon bonyolódik le, bár hatalmas akadályokkal kell megküzdeni. T. k. délen az akkor még rendezetlen vaskapu szirtjét elzárták e kelettel való kapcsolatot, nyugat felől Ausztria árumegállítási joga nehezítette meg a kulturállamokkal való összeköttetést, így legnagyobb folyónk, a Duna, csak a belforgalmat bonyolította le. A magyar vasutügy történetét az 1836-i pozsonyi diéta nyitja meg, melynek legértékesebb alkotása a kisajátítási jog törvénybeiktatása volt. Itt a rendek kimondották, hogy ha közcélokra magán vagy egyéb tulajdonban levő földterület szükségeltetik, s a felek között egyezség nem jön létre, úgy a kárpótlás bírói után állapíttassék meg. E törvényjavaslat tárgyalásakor szólalt fel Vay János és indítványozta, hogy e törvényt minden közérdekű vállalatra terjesszék ki, mert csak így lehet a vasutak építését lehetővé tenni. Ez volt az első hang, mely szót kért hazánkban a vasutak építéséért. Ugyancsak ezen diéta eredményei az első vasútengedélyezési törvények s nem érdektelen megemlíteni, hogy az országgyűlés tagjai tájékozatlanok voltak a közlekedés fejlődése felől, ugyanis az első vasúti törvények meghozásánál a lóvasutat tartották szem előtt, holott ebben az időtájban Angliában a Liverpool a manchesteri vonalon nagy sikereket ért el a gőzmozdony. Kossuth Lajos a tettek embere volt. Egy csapásra akarta hazánkat a kulturállamok sorába emelni, éppen , ezért Ausztriával való teljes politikai és kereskedelmi függetlenséget állította fel legfőbb célul. Rájött arra, hogy Magyarország csak akkor lehet igazán naggyá, ha önálló, kifejlett kereskedelmeken, de ennek előfeltételei a múltban hiányoztak. A szárazföldi után Ausztria árumegállítási joga akadályokat gördít a magyar kereskedelem elé és a nyugati kulturállamokkal való összeköttetésnél minden út Ausztrián vezet keresztül. Kossuth Lajos államférfim nagyságát mi sem jellemzi jobban, hogy abban az időben, mikor egyetlen vasút sem volt az országban, ráutal arra, hogy Magyarországnak a tengerhez vezető vasútvonal létesítése által kell kereskedelmi utat biztosítani és ezzel jövendő nagyságát megalapoznia. Kossuth a fiumei kikötő, valamint a Pest-fiumei vasútvonal létesítése által akarta nagyratörő terveit megvalósítani a világpiac meghódításáért: fáradhatatlanul dolgozik, k,agitál e cél érdekében, s mikor már minden készen van e terv érdekében, kitör a szabadságharc, utána elérkezik Világos, a magyar függetlenségi eszme hideg temetője, itt pusztul at a Pogto fiumei vasútvonal tervezete is. Gr. Széchenyi István viszont a lassú, fokozatos fejlődéstől, de különösen az ország közgazdaságának fellendülésétől várja a boldog Magyarország megszületését, tehát minden törekvése odairányul, hogy az ország belső helyzetén javítson. A közgazdasági élet, fellendülésének pedig legfőbb alapja a jó közlekedés, éppen ezért kiválóan fontosnak tartotta a vasutak és közutak építését. Nem volt híve a Kossuth által javaslatba hozott Pestfiumei Vasútvonal építésének, mivel ez ellenkezett programmjával, ellenben szigorúan ragaszkodik ahhoz, hogy a fővonalakat államköltségen kell megépíteni, a mellékvonalak irányát nem szabad a vállalkozók önkényére bízni, ezt az országnak kell meghatározni, az összes vasúti vonalaknak egy trónonba a.. ország fővárosába kell jutni. Magyarországon az első gőzüzemű vasútat 1846 július 15-én adták át a forgalomnak, mely Pestet Váccal kötötte össze, s alig hihető, hogy e nap korszakalkotó voltát egyáltalában nem érezték át, mert az egykori hírlapok csak ennyit írnak: „Ma egy olyan ünnepet is iktathatunk az évkönyvünkbe, melyről eddig csak olvastunk.“ Petőfi Sándor, amidőn Vácon lakó szüleit meglátogatja s ez utat vasuton teszi meg, „A vasúton“ címmel költeményt ir, melynek egyik legszebb része a következő: Miért nem csináltátok Eddig is már? ... Vas hiányzott? Törjetek szét minden láncot. Majd lesz elég vasatok. A szabadságharc és az ezt követő idők nem tudhatók be a magyar vasutügy fejlődésének javára. A vasútépítő társaságok helyzete válságosra fordul s a szabadságharc leverése után a meglevő vasutakat maguk a vállalkozók átadják az osztrák központi kormánynak. Az elnyomatás szomorú emlékű korszakában az osztrák kormány valósította meg azokat a terveket, melyekért hazánk legjobbjai hiába küzdöttek. Az egész ország képe olyan mint egy nagy temetőé: hazánk önállósága elnyomva, Ausztria érdekeinek alárendelve, hazafiak egy része rabbilincsben vagy számkivetésben él és ez a szomorú kép nyomja bélyegét a magyar vasutügyi politikára is. A központi kormány 1850—53-ban megépítette a Vác—esztergomi, Esztergom—pozsonyi, Cegléd— szegedi vonalakat, míg 1854-ben átadják a forgalomnak az Orovicza—báziási vonalát, mely a Bánátot szeli végig. Ugyancsak ez időtájban kezdik meg a Steinbruck—Sziszek—Zágráb—Károly városi vonalak építését is, de az államban beállott pénzügyi zavarok folytán ezt a magánvállalkozás fejezi be. Az állam, illetve az osztrák központi kormány.