Pesti Hírlap, 1843. július-december (261-313. szám)

1843-08-03 / 270. szám

egyszer helyessé, mi az izlandi kormány részéröl történt, és kijelenté, hogy a’ ministerium minden felelőséget el­vállal. A’tanácskozásban többen venek részt, jelesül Campbell, Fortescue, Lansdowne lordok az indítvány mel­lett , Brougham és a’ lordcancellár pedig ellene. Vége a’ tanácskozásnak az jön, hogy az indítvány, mikint már tudva van, félrevettetett. SPANYOLHOZ. Telegrafi sürgönyök. „Madrid, jul. 18-kán estve. Nar­vaez f. hó 15-kén Madrid alá érkezett. A’ helyhatóság Narvaez felszólításaira 17-kén azt válaszolá, hogy Madrid neutrális marad, de kapuit a’ harcz vége előtt senkinek nem nyitja ki. A’ polgárkatonaság folyvást fegyver alatt állott. Tegnap egy kis csata is történt, mellyben egy ka­pitány és két polgár­ katona elesett. Madridban nagy iz­­gás uralkodik.“ — „Madrid, jul. 18-kán estve. Ez éjjel Narvaez minden hadaival együtt Zurbano és Leoane elébe indult Torrejonba. Aspiroz, ki tegnap Ena dandárnok elébe ment volt Aranjuezbe, e’ perczben visszatér.“ — „Bayonne, jul. 20. Asturia fölzendült, az Oviedo szom­szédságában levő városok nyilatkoztak; Oviedo és Gijon­­ban teljes csend uralkodik.“ — „Perpignan, jul. 21-kén. Concha tábornok, ki jul. 13-kán Granadába érkezett, ugyanaz nap fegyveres erővel onnan elindult, Fernandez dandárnok 4000 embernyi osztályával egyesülendő, és Sevillába menendő. — A’ Cadizból van Halen tábornokhoz indult pattantyússág útközben nyilatkozott. A’ cadizi kor­mányzó a’Carracában nyilatkozott tengeri katonákat elfogat­ta. Cadizban a’ nemzeti őrsereg tőn katonai szolgálatot, az ott levő hadi tisztek a’ fölzendültekhez csatlakoztak. —Jul. 18-kan Valenciában folyvást önkéntes csapatok állíttattak.“ E’ sürgönyökhöz nem kell nagy magyarázat. A’ zen­­dűlők , mikint az olvasó a’ fentebbiekből láthatja, még nem bírták Madridot meghódítani; a’ csomó megoldása azonban semmi esetre nem haladhat sokára. Cadizban is már a’ zendülés előjelei mutatkoznak, sőt hírlik azt is, hogy már az egész város a’ zendüléshez csatlakozott vol­­na. Ez, ha valósulna, nagy és végső csapás lenne a’ ré­gens fejére nézve; mert Cadit tekinteték a’ kormány által végmenedéknek. — Mendizabal pénzügyminister Ma­nuel Salvador Lopez úrral a’ forradalom közepette 5 évre szerződést kötött a’ 3 p centes kamatok biztosítására. Kér­dés : h a a’ zerdülés győzne — mi fölötte valószínű — el­ismeri e majd az uj kormány e’ szerződést ? — Az Espe­­ctador (Esparterót pártoló hírlap) bizonyos egyezkedést említ, melly donna Christina és Lajos Fülöp közt köttetett volna , mellynek erejénél fogva Aumale herczeg, mint II. Izabella praesumtiv férje, soha sem­ követelendi vissza ama’ királyi örököt, mellyet az özvegy királyné leányától elvett, és hogy a’ Condé-féle 100 millió frankra menő örökségről is lemond ama’segélyért és költségekért, mely­­lyeket nekie Frankhon a’ spanyol királynéval leendő egy­bekelésének sükeresithetésére adott, ’s még ezentúl is adni fog. Olyan lap közli ugyan e’ hírt, melly Frankhon iránt hivatalos gyűlölettel viseltetik; de nem kell feledni, hogy Lajos Fülöp terve Aumale­ngre és II. Izabellára néz­­ve már rég nem titok. A’ FIUMEI VASÚT JÖVEDELMEZHETŐSÉGE. E' lapok hasábjain már több ízben meg volt mutatva, mi­kint a' magyar tengerpartnak az országgal­ összeköttetése vé­gett, ’s külkereskedésre alkalmas termékeinknek a’ világpiaczczal egyenes és közvetlen érintkezésbe hozása tekintetéből, az aldu­­na-fiumei vasút, még a­ pest-fiumeinál is sokkal szükségesebb, ’s hogy külkereskedési tekintetben nem lehet vasutvonalt az országban gondolni, melly ennek fontosságát csak távairól is megközelitné. Alulirt e’ lapok szerkesztőjével tökéletesen egyetért ugyan arra nézve , hogy a' statust vasútépítésnél nem nyerészkedés­nek , 's nem az utbérből remélhető egyenes jövedelem tekinte­tének kell vezetni; azt hiszi mégis, hogy nemcsak a’ kétkedők habozásának eloszlatására vezethet, hanem a­ czélt más külön­ben is minden tekintetben előmozditandja, ha meg lehet mutat­ni , hogy az Aldana ’s Fiume közt épitendő vasút — lóerőre számítva—mert itt nem személy- hanem áruszállitás a’főczél — nemcsak az építési tőke kamatait képes fedezni, hanem még tiszta nyereséget is nyújtani. Meg kell azonban megjegyeznem, hogy én a­ vízi közle­kedést nemcsak nem csekélylem, nemcsak érdeme szerint mélta­tom , hanem azt az országközlekedési rendszer nélkülözhetlen kiegészítő részének is tartom (a­­mint ez egy nemzeti kombinált közlekedési rendszerről közlendő értekezésemből bővebben ki fog tetszeni). Nélkülözhetlen kiegészítő résznek tartom pedig el­­annyira, hogy maga a­ tervezett alduna-fiumei vasút is, mellyet én más sokakkal egyetértőleg legszükségesebbnek tartok, csak a’ dunai ’s Ferencz- és Béga-csatornai hajózás segedelmével fejtheti ki teljes jótékonyságát; — mindazáltal arról is meg va­gyok tökéletesen győződve, hogy ha élénk forgalmat és virágzó kereskedést akarunk teremteni, vasutak nélkül ezért teljeséggel nem érhetünk, ha mindjárt készek volnánk is a’ tömérdek mil­liókat egyszerre mind felajánlani, mellyekbe folyóink szabályo­zása és csatornázása kerülne. Ha már az alduna-fiumei vasutat lóerőre építjük, három­szoros gazdálkodásban részesülünk 1) a­ lóerőre számított vas­pálya sokkal nagyobb emelkedést eltűr , mint a’ melly gőzerőre épül; és igy a’ hegyek átmetszésénél, völgyek feltöltésénél igen sok idő, erő ’s költség megkímélhető; 2) lóerőre számí­tott vaspályánál könnyebb és olcsóbb vas-sinek használhatók; úgy hogy ezek végett külföldre teljességgel nem kellene folyamod­nunk; 3) nélkülözzük a' külföldön drága pénzen vásárlandó gőzkocsikat, mert árúszálltványozás lévén a’ fiumei vonalon főczélunk, e’ végett lovak sokkal kevesebb költséggel megte­szik a' czélnak tökéletesen megfelelő szolgálatot. Tegyünk a’ lóerőre nézve egy kis összehasonlítást, ’s vonjuk le a’ következményeket: Egy közép­erővel bíró ló közönséges ló vizirányos úton 24 mázsa teherrel mindennap 4 1/2 mérföldet haladhat, ha minden ötöd napon pihenhet. Ugyanazon ló ugyanazon sebességgel és távolságra 240 mázsát húz egy vizirányos vasúton. Ebből kö­vetkező összeállítás eredne: 240 mázsa szállítására közönséges vízirányos uton kellene 10 lóerő, vízirányos vasúton csak 1; vasutakon tehát közön­séges utak ellenében 9 lóerő van meggazdálkodva, vagy 9/io része az egész erőnek, azaz 90°/o. Tegyük föl, hogy egy bizonyos utón a' szállítási költség, a­ szállítók nyereségének levonása után, 20,000 forintra rúgna évenkint egy mérföldre, a’ fentebbi 90 n/0 eredmény szerint tehát vonóerőben vasútnál 18,000 forintot kimélnénk meg. Vonjunk le ebből a’ vasút rendbentartására 4000 a’ régie költ­ségekre pedig 2000 posztot, maradna még 12,000 p.frt az épitéstőke kamatjainak 's törlesztésének fedezésére. Ha pedig nem vízirányos az út, ekkor a' számok akkint változnak, a' mint a’ ló vonóereje kissebbedik. A’ gőzerő ugyan a’ szállítás sebes­sége által tetemes elsőséget nyújt, de már mindenütt normális számul van fölvéve, hogy ha egy lótartása naponta 2 ’/a mázsa kőszén árúnál többe nem kerül, a’ lóerő használata jutalmasabb, főkép árúszállitásra tervezett vasutaknál. Már pedig hazánkban két és fél mázsa kőszén különféle állomási helyekre szállítva, és mázsáját csak 20 p.krral véve, 50 p.bron vásároltatik, melly öszvegbe egy ló naponti eltartása , kiváltkép az ország déli ré­szeiben bizonyosan nem kerül. Lóerőre épített vasutakon a’ szálitási bér mázsánkint egy mérföldnyire ekkép van szabva. Darlingtoni vasúton körülbelül % p.kr Lyoni „ « Vz » Newcastle „ s x/i „ 520 Értek ez­ő. St. Etienne „i) 74 „(hegynek) Epinac „« *'• *(völgynek). A’ Gmunden-Linz-Budweisi vasúton pedig gabnára 7/s kr, egyéb teherre 1 Vs p.kr van vetve, alkalmasint azért illy, mondhatni, magas bér, mert ez magánytársasági nyerészkedő vállalat, melly mégis 1840-ben 7 frt 30 kr, 1841-ben 7 frt 43 kr, 1842-ben 7 frt 15 kr, 1843-ban 6 frt 16 kr adott osztalékul minden 120 p.forintos részvényre. Lássuk már most, mennyi szállitványozásra számolhatnánk az alduna-fiumei vasúton,­­s milly arányban növekednék ezen szál­­litványozás évenként az eddig használt vasutaknál gyűjtött ta­pasztalások szerint. Előre kijelentem, hogy hiteles adatokat használok, miknek megtekintését akárkinek is ajánlom. A­ „Pesti Hírlap“ 174. és 202-ik számában közlött ki- és beviteli táblázat szerint eddig következő szállítások létettek a’ fiumei után: Bevitel. Az 1840— 1841 forgalomra nézve azon évek kö­zépszámát fölvéve : Gabna, búza és kukoricza 126869 szar 110 fontjával . . . . 139555mázsa Vas............................................................ 3704 r0 Tőkehal . . . . . 624 V) Bor 39866 baril vagy 120 fontos hordó 47839 r) Kender . . . . . 2467 n Méz . . . . . . 808 » Czukor . . . . . 3458 Y) Bor (készített) . . . . 254 f) Kávé . . . . . 2064 r) Kézműiparczikkek 1824, göngyöle 8 mázsájával 14592 Y) Olaj............................................................ 6030 r. Rizs . . . . . . 5231 229163 mázsa. Kivitel. Ugyanazon két évi forgalom középszáma szerint: Gabna, búza, kukoricza és repere 87283 szar 110 fonttal .... 100000 mázsa Dohány ...... 60236 „ Hordódonga tölgyfából 5677009 darab, darab­ját 2 és 40 fontra számítva, 20 fonttal véve e’ középszámot . . . 1135401 „ Ugyanaz bikkfából 72481 kötés 35 és 120 fontra számítva , középszámmal egy kö­­teget 80 fontra véve . . . 57984 „ Ugyanaz fenyőfából 27404 kötés 30 és 110 fontra számítva, középszám 70 font. 19182 „ Rongy........................................ 35951 „ Épületfa 306 darab 2 és 8 mázsára számítva, középszám szerint 4 mázsájával . 1224 „ Kender ...... 3653 „ Gyapjú............................................. 321 „ Gerendfa 8114 darab 2 és 5 mázsára számítva, tehát középszámmal 2­/a mázsával véve 20285 „ Deszkafa 229530 darab, darabját 10 és 15 fontra számítván , középszám szerint 12 fonttal véve 27543 „ Zsir. ... 2734 „ Kivitel: 1464514 mázsa Bevitel: 229163 „ Összesen 1693677 mázsa. Ennyire rúg a’ fiumei uton jelenleg a’ szállitványozás, ide nem számlálván azonban , mit jól megjegyeztetni kérünk , az út közbeni küldeményezéseket, az utazókat, a' gabnaszálitást, melylyel Laibachot 's egész Karinthiát főkép a' Száván látjuk el. Ha Fiumétől egy vasút legalább Eszékig vagy Vukovárig el­készülne , bizton föltehetjük, hogy Karinthia gabnaszükségei fedezésének egy részen kívül (mert másik része alkalmasint ak­kor is a’ Száván küldetik) mit legalább is 400000 mázsára ve­hetünk , közép és déli Magyarországnak gyarmati árukkali ellá­tása is ez után történendik vagy Fiumén át Triestből, vagy pe­dig egyenesen Fiuméból. Pettaui hiteles levelek szerint a’ je­lenleg Triestből közép és déli Magyarországra behozott gyar­mati árúk öszvege 500000 mázsára rúg, melly öszvegben a’ Száván történő beszállitványozás déli Magyarország egy részére nincs is befoglalva. Ehez járul még, hogy Közép-Magyaror­­szágból, főkép pesti vásárokról a' kivitelt is lehet Pettaunak Triest felé legalább 100,000 mázsára tenni, és igy csak a' je­len állapot szerint is következő forgalomra számolhatnánk az épitendő alduna-fiumei vasúton : Ki- és bevitel Fiuméban . . . 1693677 mázsa Gabnaszállitás Karinthiába . . . 400000 „ Gyarmati áruk szállítása Pettau-n át . 500000 „ Kivitel Közép-Magyarországból szint arra Triestbe 100000 „ összesen 2693677 mázsa évenkint. Nem szükség bizonyítgatnunk, mikép azon szállitvá­­nyozások, mellyek eddig Pettau-n át Magyarhon közép vagy déli részeibe történtek, az alduna-fiumei vasút felé vonulandó­nak ; ez alább a’ fuvarbérnek párvonalba állításával önként ki fog tűnni. De hiba volna érintetlenül hagynunk, hogy az épített vasút használatábóli haszon olly versenyzést ébresztene a­ két adriai partváros, Fiume és Triest közt, melly , a’ nélkül hogy Triest kereskedését egyszerre csökkentené, Fiuménknak ösztönt és alkalmat adna , honunkat gyarmati czikkekkel lassankint el­látni , és úgy, az ausztriai kikötő megrázkódtatásának elkerü­lésével erejét kifejteni; mert azt kiki tudja, hogy közép és déli Magyarország többet fogyaszt, mint az éjszaki szegény me­gyék , ’s hogy ennélfogva a’ gyarmati áruk triestbéli bekülde­­ményezése is a’ vasúton történnék, mert Triestből Fiúméig csak 4 vagy 6 pokt­árt kell egy mázsáért fuvarbérül fizetni. E’ kö­rülmények mellett gyarapodnék a' partutazási magyar hajózás; talán Fiume és Triest közt gőzhajózás is alakulna, 's egész for­galmunk , a’ magyar tengerpart felé vonulna el annyira, hogy az embernek örömében szive repel, ha a' magyar lobogó felhúzá­sának eredményére gondol. Miután meggyőződtünk, hogy az alduna-fiumei vasút éven­kint legalább is 2693677 mázsa árúszállitványozásra számolhat, mert meg kell jegyezni, miszerint mi, a' mint a' fiumei be- és kivitel táblázatából látható , csupán óvatosságból a' legcseké­lyebb évi forgalmat vettük számvetésül, vegyük további fejte­getésre és a' terv gyakorlati alkalmazásának meghányására pél­dául a’ legközelebb fekvő gmunden-linz-budweisi vasutat, melly, a’ mint tudjuk, szintúgy lóerőre van építve. — E’ pálya 26 mérföldnyi hosszú és 2304322 p.forintba került, azaz min­den mérföld 88000 forintba; az út csak sószállitványozásra volt számitva, 's nem kell különös ész annak átlátására, misze­rint a’ vállalatnak topographiai tekintetből kitűnő jövendője nincs. Ezen út első tervezője Gerstner volt, és sem ő, sem pe­dig a' mostani társaság a' szabadalmon kivül nem nyert egyéb segedelmezést a' status részéről. Ennélfogva tehát föltehetjük, hogy honunk déli részeiben, hol az alduna-f­umei vasút keresz­tül vonulna , ’s hol minden olcsóbb , legalább is olly gazdasá­gosan építhetünk, mint Gerstner és a' társaság tehette a' gmunden-linz-budweisinál. Tehát nem számolunk olcsóbbságra, ámbár nevetséges volna tagadni, hogy nálunk az egyszerű vasút­építés kevesebbe kerülne mint Ausztriában; sőt azon reményt is mellőzzük, hogy a’ vonalba, 's annak közvetlen szomszédságába eső megyék, és határőr-vidéki ezredek a' vasútépítés körüli kézi munkához ingyen járulandnak. — Mind­ezt föl nem véve, és egyszerűn a­ például idézett tényeknél maradva, bátran állít­hatjuk, hogy, miután a­ gmunden-linz-budweisi 26 mérföld­nyi vaspálya csak 2304322 p.forintba került, mi a’tervezett alduna- vagyis bánság-fiumei legfölebb 50 mérföldnyi vasutat, mérföldét 88000 p.forinttal véve, 4400000 p.forinton felépít­hetjük. Isten szerelméért­­ igaz , hogy ezen csekély öszvegért hagytuk eddig hazánkat, kikötőnket, szegénységben pangani ? Szégyenlenünk kell, ezen tényt kereskedésünk évkönyveibe föl­jegyezni. És mit vetnek mind e’ mai napig a’ fiumei vasútnak ellene? azt, hogy ezen vasút nem adhat 5 n/0 kamatot ’s ennél­fogva nem is lehet azt megépíteni! Ezt alkalmasint egy felüle­tes fő egyszer meggondolatlanul oda vetette, a’ nélkül hogy szorosan számolt vagy illy tárgyak körül ismeretekkel bírt vol­na , 's ez után forog most szájról szájra e' szomorú jóslat, mellyet, úgy hiszem, e’ jelen értekezés megczáfol. És mindezen tévedések, hibák, hanyagságok, csak a'ke­­resked­ség rovására esnek, melly kevés kivétellel örökké egye­dül a­ megszokott boltos-kalmári körben mozog, és elfogult szűkkeblű sokszor hiúsággal­ teli nézeteket közöl elhízottan, szentíráskép polgártársaival. Pedig mi gyönge ítéletre, mi ke­vés avatottságra mutat azoknak állítása is, kik Fiuménktől azért tagadják meg az egykori jövendőt, mert a­ guarneroi csatorna szűk, és zivatar alkalmával veszélyes bejárást nyújt. A’ kik ezt állítják, nem gondolnak Hamburgra, Antwerpenre, Amsterdam­ra, Liverpoolra, Bordeauxra,’s több kereskedési városok folyam melletti fekvésére, hol a­ hajóknak gondos figyelemmel kell a’ dagályt ellesniök, miszerint a’ kikötőbe vitorlázhassanak; nem ismerik Amsterdam fekvését, hova a' hajósok csak az elhiresült Tésztaneműek . . . . 1133 Y) Bőr . . . . . . 1239 n Viasz . . . . . 165 D

Next