Scînteia Tineretului, septembrie 1970 (Anul 26, nr. 6620-6645)

1970-09-16 / nr. 6633

f,SCINTEIA TINERETULUI" pag. 3 22 august 1970... Pe cala de lansare a șan­tierului naval din Turnu Severin se execută ulti­mele pregătiri în vederea lansării celui de-al 7-lea cargou din seria frigorifică de 2 000 tdw. Apoi, împins de vinciuri, colosul de metal se înscrie în curba descendentă a ţărmului şi, la capătul săniilor unse cu vaselină, primindu-l în apele sale, fluviul se despică într-o jerbă de stropi strălucitori. Cargoul îşi stabilizează tan­gajul, pluteşte. O nouă navă maritimă a pri­mit botezul apei la 935 de kilometri departe de mare. Iar peste două sâptămîni, la 3 septem­brie a.c. redevenim martorii unei noi opera­ţiuni de lansare în Dunăre, protagonistul ei fiind, de data aceasta, întîiul şlep de 1000 de tone din seria celor cinci care urmează să fie ansamblate în acest an. Ne aflăm în primele zile ale lui septembrie, a noua lună a anu­­­­lui şi, pentru a-i releva semnificaţia debutului,­­ vom face un sumar apel la cifre: producţia­­ globală planificată pentru primele opt luni ale­­ lui 1970, constructorii navali din Turnu Seve­­­­rin au realizat-o într-o proporţie de 100,8 la­­ sută ; pe aceeaşi perioadă a anului, produc- ^­tia marfă planificată se cifra la 78 600 000 lei­­ şi au fost realizaţi 131 046 000 lei, ceea ce in-­­ seamna o depăşire cu 66,7 la sută a planului.­­ Elocvenţa cifrelor se înscrie în înseşi tradiţiile­­ acestui şantier naval, a cărui existenţă depa- . şeşte sensibil 100 de ani. De asemenea, eloc­­i­venţa acestor cifre se întemeiază pe eficienţa­­ eforturilor a nenumăraţi oameni tineri, cărora,­­ cu precădere, le dedicăm acest reportaj.­­ Reportaj de MIHAI PREDESCU Nicolae Malacu, im bărbat croit pe măsura coloşilor la a căror asamblare­ participă Foto : ION CUCU D­anubius, km 935, în ceea ce priveşte şantierul naval din Turnu Severin, n­u reprezintă mai mult decit un re­per formal, deoarece, în fapt, calele de asamblaj, şi lansare, şi danele la care se armează navele se în­şiră de-a lungul a cîţiva kilo­metri de ţărm. De asemenea, chiar intre cele două secţii ale şantierului — I-a, construcţie şi lansare şi a II-a, armare — se interpune un spaţiu conside­rabil, pe care navele, odată de­prinse cu apa, îl străbat remor­cate, deocamdată lipsite de ori­ce autonomie, docile întocmai ca o mireasă în clipele care pre­ced ceremonialul toaletei de nuntă. Străduindu-ne să respec­tăm o ordine firească a lucru­rilor, străbatem acest spaţiu în sens invers, în paralel cu flu­viul, pe o şosea aglomerată cu basculante gigantice, la capătul căreia ştim că se edifică marele baraj al sistemului hidroenerge­tic şi de navigaţie „Porţile de Fier“, părăsim apoi această şo­sea şi ne abatem spre stînga, pe un drum industrial, spre hal­ta „Dinamica“, dincolo de care microbuzul îşi struneşte viteza în însăşi umbra unui colos de 2 000 de tone. Rapid şi fără eta­pe intermediare, însoţit fiind de Mişu T. Ruşescu, secretarul or­ganizaţiei de partid din între­prindere, am pătruns în însăşi inima sectorului I al şantieru­lui, spaţiul în care se edifică navele. Al 7-lea cargou frigorific de 2 000 tdw, primul din cele plani­ficate pentru anul 1971, ştiam, fusese lansat la apă în urmă cu două sâptămîni, urmînd să fie predat la registru în primul tri­­­mestru al anului viitor, îm­preună cu alte patru la al că­ror inventar, cu timiditate, pur­cedem. în preajma noastră, ma­carale portal de zeci de tone poartă prin aer elemente cu o pondere greu imaginabilă și le alătură altor elemente, într-o împlinire sumară a unui corp de navă, împlinire care, aici, înainte de toate, semnifică o strategie a organizării. Aparent, inventarul tuturor navelor care urmează să fie lansate la apă în acest an, ca și al celor în curs de armare, de probe sau de li­vrare, pare sumar , cargoul fri­gorific nr. 5 navigă pe mare, în probe, şi urmează să fie livrat; nr. 4 traversează perioada de predare a instalaţiilor la re­gistru, într-o primă confruntare cu exigenţele comisiei de spe­cialişti a beneficiarului ; nr. 6 se află în ajunul călătoriei care îl va purta spre Constanţa, în vederea montării motorului , nr. 7 abia lansat, e ancorat la dana de armare, iar numerele 8, 9 şi 10 sunt asamblate aici, într-o intensitate supremă a zgomote­lor şi a efortului laborios. Ol­data sudate, etanşeizate şi pre­date tehnic, vor fi aşezate pe cărucioare, de fapt adevărate vagoane-platformă, troliurile le vor trage pe cala de lansare și săniile, unse cu vaselină, le vor suporta alunecarea decisivă spre fluviu. Ferindu-ne privirile de lumina intensă a soarelui, privim, îm­preună cu tînărul maistru sudor Nicolae Malacu osatura suplă a unei şalande maritime autopro­pulsate de 500 mc, a 12-a din serie, inclusă în planul de pro­ducţie marfă pe anul în curs. Lungimea maximă 55,30 m, pes­cajul maxim 3,60 m, încărcătu­ra utilă 800 t, puterea motoare­lor 2 x 300 CP şi viteza 8 no­duri. Atenţia, însă, stimulată de mina întinsă a maistrului, ne este atrasă de scala care mă­soară pescajul, înscrisă provi­zoriu pe bordaj, și de linia ver­de care o întretaie. Această li­nie verde, deosebită de cea albă, care indică plutirea, în clipele în care se execută lansările, a­­trage ca un magnet privirile tuturor constructorilor navali , ea marchează nivelul peste care nava, primind botezul apei nu are voie să se scufunde. Simbo­lic e­a reprezintă o ștachetă al cărei nivel, verificîndu-se în­totdeauna perfect, ne indică mă­iestria profesională a acestor constructori navali, dintre care cei mai mulţi sunt tineri şi foar­te tineri. După un tur de orizont prin noile hale de trasare şi confec­ţionare a elementelor ce intră în componenţa navelor — şan­tierul, construind vase, se con­struieşte în paralel şi pe sine — n­e reîntoarcem pe cale. Cel care ne însoţeşte, de data a­­ceasta, este Constantin Ghen­­ciu, secretarul de partid al sec­ţiei I şi deputat în M.A.N., un bărbat la vîrsta deplinei ma­turităţi, în preajma căruia s-au calificat şi şi-au perfecţionat măiestria cei mai mulţi dintre tinerii cu care ne întreţinem. Unii dintre aceştia, făcînd par­te din grupul celor 56 de ab­solvenţi ai şcolii profesionale din localitate, repartizaţi în a­­cest an in secţia I-a, abia se a­­comodează cu ambianţa şantie­rului. Alţii, asemeni lui Ionel Bordeiaşu sau Mihai Florea, conform mărturiei maistrului Dumitru Jianu, se menţin de mai mulţi ani printre cei mai buni constructori navali ai sec­ţiei şi exemplul lor, din acest punct de vedere, se constituie intr-un puternic stimulent al novicilor. De altfel, toţi aceşti tineri, dincolo de emulaţia firească ce îi îndeamnă la o continuă auto­­depăşire, se află într-o perma­nentă competiţie cu ponderea neobişnuită a metalelor, cu flu­xurile incandescente de plasmă ale aparatelor care taie plăcile, cu cifrele care, anticipat, le fi­xează amplitudinea eforturilor profesionale. Şi iată un nou set de cifre, la a căror împlinire ti­nerii au contribuit efectiv , pro­ducţia globală planificată pentru luna august a.c. a fost realizată într-o proporţie de 102,1 la sută­­ în aceeaşi lună, in ceea ce pri­veşte producţia marfă, în loc de 15.550.000 lei s-au realizat 58.753.000 lei, ceea ce înseamnă o depăşire cu 277,8 la sută a planului. Apoi, privite în pers­pectiva întregului an, angaja­N­avigating bridge, boat deck, schel­­ter deck, tween deck, accomoda­tion deck... Desfă­şurate pe plan­şeta constructorului şef, in­ginerul Ion Popescu, planurile cargoului frigorific de 2 000 tdw, în ceea ce priveşte­ legendele lor, conform unei tradiţii mai vechi, sunt traduse în optica şi limba unui popor de excelenţi mari­nari. Pe ţărmul Dunării, la dana de urmate, tehnicianul­­ Gheor­­ghe Pîrvulescu, secretarul orga­nizaţiei U.T.C. din­ secţia a II-a, ne prezintă pe inginerii Con­stantin Nefersanu şi Gheorghe Nanu, responsabili cu lucrările care privesc puntea navelor şi, respectiv, corpul lor. Iar pe o pasarelă suspendată deasupra a­­pelor Dunării tînărul­­inginer Cornel Mărăscu, care răspunde de partea mecanică a navelor, ne mărturiseşte tranşant : „noi o vindem“. Aceştia sunt terme­nii şi aceştia sunt oamenii, care ne-au determinat să ne anga­jăm într-o întortochiată călăto­rie spre inima navei cu numă­rul 4*, spre a vedea ce înseamnă un cargou şi ce vinde inginerul Cornel Mărăscu. Pasarela amintită ne conduce pe puntea din oţel a vasului în preajma instalaţiilor hidraulice care acţionează peste magaziile dublu-fiind capacele „Multi Fol­ding“ şi „Mac Gregor Single Pull“. Deasupra capetelor noa­stre, manevrînd o greutate eta­lon, de la nivelul cel mai de jos al magaziilor şi pînă la înălţi­mea unui cheu prezumtiv, se leagănă bigile, ale căror probe de sarcină abia au început. De­centrarea vinciurilor, pînă cînd cablurile de oţel vor călca pe mosoare spiră lingă spiră, se o­­cupă lăcătuşul Aurel Similică. Motoarele electrice care acţio­nează vinciurile de 5 tone sunt supravegheate de tinerii electri­cieni Cornel Albu şi Petre Rădu­mentele : 9 lansări de cargouri în loc de 4 planificate, 5 lansări de şlepuri în locul celor 4 pre­văzute in acelaşi plan.­lescu. Ocolindu-i, abordăm pun­tea principală şi descindem în cabinele echipajului, alături de tîmplarul Dumitru Dina — ori­ginar din Turnu Severin, secre­tarul organizaţiei U.T.C. din cadrul echipelor de finisare, — într-o ambianţă care ar putea fi invidiată chiar şi de poseso­rii celor mai luxoase garsonie­re. Cu două nivele mai jos, în sala maşinilor, utecistul Antip Nica montează tubulatura insta­laţiei de încălzire şi, în sfîrşit, ne aflăm în însăşi inima cargou­lui, lingă motorul principal de tip Sulzer 6 TAD 48, de 2 250 CP la 225 rotaţii pe minut, re­versibil, în doi timpi, cu 6 ci­lindri în linie. Şi de lingă a­­ceastă inimă, după o scurtă es­cală în­ viitorul atelier mecanic al navei, ne îndreptăm către ta­bloul principal de distribuţie, spre care converg întregul sis­tem nervos al cargoului, toate firele care solidarizează elemen­tele echipamentului de guverna­re. În spatele acestui tablou, meticulos şi cu dexteritate, lu­crează electricianul Eduard Rol­ler, sub conducerea şefului de brigadă Mihai Guşiţă. In sfîrşit, pătrundem în chiar cabina de comandă, a vasului, în care, prin forţa împrejurărilor, rămînem un timp mai îndelungat. Aici, unde telefonul înlocu­ieşte port-vocea şi unde roman­tica timonă se legitimează drept maşină de cîrmă electrolhidrau­­lică, pentru un moment de 6,3 t/m, cu telemotor hidraulic, în­treaga navă îşi vădeşte caracte­rul complex, de cargou de transport, dublat de o întreagă uzină care îl guvernează. Şi dacă aici am adăstat un timp mai îndelungat, s-a întîmplat astfel poate numai şi numai da­torită faptului că nu puteam tre­ce prea uşor peste gesturile de veritabil ceasornicar ale electri­cianului Ştefan Ghenciu, în­sărcinat cu instalarea staţiei de radar. S-a întîmplat astfel, cu alte cuvinte, pentru că nu ne poate fi indiferent faptul că un simplu tînăr electrician, născut In Simian, sat de pescari de pe malurile Dunării, se dovedeşte capabil să stăpînească una din­tre cele mai moderne tehnici ale acestui secol. Aici, în cabina de comandă a cargoului frigori­fic de 2 000 tdw, măsura califi­cării lui Ştefan Ghenciu ne ilu­strează cu pregnanţă însăşi gra­dul înalt de tehnicitate al na­vei de sub picioarele noastre, nivelul automatizării ei şi sigu­ranţa în exploatare ce o carac­terizează. Şi dedesubt, pe puntea inun­dată de soare, deocamdată în­tr-o studiată devălmăşie, ne întîmpină bărcile de salvare cu I­n primul capitol al acestui reportaj aminteam că şan­tierul naval din Turnu Severin, construind nave, se construieşte totodată pe sine, extinzîndu-şi capacită­ţile de producţie şi im­­plantînd, în spaţiile , pe care n­i le oferă ţărmul Dunării, dotări noi, de o modernitate vădită. Apro­ximativ 3 200 de oameni — mun­citori, tehnicieni, ingineri — sunt martorii unei neîncetate metamorfoze a ambianţei în care îşi desfăşoară activitatea şi cîteva dintre obiectivele spre care tinde această metamorfoză ar fi deplasarea în amonte a lu­crărilor de armare, profilarea actualei secţii armate numai pe execuţia cotei părţi de repara­ţii ce revine şantierului naval, construcţia unui cheu de arma­re în cadrul secţiei I şi elimi­narea deplasărilor de nave că­tre Constanţa şi înapoi prin in­stalarea a două macarale de 30 tone care să preia sarcina lan­sării în cale a marilor motoa­re nautice. In felul acesta, ci­clul de construcţie al unei nave s-ar scurta cu cel puţin o lună şi, implicit, producţia şantieru­lui s-ar dezvolta simţitor, motor, coşul navei, elemente ale instalaţiei de climatizare, ciu­perci de ventilaţie, guri de ab­sorbţie... Sub pupă se lucrează la centrarea elicei, iar la provă se întrezăreşte ancora, enormă, de două tone, câte un kilogram de ancoră pentru fiecare tonă de navă. „De la planşeta ingi­nerului Teodor Partenie­r ne spune tehnicianul Gheorghe Pir­­vulescu — şi pînă la această imagine a împlinirii practice a cargoului se consumă o etapă decisivă a existenţei navei ca atare“. Dar gîndurile noastre, în timpul acesta, se îndreptau către clipa în care în locul con­structorilor navali vedem agi­­tîndu-se marinarii, cei 26 de membri ai echipajului, even­tual un număr de 6 pasageri şi, bineînţeles mărfurile, însă, dincolo de efortul de a se construi pe sine al şantie­rului, întrezărim şi ur­ altfel de efort, a cărui finalitate vizează participarea mai intensă a oa­menilor la ridicarea nivelului calitativ al navelor şi, totodată, a propriei lor calificări. „Din punctul acesta de vedere — ne mărturisea maistrul Constan­tin Ghenciu — tinerii s-au si­tuat întotdeauna in primele rîn­­duri şi sunt deosebit de mulţu­mit că în organizaţia U.T.C. din cadrul secţiei al cărui secretar de partid sunt găsim cea mai bună grupă de utecişti a şantie­rului. Meritul, în parte, poate ne revine şi nouă, comuniştilor din secţie, dar cheia succeselor ob­ţinute de tinerii noştri se află în propriile lor mîini. O veţi găsi în mîinile lui Dumitru O­­bîrşeanu, secretar al grupei a­­mintite, în mîinile lui Ilarie Tînjală, şef de echipă, sau Ion Deatcu, constructor naval". Iar un alt interlocutor, inginerul Constantin Ştefana, şeful grupei tehnologie, ne-a relatat cu pre­cădere despre participarea tine­rilor la introducerea în pro­ducţie curentă a celor mai noi tehnologii de construcţie a nave­lor, printre care tăierea meta­lelor în flux de plasmă şi utili­zarea masivă a aluminiului în executarea suprastructurilor. Treptat, ne îndreptăm către locul în care toţi aceşti tineri deprind meseria de constructor naval, spre şcoala profesională a şantierului, care asemeni în­treprinderii care o patronează, îşi dezvoltă capacităţile de şco­larizare. „Pregătim sudori, spe­cialişti în construcţii metalice, frezori, strungari, electricieni, lăcătuşi constructori navali — ne spune inginerul Mihai Sbîr­­nău, directorul şcolii­­, pentru şantierele navale din Turnu-Se­­verin, Olteniţa şi Giurgiu şi, evident, extinderea şi diversifi­carea producţiei de nave a a­­cestor şantiere reprezintă un fapt care se resimte şi asupra şcolii noastre. Pentru dezvolta­rea ei şi modernizarea procesu­lui de invăţămînt ni s-au acor­dat fonduri în valoare de 31 de milioane lei. Avem planuri mari, construim încă o clădire de şcoală cu 16 clase, 4 cămine pen­tru 1 500 elevi interni, o cantină cu autoservire pentru 2 000 de mese pe zi, un atelier şcoală, o centrală termică, o spălătorie mecanică. în acelaşi timp, înţe­legem să justificăm fondurile care ni se alocă repartizînd în producţie oameni cît mai bine pregătiţi profesional, dotaţi în vederea realizării unor lucrări de înalt nivel tehnic. Cifric vor­bind, numai în acest an am re­partizat în producţie, pe şantie­rele din Turnu-Severin şi Olte­niţa, 214 absolvenţi“. Acolo, în Turnu-Severin, la 935 km departe de Sulina, punc­tul terminus al Dunării, şi la 34 de metri deasupra nivelului Mă­rii Negre, se nasc vase mariti­me cu un deplasament de 2 000 tdw. Faptul pare paradoxal şi nu știm dacă mai există șantie­re navale, profilate pe vase o­­ceanice, atît de departe împin­se în inima uscatului. Insă, ceea ce ni se relevă ca o certitudine este prestigiul de care se bucu­ră aceste cargouri construite in inima continentului. Aprecierile beneficiarilor, din punctul a­­cesta de vedere, reprezintă mă­sura nivelului calitativ al mun­cii depuse de muncitorii, tehni­cienii şi inginerii din Turnu-Se­verin, de întregul colectiv al unui şantier naval, vechi de mai mult de 100 de ani, dar reînti­­nerind, mereu, prin însăşi infu­zia de tinereţe căreia i se su­pune. DINCOLO DE HALTA INAMICA“ CĂLĂTORIE SPRE INIMĂ UNUI CARGOU REPERE PENTRU «ni iâmmmunMwmmnm' iihuiwii iiiubui—■imnwuiiK IMAGINEA VIITORULUI MIERCURI 16 SEPTEMBRIE 1970 De ce ne string uneori pantofii de la (Urmare din pag. I) ne-au convins că există suficien­te soluţii pentru ieşirea din im­pas. Ne întrebăm însă, pe bună dreptate, de ce s-a făcut atât de puţin pentru preîntâmpinarea nea­junsurilor de acum ? Acolo unde a existat preocu­pare atât din partea conducerii secţiei, cît şi din partea organi­zaţiei U.T.C. rezultatele nu au întimat să apară. Este cazul secţiei de croit unde din prime­le luni ale anului un număr ma­re de tineri rămîneau sub nor­mă. „în urma demonstraţiilor practice la locul de muncă pre­cum şi datorită îndrumării com­petente de care au beneficiat ti­nerii din partea unor muncitori cu înaltă calificare în scurt timp au fost lichidate nerealizările de normă" (Terek Gheorghe, secre­tarul comitetului coordonator al U.T.C.). La secţia încălţăminte Insă unde acţiunile iniţiate de organi­zaţia U.T.C., preocuparea maiştri­lor şi chiar a conducerii între­prinderii pentru perfecţionarea profesională a tinerilor este mai mult formală, continuă să per­siste neajunsurile. „Există şi alci muncitori de înaltă calificare care ar putea îndruma primii paşi ai tinerilor în meserie dar ei apar rar în această postură“. (Voivod Vaier, secretarul comi­tetului U.T.C. pe secţia încălţă­minte). „Problema calităţii încălţămin­tei, ne spune tov. Vegh Oliver, şeful serviciului C.T.C., va fi pe deplin rezolvată cînd va funcţio­na autocontrolul de calitate la fiecare bandă. Muncitorul ar tre­bui să fie un controlor competent al operaţiilor anterioare, să poată aprecia singur calitatea muncii depuse de el şi în acelaşi timp calitatea muncii colegilor care îl preced la bandă. Ar fi foarte u­­tilă organizarea unor cursuri de control de calitate pentru perso­nalul direct productiv prin in­structaje asupra modului de a­­nalizare a erorilor constatate“. Devine deci posibilă realiza­rea, integrală a normelor de că­tre toţi muncitorii cu obţinerea unei învăţăminte de cea mai bună calitate care să facă cinste fabricii Clujana şi tinerilor ei muncitori. Trebuiesc aplicate însă cu maximă operativitate şi răs­pundere toate măsurile menite să readucă producţia fabricii Clu­jana într-o matcă durabilă a efi­cienţei economice. Faptul că în prima decadă a lunii septembrie planul a fost îndeplinit şi depă­şit chiar dacă în această lună trebuie recuperate 50 000 perechi de încălţăminte nerealizate în luna august, este un prim in­diciu că situaţia se poate redresa în cel mai scurt timp. SE APROPIE SEMĂNATUL (Urmare din pag. I) acestei probleme. Ne-am convins de acest lucru la cooperativele agricole din Victoria-Nădlac, Frumuşeni şi altele. Cu aceeaşi răspundere este pri­vită şi problema pregătirii trac­toarelor şi celorlalte maşini agri­cole In vederea campaniei de Insămînţări. Aproape 880 semănă­tori SU—29 şi 913 discuri au fost reparate. Se continuă revi­ziile la tractoarele şi plugurile ce vor ara suprafeţele eliberate de porumb, floarea soarelui, sfe­clă de zahăr. Secţiile de mecani­zare ce deservesc cooperativele agricole Sîntana, Tisa Nouă, Sîn­­nicolau Mic au terminat repara­ţiile şi reviziile la semănătoarele SU—29. Campania de recoltare a griului, mai dificilă faţă da alţi ani, a intimat terminarea repa­raţiilor la secţiile de mecanizare Mureşul-Nădlac, Victoria-Nădlac şi Frumuşeni care mai au Încă de lucru cu semănătorile. Pentru ca toate, din prima zi a campa­niei, să poată fi utilizate, meca­nizatorii au hotărît ca nefami­­liştii şi în primul rînd tinerii să rămînă după program două ore pînă la încheierea reparaţiilor. Celelalte condiţii fiind asigu­rate rămîne în discuţie elementul esenţial, sămînţa. Buletinele de analiză, de la toate cooperativele agricole au fost negative, ca ur­mare întreaga sămînţa va trebui schimbată. Cooperativa agricolă Sîntana a trimis în bază 220 de tone, Fîntînele 200 tone, Victoria Nădlac 160 tone. Mai sînt uni­tăţi unde se întîrzie predarea în­tregii cantităţi: Frumuşeni, 22 tone, Mureşul-Nădlac 50 tone. Se pretextează lipsa forţei de muncă dar, credem că mai cu­­rînd este vorba de o slabă preo­cupare pentru folosirea ei cu efi­cienţă. De exemplu, la Mureşul- Nădlac, care are 23 de autoca­mioane, numai duminică dimi­neaţă, în cîteva ore cei 180 de ti­neri cooperatori pot încărca fără dificultăţi 50 tone de sămînţă. Cantitatea de sămînţă sereta­ţionată din bazele de aprovizio­nare a fost tratată cu insectofilH gleide, dar nu satisface necesa­rul judeţului. Deficitul e doar momentan întrucît s-au luat mă­suri pentru asigurarea întregii cantităţi. Apropierea campaniei însămîn­­ţărilor de toamnă este aşteptată cu încredere în judeţul Arad un­de pregătirile, cel puţin pînă a­­cum se ridică la nivelul aşteptă­rilor în majoritatea unităţilor co­­­opera tiste. au Îndept planul CINCINAL • INDUSTRIA ORAŞULUI FAGARAŞ a realizat prevede­rile planului cincinal la pro­ducţia globală. Faţă de anul 1965, Industria Făgăraşului a marcat o creştere de 72 la sută. Un procent de 80 la sută din sporul de producţie a fost obţinut pe seam­a creş­terii productivităţii muncii. Cele mai bune rezultate au fost obţinute de Combinatul chimic, care a îndeplinit planul cincinal la îngrăşăminte în nu­mai patru ani şi opt luni. Pe întreaga industrie a oraşului se prevede realizarea unei pro­ducţii suplimentare în valoare de 340 milioane lei. • ÎNTREPRINDEREA MI­NIERA DIN DOBREȘTI, prin­cipala furnizoare de materii prime a Uzinei de alumină din Oradea, este cea de-a 20-a uni­tate industrială din judeţul Bi­hor care și-a realizat, la înce­putul acestei săptămîni, sarci­nile planului cincinal. Potrivit calculelor, pînă la sfîrşitul a­­nului întreprinderea va livra peste sarcinile de plan circa 108 000 tone bauxită concasată. Succesul amintit se datoreşte faptului că productivitatea mun­cii a crescut în acest timp cu 21,4 la sută. La Uzina de maşini electrice- Bucureşti. (Agerpres)

Next