Scînteia Tineretului, septembrie 1970 (Anul 26, nr. 6620-6645)
1970-09-16 / nr. 6633
f,SCINTEIA TINERETULUI" pag. 3 22 august 1970... Pe cala de lansare a șantierului naval din Turnu Severin se execută ultimele pregătiri în vederea lansării celui de-al 7-lea cargou din seria frigorifică de 2 000 tdw. Apoi, împins de vinciuri, colosul de metal se înscrie în curba descendentă a ţărmului şi, la capătul săniilor unse cu vaselină, primindu-l în apele sale, fluviul se despică într-o jerbă de stropi strălucitori. Cargoul îşi stabilizează tangajul, pluteşte. O nouă navă maritimă a primit botezul apei la 935 de kilometri departe de mare. Iar peste două sâptămîni, la 3 septembrie a.c. redevenim martorii unei noi operaţiuni de lansare în Dunăre, protagonistul ei fiind, de data aceasta, întîiul şlep de 1000 de tone din seria celor cinci care urmează să fie ansamblate în acest an. Ne aflăm în primele zile ale lui septembrie, a noua lună a anului şi, pentru a-i releva semnificaţia debutului, vom face un sumar apel la cifre: producţia globală planificată pentru primele opt luni ale lui 1970, constructorii navali din Turnu Severin au realizat-o într-o proporţie de 100,8 la sută ; pe aceeaşi perioadă a anului, produc- ^tia marfă planificată se cifra la 78 600 000 lei şi au fost realizaţi 131 046 000 lei, ceea ce in- seamna o depăşire cu 66,7 la sută a planului. Elocvenţa cifrelor se înscrie în înseşi tradiţiile acestui şantier naval, a cărui existenţă depa- . şeşte sensibil 100 de ani. De asemenea, elocivenţa acestor cifre se întemeiază pe eficienţa eforturilor a nenumăraţi oameni tineri, cărora, cu precădere, le dedicăm acest reportaj. Reportaj de MIHAI PREDESCU Nicolae Malacu, im bărbat croit pe măsura coloşilor la a căror asamblare participă Foto : ION CUCU Danubius, km 935, în ceea ce priveşte şantierul naval din Turnu Severin, nu reprezintă mai mult decit un reper formal, deoarece, în fapt, calele de asamblaj, şi lansare, şi danele la care se armează navele se înşiră de-a lungul a cîţiva kilometri de ţărm. De asemenea, chiar intre cele două secţii ale şantierului — I-a, construcţie şi lansare şi a II-a, armare — se interpune un spaţiu considerabil, pe care navele, odată deprinse cu apa, îl străbat remorcate, deocamdată lipsite de orice autonomie, docile întocmai ca o mireasă în clipele care preced ceremonialul toaletei de nuntă. Străduindu-ne să respectăm o ordine firească a lucrurilor, străbatem acest spaţiu în sens invers, în paralel cu fluviul, pe o şosea aglomerată cu basculante gigantice, la capătul căreia ştim că se edifică marele baraj al sistemului hidroenergetic şi de navigaţie „Porţile de Fier“, părăsim apoi această şosea şi ne abatem spre stînga, pe un drum industrial, spre halta „Dinamica“, dincolo de care microbuzul îşi struneşte viteza în însăşi umbra unui colos de 2 000 de tone. Rapid şi fără etape intermediare, însoţit fiind de Mişu T. Ruşescu, secretarul organizaţiei de partid din întreprindere, am pătruns în însăşi inima sectorului I al şantierului, spaţiul în care se edifică navele. Al 7-lea cargou frigorific de 2 000 tdw, primul din cele planificate pentru anul 1971, ştiam, fusese lansat la apă în urmă cu două sâptămîni, urmînd să fie predat la registru în primul trimestru al anului viitor, împreună cu alte patru la al căror inventar, cu timiditate, purcedem. în preajma noastră, macarale portal de zeci de tone poartă prin aer elemente cu o pondere greu imaginabilă și le alătură altor elemente, într-o împlinire sumară a unui corp de navă, împlinire care, aici, înainte de toate, semnifică o strategie a organizării. Aparent, inventarul tuturor navelor care urmează să fie lansate la apă în acest an, ca și al celor în curs de armare, de probe sau de livrare, pare sumar , cargoul frigorific nr. 5 navigă pe mare, în probe, şi urmează să fie livrat; nr. 4 traversează perioada de predare a instalaţiilor la registru, într-o primă confruntare cu exigenţele comisiei de specialişti a beneficiarului ; nr. 6 se află în ajunul călătoriei care îl va purta spre Constanţa, în vederea montării motorului , nr. 7 abia lansat, e ancorat la dana de armare, iar numerele 8, 9 şi 10 sunt asamblate aici, într-o intensitate supremă a zgomotelor şi a efortului laborios. Oldata sudate, etanşeizate şi predate tehnic, vor fi aşezate pe cărucioare, de fapt adevărate vagoane-platformă, troliurile le vor trage pe cala de lansare și săniile, unse cu vaselină, le vor suporta alunecarea decisivă spre fluviu. Ferindu-ne privirile de lumina intensă a soarelui, privim, împreună cu tînărul maistru sudor Nicolae Malacu osatura suplă a unei şalande maritime autopropulsate de 500 mc, a 12-a din serie, inclusă în planul de producţie marfă pe anul în curs. Lungimea maximă 55,30 m, pescajul maxim 3,60 m, încărcătura utilă 800 t, puterea motoarelor 2 x 300 CP şi viteza 8 noduri. Atenţia, însă, stimulată de mina întinsă a maistrului, ne este atrasă de scala care măsoară pescajul, înscrisă provizoriu pe bordaj, și de linia verde care o întretaie. Această linie verde, deosebită de cea albă, care indică plutirea, în clipele în care se execută lansările, atrage ca un magnet privirile tuturor constructorilor navali , ea marchează nivelul peste care nava, primind botezul apei nu are voie să se scufunde. Simbolic ea reprezintă o ștachetă al cărei nivel, verificîndu-se întotdeauna perfect, ne indică măiestria profesională a acestor constructori navali, dintre care cei mai mulţi sunt tineri şi foarte tineri. După un tur de orizont prin noile hale de trasare şi confecţionare a elementelor ce intră în componenţa navelor — şantierul, construind vase, se construieşte în paralel şi pe sine — ne reîntoarcem pe cale. Cel care ne însoţeşte, de data aceasta, este Constantin Ghenciu, secretarul de partid al secţiei I şi deputat în M.A.N., un bărbat la vîrsta deplinei maturităţi, în preajma căruia s-au calificat şi şi-au perfecţionat măiestria cei mai mulţi dintre tinerii cu care ne întreţinem. Unii dintre aceştia, făcînd parte din grupul celor 56 de absolvenţi ai şcolii profesionale din localitate, repartizaţi în acest an in secţia I-a, abia se acomodează cu ambianţa şantierului. Alţii, asemeni lui Ionel Bordeiaşu sau Mihai Florea, conform mărturiei maistrului Dumitru Jianu, se menţin de mai mulţi ani printre cei mai buni constructori navali ai secţiei şi exemplul lor, din acest punct de vedere, se constituie intr-un puternic stimulent al novicilor. De altfel, toţi aceşti tineri, dincolo de emulaţia firească ce îi îndeamnă la o continuă autodepăşire, se află într-o permanentă competiţie cu ponderea neobişnuită a metalelor, cu fluxurile incandescente de plasmă ale aparatelor care taie plăcile, cu cifrele care, anticipat, le fixează amplitudinea eforturilor profesionale. Şi iată un nou set de cifre, la a căror împlinire tinerii au contribuit efectiv , producţia globală planificată pentru luna august a.c. a fost realizată într-o proporţie de 102,1 la sută în aceeaşi lună, in ceea ce priveşte producţia marfă, în loc de 15.550.000 lei s-au realizat 58.753.000 lei, ceea ce înseamnă o depăşire cu 277,8 la sută a planului. Apoi, privite în perspectiva întregului an, angajaNavigating bridge, boat deck, schelter deck, tween deck, accomodation deck... Desfăşurate pe planşeta constructorului şef, inginerul Ion Popescu, planurile cargoului frigorific de 2 000 tdw, în ceea ce priveşte legendele lor, conform unei tradiţii mai vechi, sunt traduse în optica şi limba unui popor de excelenţi marinari. Pe ţărmul Dunării, la dana de urmate, tehnicianul Gheorghe Pîrvulescu, secretarul organizaţiei U.T.C. din secţia a II-a, ne prezintă pe inginerii Constantin Nefersanu şi Gheorghe Nanu, responsabili cu lucrările care privesc puntea navelor şi, respectiv, corpul lor. Iar pe o pasarelă suspendată deasupra apelor Dunării tînărulinginer Cornel Mărăscu, care răspunde de partea mecanică a navelor, ne mărturiseşte tranşant : „noi o vindem“. Aceştia sunt termenii şi aceştia sunt oamenii, care ne-au determinat să ne angajăm într-o întortochiată călătorie spre inima navei cu numărul 4*, spre a vedea ce înseamnă un cargou şi ce vinde inginerul Cornel Mărăscu. Pasarela amintită ne conduce pe puntea din oţel a vasului în preajma instalaţiilor hidraulice care acţionează peste magaziile dublu-fiind capacele „Multi Folding“ şi „Mac Gregor Single Pull“. Deasupra capetelor noastre, manevrînd o greutate etalon, de la nivelul cel mai de jos al magaziilor şi pînă la înălţimea unui cheu prezumtiv, se leagănă bigile, ale căror probe de sarcină abia au început. Decentrarea vinciurilor, pînă cînd cablurile de oţel vor călca pe mosoare spiră lingă spiră, se ocupă lăcătuşul Aurel Similică. Motoarele electrice care acţionează vinciurile de 5 tone sunt supravegheate de tinerii electricieni Cornel Albu şi Petre Rădumentele : 9 lansări de cargouri în loc de 4 planificate, 5 lansări de şlepuri în locul celor 4 prevăzute in acelaşi plan.lescu. Ocolindu-i, abordăm puntea principală şi descindem în cabinele echipajului, alături de tîmplarul Dumitru Dina — originar din Turnu Severin, secretarul organizaţiei U.T.C. din cadrul echipelor de finisare, — într-o ambianţă care ar putea fi invidiată chiar şi de posesorii celor mai luxoase garsoniere. Cu două nivele mai jos, în sala maşinilor, utecistul Antip Nica montează tubulatura instalaţiei de încălzire şi, în sfîrşit, ne aflăm în însăşi inima cargoului, lingă motorul principal de tip Sulzer 6 TAD 48, de 2 250 CP la 225 rotaţii pe minut, reversibil, în doi timpi, cu 6 cilindri în linie. Şi de lingă această inimă, după o scurtă escală în viitorul atelier mecanic al navei, ne îndreptăm către tabloul principal de distribuţie, spre care converg întregul sistem nervos al cargoului, toate firele care solidarizează elementele echipamentului de guvernare. În spatele acestui tablou, meticulos şi cu dexteritate, lucrează electricianul Eduard Roller, sub conducerea şefului de brigadă Mihai Guşiţă. In sfîrşit, pătrundem în chiar cabina de comandă, a vasului, în care, prin forţa împrejurărilor, rămînem un timp mai îndelungat. Aici, unde telefonul înlocuieşte port-vocea şi unde romantica timonă se legitimează drept maşină de cîrmă electrolhidraulică, pentru un moment de 6,3 t/m, cu telemotor hidraulic, întreaga navă îşi vădeşte caracterul complex, de cargou de transport, dublat de o întreagă uzină care îl guvernează. Şi dacă aici am adăstat un timp mai îndelungat, s-a întîmplat astfel poate numai şi numai datorită faptului că nu puteam trece prea uşor peste gesturile de veritabil ceasornicar ale electricianului Ştefan Ghenciu, însărcinat cu instalarea staţiei de radar. S-a întîmplat astfel, cu alte cuvinte, pentru că nu ne poate fi indiferent faptul că un simplu tînăr electrician, născut In Simian, sat de pescari de pe malurile Dunării, se dovedeşte capabil să stăpînească una dintre cele mai moderne tehnici ale acestui secol. Aici, în cabina de comandă a cargoului frigorific de 2 000 tdw, măsura calificării lui Ştefan Ghenciu ne ilustrează cu pregnanţă însăşi gradul înalt de tehnicitate al navei de sub picioarele noastre, nivelul automatizării ei şi siguranţa în exploatare ce o caracterizează. Şi dedesubt, pe puntea inundată de soare, deocamdată într-o studiată devălmăşie, ne întîmpină bărcile de salvare cu In primul capitol al acestui reportaj aminteam că şantierul naval din Turnu Severin, construind nave, se construieşte totodată pe sine, extinzîndu-şi capacităţile de producţie şi implantînd, în spaţiile , pe care ni le oferă ţărmul Dunării, dotări noi, de o modernitate vădită. Aproximativ 3 200 de oameni — muncitori, tehnicieni, ingineri — sunt martorii unei neîncetate metamorfoze a ambianţei în care îşi desfăşoară activitatea şi cîteva dintre obiectivele spre care tinde această metamorfoză ar fi deplasarea în amonte a lucrărilor de armare, profilarea actualei secţii armate numai pe execuţia cotei părţi de reparaţii ce revine şantierului naval, construcţia unui cheu de armare în cadrul secţiei I şi eliminarea deplasărilor de nave către Constanţa şi înapoi prin instalarea a două macarale de 30 tone care să preia sarcina lansării în cale a marilor motoare nautice. In felul acesta, ciclul de construcţie al unei nave s-ar scurta cu cel puţin o lună şi, implicit, producţia şantierului s-ar dezvolta simţitor, motor, coşul navei, elemente ale instalaţiei de climatizare, ciuperci de ventilaţie, guri de absorbţie... Sub pupă se lucrează la centrarea elicei, iar la provă se întrezăreşte ancora, enormă, de două tone, câte un kilogram de ancoră pentru fiecare tonă de navă. „De la planşeta inginerului Teodor Partenier ne spune tehnicianul Gheorghe Pirvulescu — şi pînă la această imagine a împlinirii practice a cargoului se consumă o etapă decisivă a existenţei navei ca atare“. Dar gîndurile noastre, în timpul acesta, se îndreptau către clipa în care în locul constructorilor navali vedem agitîndu-se marinarii, cei 26 de membri ai echipajului, eventual un număr de 6 pasageri şi, bineînţeles mărfurile, însă, dincolo de efortul de a se construi pe sine al şantierului, întrezărim şi ur altfel de efort, a cărui finalitate vizează participarea mai intensă a oamenilor la ridicarea nivelului calitativ al navelor şi, totodată, a propriei lor calificări. „Din punctul acesta de vedere — ne mărturisea maistrul Constantin Ghenciu — tinerii s-au situat întotdeauna in primele rînduri şi sunt deosebit de mulţumit că în organizaţia U.T.C. din cadrul secţiei al cărui secretar de partid sunt găsim cea mai bună grupă de utecişti a şantierului. Meritul, în parte, poate ne revine şi nouă, comuniştilor din secţie, dar cheia succeselor obţinute de tinerii noştri se află în propriile lor mîini. O veţi găsi în mîinile lui Dumitru Obîrşeanu, secretar al grupei amintite, în mîinile lui Ilarie Tînjală, şef de echipă, sau Ion Deatcu, constructor naval". Iar un alt interlocutor, inginerul Constantin Ştefana, şeful grupei tehnologie, ne-a relatat cu precădere despre participarea tinerilor la introducerea în producţie curentă a celor mai noi tehnologii de construcţie a navelor, printre care tăierea metalelor în flux de plasmă şi utilizarea masivă a aluminiului în executarea suprastructurilor. Treptat, ne îndreptăm către locul în care toţi aceşti tineri deprind meseria de constructor naval, spre şcoala profesională a şantierului, care asemeni întreprinderii care o patronează, îşi dezvoltă capacităţile de şcolarizare. „Pregătim sudori, specialişti în construcţii metalice, frezori, strungari, electricieni, lăcătuşi constructori navali — ne spune inginerul Mihai Sbîrnău, directorul şcolii, pentru şantierele navale din Turnu-Severin, Olteniţa şi Giurgiu şi, evident, extinderea şi diversificarea producţiei de nave a acestor şantiere reprezintă un fapt care se resimte şi asupra şcolii noastre. Pentru dezvoltarea ei şi modernizarea procesului de invăţămînt ni s-au acordat fonduri în valoare de 31 de milioane lei. Avem planuri mari, construim încă o clădire de şcoală cu 16 clase, 4 cămine pentru 1 500 elevi interni, o cantină cu autoservire pentru 2 000 de mese pe zi, un atelier şcoală, o centrală termică, o spălătorie mecanică. în acelaşi timp, înţelegem să justificăm fondurile care ni se alocă repartizînd în producţie oameni cît mai bine pregătiţi profesional, dotaţi în vederea realizării unor lucrări de înalt nivel tehnic. Cifric vorbind, numai în acest an am repartizat în producţie, pe şantierele din Turnu-Severin şi Olteniţa, 214 absolvenţi“. Acolo, în Turnu-Severin, la 935 km departe de Sulina, punctul terminus al Dunării, şi la 34 de metri deasupra nivelului Mării Negre, se nasc vase maritime cu un deplasament de 2 000 tdw. Faptul pare paradoxal şi nu știm dacă mai există șantiere navale, profilate pe vase oceanice, atît de departe împinse în inima uscatului. Insă, ceea ce ni se relevă ca o certitudine este prestigiul de care se bucură aceste cargouri construite in inima continentului. Aprecierile beneficiarilor, din punctul acesta de vedere, reprezintă măsura nivelului calitativ al muncii depuse de muncitorii, tehnicienii şi inginerii din Turnu-Severin, de întregul colectiv al unui şantier naval, vechi de mai mult de 100 de ani, dar reîntinerind, mereu, prin însăşi infuzia de tinereţe căreia i se supune. DINCOLO DE HALTA INAMICA“ CĂLĂTORIE SPRE INIMĂ UNUI CARGOU REPERE PENTRU «ni iâmmmunMwmmnm' iihuiwii iiiubui—■imnwuiiK IMAGINEA VIITORULUI MIERCURI 16 SEPTEMBRIE 1970 De ce ne string uneori pantofii de la (Urmare din pag. I) ne-au convins că există suficiente soluţii pentru ieşirea din impas. Ne întrebăm însă, pe bună dreptate, de ce s-a făcut atât de puţin pentru preîntâmpinarea neajunsurilor de acum ? Acolo unde a existat preocupare atât din partea conducerii secţiei, cît şi din partea organizaţiei U.T.C. rezultatele nu au întimat să apară. Este cazul secţiei de croit unde din primele luni ale anului un număr mare de tineri rămîneau sub normă. „în urma demonstraţiilor practice la locul de muncă precum şi datorită îndrumării competente de care au beneficiat tinerii din partea unor muncitori cu înaltă calificare în scurt timp au fost lichidate nerealizările de normă" (Terek Gheorghe, secretarul comitetului coordonator al U.T.C.). La secţia încălţăminte Insă unde acţiunile iniţiate de organizaţia U.T.C., preocuparea maiştrilor şi chiar a conducerii întreprinderii pentru perfecţionarea profesională a tinerilor este mai mult formală, continuă să persiste neajunsurile. „Există şi alci muncitori de înaltă calificare care ar putea îndruma primii paşi ai tinerilor în meserie dar ei apar rar în această postură“. (Voivod Vaier, secretarul comitetului U.T.C. pe secţia încălţăminte). „Problema calităţii încălţămintei, ne spune tov. Vegh Oliver, şeful serviciului C.T.C., va fi pe deplin rezolvată cînd va funcţiona autocontrolul de calitate la fiecare bandă. Muncitorul ar trebui să fie un controlor competent al operaţiilor anterioare, să poată aprecia singur calitatea muncii depuse de el şi în acelaşi timp calitatea muncii colegilor care îl preced la bandă. Ar fi foarte utilă organizarea unor cursuri de control de calitate pentru personalul direct productiv prin instructaje asupra modului de analizare a erorilor constatate“. Devine deci posibilă realizarea, integrală a normelor de către toţi muncitorii cu obţinerea unei învăţăminte de cea mai bună calitate care să facă cinste fabricii Clujana şi tinerilor ei muncitori. Trebuiesc aplicate însă cu maximă operativitate şi răspundere toate măsurile menite să readucă producţia fabricii Clujana într-o matcă durabilă a eficienţei economice. Faptul că în prima decadă a lunii septembrie planul a fost îndeplinit şi depăşit chiar dacă în această lună trebuie recuperate 50 000 perechi de încălţăminte nerealizate în luna august, este un prim indiciu că situaţia se poate redresa în cel mai scurt timp. SE APROPIE SEMĂNATUL (Urmare din pag. I) acestei probleme. Ne-am convins de acest lucru la cooperativele agricole din Victoria-Nădlac, Frumuşeni şi altele. Cu aceeaşi răspundere este privită şi problema pregătirii tractoarelor şi celorlalte maşini agricole In vederea campaniei de Insămînţări. Aproape 880 semănători SU—29 şi 913 discuri au fost reparate. Se continuă reviziile la tractoarele şi plugurile ce vor ara suprafeţele eliberate de porumb, floarea soarelui, sfeclă de zahăr. Secţiile de mecanizare ce deservesc cooperativele agricole Sîntana, Tisa Nouă, Sînnicolau Mic au terminat reparaţiile şi reviziile la semănătoarele SU—29. Campania de recoltare a griului, mai dificilă faţă da alţi ani, a intimat terminarea reparaţiilor la secţiile de mecanizare Mureşul-Nădlac, Victoria-Nădlac şi Frumuşeni care mai au Încă de lucru cu semănătorile. Pentru ca toate, din prima zi a campaniei, să poată fi utilizate, mecanizatorii au hotărît ca nefamiliştii şi în primul rînd tinerii să rămînă după program două ore pînă la încheierea reparaţiilor. Celelalte condiţii fiind asigurate rămîne în discuţie elementul esenţial, sămînţa. Buletinele de analiză, de la toate cooperativele agricole au fost negative, ca urmare întreaga sămînţa va trebui schimbată. Cooperativa agricolă Sîntana a trimis în bază 220 de tone, Fîntînele 200 tone, Victoria Nădlac 160 tone. Mai sînt unităţi unde se întîrzie predarea întregii cantităţi: Frumuşeni, 22 tone, Mureşul-Nădlac 50 tone. Se pretextează lipsa forţei de muncă dar, credem că mai curînd este vorba de o slabă preocupare pentru folosirea ei cu eficienţă. De exemplu, la Mureşul- Nădlac, care are 23 de autocamioane, numai duminică dimineaţă, în cîteva ore cei 180 de tineri cooperatori pot încărca fără dificultăţi 50 tone de sămînţă. Cantitatea de sămînţă seretaţionată din bazele de aprovizionare a fost tratată cu insectofilH gleide, dar nu satisface necesarul judeţului. Deficitul e doar momentan întrucît s-au luat măsuri pentru asigurarea întregii cantităţi. Apropierea campaniei însămînţărilor de toamnă este aşteptată cu încredere în judeţul Arad unde pregătirile, cel puţin pînă acum se ridică la nivelul aşteptărilor în majoritatea unităţilor coopera tiste. au Îndept planul CINCINAL • INDUSTRIA ORAŞULUI FAGARAŞ a realizat prevederile planului cincinal la producţia globală. Faţă de anul 1965, Industria Făgăraşului a marcat o creştere de 72 la sută. Un procent de 80 la sută din sporul de producţie a fost obţinut pe seama creşterii productivităţii muncii. Cele mai bune rezultate au fost obţinute de Combinatul chimic, care a îndeplinit planul cincinal la îngrăşăminte în numai patru ani şi opt luni. Pe întreaga industrie a oraşului se prevede realizarea unei producţii suplimentare în valoare de 340 milioane lei. • ÎNTREPRINDEREA MINIERA DIN DOBREȘTI, principala furnizoare de materii prime a Uzinei de alumină din Oradea, este cea de-a 20-a unitate industrială din judeţul Bihor care și-a realizat, la începutul acestei săptămîni, sarcinile planului cincinal. Potrivit calculelor, pînă la sfîrşitul anului întreprinderea va livra peste sarcinile de plan circa 108 000 tone bauxită concasată. Succesul amintit se datoreşte faptului că productivitatea muncii a crescut în acest timp cu 21,4 la sută. La Uzina de maşini electrice- Bucureşti. (Agerpres)