Szabad Vasutas, 1994 (4. évfolyam, 1-12. szám)
1994-01-01 / 1. szám
2 A kereskedő vasútért TÉTI, vagyis Területi Árufuvarozási Értékesítési és Tanácsadó iroda nyílt az ország huszonhét városában. Mik ezek az irodák? Mi a feladatuk? Mi köze ezekhez az egyszerű vasutasnak? Biztosan sokakban felmerülnek ezek a kérdések. Igyekszem a magam módján a lehető legegyszerűbben megválaszolni ezeket a kérdéseket. Előrebocsátom, hogy ezek az irodák nem a múlt rendszerre jellemző “aktagyárak”, hanem nagyon is konkrét célok eléréséért létrehozott korszerű egységek. A TÉTI-k valójában fuvarszerző irodák. Ebből adódik elsődleges feladatuk, hogy az elvesztett fuvarokat viszahódítsák a vasútra. Úgy gondolom, ezek után már fölösleges szükségszerűségüket indokolnom, hiszen mindannyian jól tudjuk, hogy pillanatnyi nehéz helyzetünk valódi oka az, hogy az árufuvarozási teljesítményeink zuhanásszerűen visszaestek. Közös érdekünk tehát, hogy a TÉTI-k sikerrel teljesítsék küldetésüket. Ide kapcsolódik a harmadik kérdésre vonatkozó válasz, hogy mi kö közös érdekünk e ehhez az egyszerű vasutasnak. Van köze bizony, hiszen közös a sorsunk és a TÉTI-k sikere mindnyájunk sorsára hat. Ha sikerül visszacsábítani az elpártolt fuvaroztatókat, vagy újakat szerezni, az bevételt jelent, amiből több jut fizetésre. Munkát (munkahelyet) is jelent, hiszen ma már a feladat határozza meg a foglalkoztatást, nem pedig fordítva. (Bárki bármit mond, ez így normális, még akkor is, ha sokaknak ez kényelmetlen momentán.) Nem szeretem a nagy szavakat, mégis le kell írnom, hogy a TÉTI-k sikerét sorskérdésnek tekintem a vasutasság számára. Őszintén remélem, hogy így lesznek ezzel a Szabad Vasutas olvasói is, és mindenütt támogatni fogják az irodák munkáját. Lássuk be, hogy magunkon segítünk, ha a TEH-knek segítünk. De mivel segíthetünk? A válasz nagyon egyszerű: piaci információval. Nem akarom tudományos síkra terelni a témát, hogy mennyire és miért meghatározó az üzleti életben a gyors és pontos információ, inkább egy példával illusztrálom, hogyan járulhat hozzá bármelyikünk a piaci sikerhez azon túl, hogy konkrét dolgát a legtökéletesebben végzi. Például építkeznek a falu régi gépállomásán. A faluban mindenkit érdekel, mi lesz ott: raktár, üzem vagy valami más. Az adott faluban lakó vasutas megtudja, hogy mi készül, ki a tulajdonos, hogyan lehet azt elérni. Ha egy kicsit ügyesebb, azt is kiderítheti, hogy milyen árumozgás várható az új létesítményben, honnan hová és mennyit fognak fuvaroztatni. Amikor ezeket az adatokat megtudta, elmondja a legközelebbi TÉTI üzletkötőjének. A többi már nem az ő feladata. Ugye semmiségnek tűnik? Pedig nem az. A példa szerinti információ alapján a TÉTI megkeresheti az új vállalkozást, szerencsés esetben még a konkurencia előtt és megszerezheti a munkát. Az, hogy megszerezze közös érdekünk. AZI Szelemvasút Drégelypalánkon Nincs szomorúbb látvány, mint egy vasútvonal amely nem vezet sehová. Aki a 2. számú úton közelíti meg a szlovák határt, hasonló élményben lesz része Drégelypalánk után egy hosszú szakaszon. A háború elpusztította a vasúti szakaszt, melynek a vége Ipolyságon volt. A gyanakvás, a meg nem értés pedig nem engedte újjáépíteni. Ma már mindkét oldalon oldódnak a feszültségek, a józan ész, a jószomszédi viszony valamint a gazdasági muszáj újra előtérbe helyezte azt a gondolatot, hogy ezen a szárnyvonalon ismét meginduljon a közlekedés. A háború előtt komoly forgalmat bonyolított le a vonal, amely Drégelypalánknál rácsatlakozott a Vác- Balassagyarmat vonalra, így összeköttetést teremtve az Ipolyság és Losonc között. Ma a két város közötti vasúti forgalom csak nagy kerülővel bonyolítható le. Az elmúlt három évben szinte minden fórumon szóba került a vasútvonal rendbehozatala. A szlovák hivatalos szervek is szorgalmazzták, mely az egész térség fejlődését elősegítené. Magyarország számára egy olyan átmenő szlovák forgalmat jelentene, amely rendszerességével komoly pénzforrást jelenthetne a MÁV-nak. Ugyanakkor sok esetben célszerűbb lenne itt kiléptetni a szerelvényeket Somoskőújfalu vagy Szob helyett is. Esetleges személyforgalom lehetőségét is meg lehetne vizsgálni. A számtalan előny mellett az újjáépítésnek van egy komoly buktatója. A Vasútvonal régen szintben keresztezte a 2. számú utat, melyen akkor csekély forgalom volt. Ma ez nem lehetséges, felüljárót kell építeni az útnak vagy esetleg a vasútnak. Bármelyik variációt fogadnák el, ez egy százmilliós kiadást jelent. Az ügy itt állt meg, 1993-ban létrejött a Nógrád Megyei Regionális Vállalkozásfejlesztési alapítvány. Az alapítvány üzleti tervét egy kanadai szakértőkből álló team dolgozta ki, akik a Nyugat- Nógrád talpraállításánál komoly feladatot szánnak ennek a vasútvonalnak, mintegy ráépítve a régió további fejlesztését. Maga az alapítvány rendelkezik ugyan pénzzel, de annak az összege az egész megye fejlesztését célozta meg. Ebből következik, hogy erre a feladatra nem használható fel. A múlt esztendőben fel-felröppent a hír, hogy a Balassagyarmat-Vác vasútvonalat lezárják ideiglenesen vagy véglegesen, mert nem gazdaságos. Maga az ötlet amikor az egész országban recesszió van. Egy felszálló ágban lévő gazdaságnál lehet csak igazán eldönteni egy vasútvonal gazdaságosságát. Ezt is csak akkor, ha minden szempontot figyelembe vettek. Itt hívnám fel a figyelmet egy nagyon fontos tényezőre. A Lengyelországból és Szlovákiából érkező kamionforgalom egy nagy része itt lép be Magyarországra. Vajon vizsgálta-e valaki, hogy ezeket a monstrumokat hogyan lehetne tengelyre rakni Drégelypalánkon vagy az új szakaszon, mindjárt a határon? Ennek előnyeit hogy ne ragozzam. Ma amikor naprenden van a vasutas munkanélküliség, a fent leírt vasútvonal megépítése egy olyan élénkülő forgalmat bonyolíthatna le, mely az egész térségre meghatározó lehetne, csökkentve a vasutasok bizonytalan helyzetét. Ezért is jó lenne, ha ezt a szellemvasutat felélesztenék az egész ország és a régió hasznára. Soós Géza