Városépítés, 1983 (19. évfolyam, 1-6. szám)
1983 / 3. szám - VITA - Miklóssy Endre: A budapesti hidak városszerkezet-alakító hatásáról
alapvető szerkezeti elemmé vált, amelyhez nagyon jól hierarchizálható másodlagos elemek csatlakozhattak. Remekül szemlélhető itt, milyen rejtett előnyei lehetnek egy jó szerkezetnek. Hogy a háború után a rommá lőtt Vár helyett a Belső-Lipótváros azonnal és zökkenőmentesen át tudta venni az igazgatási negyed szerepét, abban nem kis része van ennek a kapcsolatnak. Napjainkban is látható ez, midőn a Váci útnak a Metró építése miatt évtizedes időszakra való lezárása ellenére, a Szent István körutat észak-déli irányban keresztező utcák rendszere gyakorlatilag kifogástalanul el tudja vezetni az északra irányuló, igen nagy forgalmat.Hasonlítsuk ezt össze azzal, hogy milyen szörnyű közlekedési káoszt okozott, amikor ugyancsak a Metró építése miatt, évekre ki kellett iktatni a forgalomból az Üllői út külső szakaszát. Nincs megfelelő, a tehermentesítést déli irányba biztosítani képes szerkezeti rendszer.) A Margit-híd már a múlt század nyolcvanas éveiben a legfontosabb kapcsolat volt Pest és Buda között (az első villamos is rajta keresztül vezetett át a Dunán). A közben ugyancsak megszaporodó hídállomány ellenére is ezt a szerepét gyakorlatilag megőrizte a hatvanas évek közepéig-végéig. (A Metró és az új Erzsébet-híd megépítéséig), miközben a város háromszázezresből közel kétmilliós világvárossá növekedett. A híd szerepének ez a példátlan stabilitása a legékesebb argumentum a rendkívül szerencsés telepítés mellett. Az egységes vasúthálózat megteremtése A MÁV kiépítésében a legfontosabb láncszem a déli összekötő vasúti híd megépítése volt (1876), ez biztosította a köz-zzvetlen vasúti kapcsolatot a Déli-vasúttal, és mai napig az ország legfontosabb vasúti hídja. Szerkezeti összefüggései nem tartoznak szorosan a témánkhoz, csak a városszerkezetet érintő vonatkozásaival foglalkozunk. A vasút délen való átvezetése a természeti adottságokat felismerő jó elgondolás volt. Vonalvezetése azonban már nem elég koncepciózus. A pesti oldalon túlságosan megtöri az utcarendszer által elvileg kitűzött gyűrűt (a régi ferencvárosi védőgáttal, a mai Hámán Kató úttal vesz föl párhuzamos irányt, ahelyett, hogy megőrizné a Nagykörúttal párhuzamos ívét), ezáltal összekuszálódik a város déli szektorában a potenciális övezeti rendszer. Komoly fejlődési lehetőség lett volna, ha a vasút érinti a Csepel-szigetet. Egy csepeli vasútállomás jó adottság lett volna a századunk elejétől fogva lendületesen fejlődő ipar, az ide települő kikötő, és a nagy elővárossá növekedő Csepel számára. Olyan nagy jelentőségű szerkezeti elemnél mint a Duna-híd, több évtizedes fejlődési lehetőségeket is mérlegelni kell. Végül, de nem végső soron: igen szerencsétlen gondolat volt a nagy kelenföldi lapály kettévágása közepén, ez a budai oldalnak a legnagyobb és beépítés céljaira legmegfelelőbb területe, a városszerkezetbe elvben igen jól integrálható lévén. A vasút azonban eleven nagyon megnehezítette e területen a megfelelő szerkezet kialakítását. Úgy tűnik, az volt a fő szempont, hogy fel lehessen használni a Déli-vasút már meglevő kelenföldi indóházát, a gombhoz szabott kabát tipikus esete ez, amely mint majd látni fogjuk, később is sajnálatosan megismétlődik. HIDAK 1. Hajóhíd, 1767 2. Lánchíd, 1850 3. Margit-híd, 1876 4. Déli összekötő vasúti híd, 1876 5. Északi összekötő vasúti híd, 1897 6. Szabadság-híd, 1897 7. Erzsébet-híd, 1903 8. Petőfi-híd, 1937 9. Árpád-híd, 1950 10. Lágymányosi közúti híd 11. Csepel—budafoki híd 12. M0 autópálya hídja Az 1896-ban épült északi összekötő híd kevésbé fontos, és témánk szempontjából nincs jelentősége. Hidak és a Milleneum tudathasadása „Hódították az országot derék lelkes úri szittyák” írja Ady Endre egy korszak világnézetéről, egy olyan korszakról, amely vészes önazonosság zavarában próbálta meg egy „30 milliós nemzet” metropolisát Páris, Bécs mintájára megformálni, s zúzta szét egyidejűleg a város valódi történelmének , a barokknak, biedermeiernek emlékeit. Ez a fejlesztési szempont határozott soron következő hídjaink telepítésében is. A múlt század utolsó évtizedében már erősen hiányzott a város déli kerületeit összekötő híd, a pesti oldal utcahálózatának gerincelemei mind csupa zsákként végződtek a Duna partján, a híd hiánya már érezhetően fékezte a dél budai területek fejlődését (a mai XI. kerület 1900- ban mindössze 7000 ember lakta), s külön gond, hogy az immár több mint fél évszázados Lánchíd teherbíró és áteresztő képessége is csekély volt a metropolissá nőtt város közepén indukálódott forgalomhoz (1910 táján került sor a híd bővítésére és felújítására). A már nagyon esedékes új híd telepítését igen sok vita előzte meg, s végül is nem egy híd lett, hanem kettő. Csakhogy ekkor már az a szellem érvényesült, amelyik átépítette a barokk Várnegyedet, szétzúzta a Tabánt, (Prága mai napig őrzi az Aranyművesek utcáját), 2/3 arányban kicsinyített bécsi bérházpalotákkal rakta meg a várost (Fülep Lajos) és elirigyelte Páristól az Avenue des Champs-Elysées várostengelyét — a Hatvani utca kiszélesítésével. A szóba jöhető pesti utcák a Lánchídtól délre a Deák Ferenc utca (a Hajóhíd helye) a belváros centruma utcavégződés nélkül (a római rév helye), a Vámház körút, az éppen elkészült Ferenc körút és a régi ferencvárosi gát (Haller, ma Hámán Kató út) voltak, a budai oldalon nagyjából a Duna mellett végig egy út húzódott, amelyhez bárhol csatlakozni lehetett. Előbb — 1896-ban, milleneum évében — a Ferenc József (ma Szabadság) híd épült meg, a Vámház körutat kötve össze a kelenföldi lapály legészakibb csücskével. A híd a Belvárost és a még beépítetlen Kelenföldet a legrövidebb úton kapcsolta össze; ez első pillanatra ésszerű dolognak látszik, csakhogy ilyen módon elodázódott az igazán fontos hídnak, a Boráros térinek a megépítése; pont 40 évet késett (1937-ben adták át). Maga Délpest, a Ferencváros is sokat veszített ezzel, rögződött a városszerkezetben elfoglalt periférikus helyzete. De ami az igazán nagy baj: károsodást szenvedett a Kelenföld lehetséges struktúrája. Az a tény, hogy a város többi részéhez csak a Gellért téri „köldökzsinóron” át csatlakozhatott, jóvátehetetlenül a Gellérthegy szűk oldalához zsúfolta itt a közintézményeket, a hatalmas síkság természetes központja aránytalanul északra csúszott, a Móricz Zsigmond körtér környékére, s a terület nagy része, immár bármilyen rendezési terv számára jóvátehetetlenül, monofunkcionálissá torzult, miközben a „központ” (Gellért tér—Körtér) túlterhelt, intézményterületei fejleszthetetlenül zsúfoltak. (Igazi, nagystílű városrendezési koncepció alközpontot épített volna ki először a síkság közepe táján, s ehhez szervesen csatlakozhattak volna a különféle funkciójú városi övezetek.) Nem oldotta meg megfelelően továbbá a Gellért téri híd a pesti városmag és a budai városnegyedek kapcsolatát sem, túlságosan délre került ehhez. Ezért került sor mindjárt ezután az Er- városias, ill. zárt beépítés V -Kv Hidak és a beépülés Vita